Цзт на аэродроме что такое
Взлет с ЦЗТ
История рассказанная Юрием Граздовым и Борисом Максименко (выпускники Барнаульского ВВАУЛ 1983 и 1977 годов)
Граздов Юрий
А вот про МиГ-21, взлетающий с ЦЗТ это мог бы помочь в рассказе Борис Максименко. Он же летал в Славгороде в 83 году я же не ошибаюсь. Во второй АЭ.
Максименко Борис
Юра, ты прав. Опять я в свидетелях. История взлёта на аэродроме «Славгород-Северный» самолёта МиГ-21 с ЦЗТ. Грустная эта история. Ну, раз вспомнили.
Начальник ТЭЧ звена сел в кабину, запустил двигатель и стал проверять его на различных режимах. В это время молодой лейтенант техник группы сидел на стабилизаторе и снимал «кирпич» САРПП. Нач ТЭЧ звена ничего лучшего не придумал, как включить форсаж. Правую колодку сорвало с места. Самолёт как юла стал вращаться вокруг левой колодки, выбирая направление для разбега.
Лейтенант на хвосте обнял киль. Нач. ТЭЧ звена растерялся и вместо того, что бы выключить двигатель упал на дно кабины. После нескольких вращений сорвало и левую колодку. Самолет сорвался и начал разбег. Направление — обратное от полосы (в сторону города). Лейтенант оставался на стабилизаторе. Вы представляете себе картину и ошалевший, от увиденного, народ.
У дороги, ведущей к ЦЗТ, в метрах 100 была вырыта траншея. Перед траншеей бруствер. Самолёт, уже набрав скорость, вскакивает на этот бруствер, отрывается от земли и он в воздухе. Но скорости, видно не хватило, и, самолёт падает основными стойками шасси в траншею. Останавливается. Двигатель, не помню, выключили или он сам встал.
Нач. ТЭЧ невменяемый. Даже на порку срочно прилетевшего Командующего он не реагировал.
Лейтенанта жалко. От удара о землю он сильно пострадал, было несколько переломов, в т.ч. позвоночника. Печальная эта история.
Граздов Юрий
Чуточку буду вносить поправки. Я выпустился в 1983 году. Значит это в этом году и было. Самолёт подломил переднюю стойку и носом запахал земли в воздухозаборник от этого и встал. Техник на стабилизаторе спрыгнул (сдуло) в самой верхней точке, метров 12 визуально, лично видел. Но исходя из этого картина почти полная. Не хватает только сдутой максималом колонки заправочной, фонтана керосина высотой метров 20, солдатика механика летящего на крыльях воздушно-газовой струи. И чинно мостящегося Ми-8 с новым командующим СИБВО.
Траншея с бруствером была по грани ЦЗТ. Самолёт подпрыгнул на бруствере и взлетел. В траншею он не мог попасть колёсами, по определению, он был уже далеко в воздухе. Блин если бы был курсант, он бы взлетел, едрид-мадрид. А этот техник залёг ногами в одну педаль, руками в другую. Его еле вытащили. А техник упавший побился сильно, потом ходил весь в корсете. А солдатик как Винни-Пух отряхнулся и покатился дальше.
Максименко Борис
И ещё можно добавить, что направление разбега самолёта совпало с автостоянкой личных автомобилей авиа-водителей. Вот кто ещё подрожал. Чудом же не зацепил. Маршрут прошёл рядом.
Граздов Юрий
Добежав до края ЦЗТ передней стойкой самолёт оттолкнулся от бруствера и на максимале взметнул в небо. Лейтенант поняв, что кататься на стабилизаторе, держась за киль, не очень здорово, соскользнул с самолёта и упал вниз на землю. Самолёт, так как рули были отклонены вниз, опустил нос и ударился о грешную землю, передняя стойка подломилась, а в воздухозаборник запахалась земля. Движок встал. Тишина. И только медленно опускающийся вертолёт командующего, только что назначенного из ДРА. Финита! Проверка была несколько дней. ЦЗТ стало плацем. Мне повезло, я отсиделся в наряде.
Трижды спасло всех нас. Все остались живы, самолёт не побежал в сторону стоящих на одной линейке бортов (мне бы точно каюк), Не поджёг керосин взметнувшийся как фонтан, не долетел десять метров до тележки с бомбами и не сработал детонатором, так как не взорвался. ПОВЕЗЛО. Как и всегда до этого. Могу это рассказать!
Максименко Борис
А вообще-то, к специалистам инженерно-технического состава именно того периода я отношусь с очень большим уважением.
В 1981 году Барнаульское ВВАУЛ начало переучивание на самолёты МиГ-21. Эти типы стали поступать в полки. Первым переучился Славгород.
Самолёты поступали из строевых частей. Были изрядно изношенные. Ресурс на пределе. Отказов было, сказать много, это ничего не сказать. Практически после каждого вылета, что то устранялось. Вот здесь техникам досталось. Особенно, когда в воздухе не работает, на земле не подтверждается.
Самолёты понадёжней отдавали для тренировочных полётов курсантам. На себя лётчики-инструкторы летали на чём придётся. Увы, такова жизнь.
А я в этот день получил сообщение о присвоении звания п/п-ка и выговор за плохое руководство ИАС во время полётов.
Пояснялка
А вот про МиГ-21, взлетающий с ЦЗТ это мог бы помочь в рассказе Борис Максименко. Он же летал в Славгороде в 83 году я же не ошибаюсь. Во второй АЭ.
Юра, ты прав. Опять я в свидетелях. История взлёта на аэродроме «Славгород-Северный» самолёта МиГ-21 с ЦЗТ. Грустная эта история. Ну, раз вспомнили.
Летал я в 1 а.э. И было это в 1984 году (?) После полёта были сделаны замечания по работе двигателя. Самолёт на ЦЗТ стоял крайним слева. Полное ЦЗТ самолётов и личного состава- типичная картина.
Начальник ТЭЧ звена сел в кабину, запустил двигатель и стал проверять его на различных режимах. В это время молодой лейтенант техник группы сидел на стабилизаторе и снимал «кирпич» САРПП. Нач ТЭЧ звена ничего лучшего не придумал, как включить форсаж. Правую колодку сорвало с места. Самолёт как юла стал вращаться вокруг левой колодки, выбирая направление для разбега.
Лейтенант на хвосте обнял киль. Нач. ТЭЧ звена растерялся и вместо того, что бы выключить двигатель упал на дно кабины. После несколько вращений сорвало и левую колодку. Самолет сорвался и начал разбег. Направление — обратное от полосы (в сторону города). Лейтенант оставался на стабилизаторе. Вы представляете себе картину и ошалевший от увиденного народ.
У дороги ведущей к ЦЗТ в метрах 100 была вырыта траншея. Перед траншеей бруствер. Самолёт уже набрав скорость вскакивает на этот бруствер, отрывается от земли и он в воздухе. Но скорости, видно не хватило и самолёт падает основными стойками шасси в траншею. Останавливается. Двигатель, не помню, выключили или он сам встал.
Нач. ТЭЧ невменяемый. Даже на порку срочно прилетевшего Командующего он не реагировал.
Лейтенанта жалко. От удара о землю он сильно пострадал, было несколько переломов, в т.ч. позвоночника. Печальная эта история.
Чуточку буду вносить поправки. Я выпустился в 1983 году. Значит это в этом году и было. Самолёт подломил переднюю стойку и носом запахал земли в воздухозаборник от этого и встал. Техник на стабилизаторе спрыгнул (сдуло) в самой верхней точке. метров 12 визуально, лично видел. Но исходя из этого картина почти полная. Не хватает только сдутой максималом колонки заправочной, фонтана керосина высотой метров 20, солдатика механика летящего на крыльях воздушно-газовой струи. И чинно мостящегося Ми-8 с новым командующим СИБВО.
Траншея с бруствером была по грани ЦЗТ. Самолёт подпрыгнул на бруствере и взлетел. В траншею он не мог попасть колёсами по определению он был уже далеко в воздухе. Блин если бы был курсант он бы взлетел, едрид-мадрид. А этот техник залёг ногами в одну педаль, руками в другую. Его еле вытащили. А техник упавший побился сильно потом ходил весь в корсете. А солдатик как Винни-Пух отряхнулся и покатился дальше.
И ещё можно добавить, что направление разбега самолёта совпало с автостоянкой личных автомобилей авиа-водителей. Вот кто ещё подрожал. Чудом же не зацепил. Маршрут прошёл рядом.
Добежав до края ЦЗТ передней стойкой самолёт оттолкнулся от бруствера и на максимале взметнул в небо. Лейтенант поняв, что кататься на стабилизаторе, держась за киль не очень здорово соскользнул с самолёта и упал вниз на землю. Самолёт, так как рули были отклонены вниз, опустил нос и ударился о грешную землю, передняя стойка подломилась, а в воздухозаборник запахалась земля. Движок встал. Тишина. И только медленно опускающийся вертолёт командующего, только что назначенного из ДРА. Финита! Проверка была несколько дней. ЦЗТ стало плацем. Мне повезло, я отсиделся в наряде.
Трижды спасло всех нас. Все остались живы, самолёт не побежал в сторону стоящих на одной линейке бортов( мне бы точно каюк), Не поджёг керосин взметнувшийся как фонтан, не долетел десять метров до тележки с бомбами и не сработал детонатором, так как не взорвался. ПОВЕЗЛО. Как и всегда до этого. Могу это рассказать!
А вообще-то, к специалистам инженерно-технического состава именно того периода я отношусь очень с большим уважением.
В 1981 году Барнаульское ВВАУЛ начало переучивание на самолёты МиГ-21. Эти типы стали поступать в полки. Первым переучился Славгород.
Самолёты поступали из строевых частей. Были изрядно изношенные. Ресурс на пределе. Отказов было, сказать много, это ничего не сказать. Практически после каждого вылета, что то устранялось. Вот здесь техникам досталось. Особенно, когда в воздухе не работает, на земле не подтверждается.
Самолёты понадёжней отдавали для тренировочных полётов курсантам. На себя лётчики-инструкторы летали на чём придётся. Увы, такова жизнь.
А я в этот день получил сообщение о присвоении звания п/п-ка и выговор за плохое руководство ИАС во время полётов.
Была такая авиация Эхо былой воздушной мощи
В дежурном звене истребитель МиГ-23 472-го гв. иап, аэродром Халино, Курск.
Продолжение.
Начало см. в «АиК» №9-12/2015 и №1-3/2016 г.
Авиация войск ПВО страны
На истребительную авиацию ПВО возлагались задачи по уничтожению воздушных пилотируемых и беспилотных ЛА. При этом основной задачей определялось отражение массированных ударов авиации противника.
Что касается транспортников, то авиационные части (осап, отап) и подразделения (осаэ, отаэ) приписывались к штабам отдельных армий ПВО (например, 223-я осаэ из состава 8-й ОА, Жуляны). Так, осаэ включали в себя, в основном, отряд самолетов Ан-24/26 и один-два отряда вертолетов Ми-8. Иногда таких подразделений в ОА было по два, как например, в 19-й ОА ПВО.
Кроме того, учитывая значительную прикрываемую площадь, а также необходимость усиления борьбы с низковысотными малоскоростными целями, в состав армий вводили отдельные вертолетные эскадрильи и отряды, иногда включавшие и вертолеты Ми-24 (например, 384-я овэ 6-й ОА ПВО).
Авиация ПВО имела в своем составе, кроме «стандартных представителей» ТрА (самолетов Ан-24/26 и вертолетов Ми-8), самолеты Ил-76 (978-й овтап, Клин) и вертолеты Ми-26, входившие в состав 141-го ово (Марнеу- ли), 50-й отаэ (Норильск), 144-го отао (Чита). В составе 185-го овсо (Крымск) эксплуатировались вертолеты Ка-27ПС. Еще одним примером «нестандартного применения» конкретного типа самолета стало наличие в составе авиации ПВО эскадрилий фронтовых истребителей МиГ-29 (116-й УЦ и 18-й ЦБП ПВО), которые, согласно «союзным планам» на будущее, предполагалось принять на вооружение авиации ПВО.
Командовал авиацией войск ПВО страны с 1987 г. генерал-лейтенант авиации В.И. Андреев, которого после освобождения с должности в июле 1990 г. сменил генерал-лейтенант авиации О.В. Анисимов. Впрочем, первый из них вернулся на свою должность после августовских событий 1991 г. и занимал ее до 1998 г., дослужившись до звания генерал-полковника.
Посадка Су-15ТМ на аэродроме Саваслейка 148-го ЦБПиПЛС
При 11-м Государственном испытательном полигоне ПВО СВ ВС СССР в Эмбе существовал 165-й осап, в состав которого входили 6 эскадрилий, среди них: истребительная, бомбардировочная, транспортная, вертолетная.
Непосредственно командованию авиации ПВО подчинялись 144-й оап ДРЛО (А-50, Шауляй, с 1989 г. начат перевод из эстонского Шауляя на аэродром Березовка под Печорой, завершившийся осенью 1991 г.) и 978-й отап (Клин, в состав которого входили даже
Ил-76 и Ту-154). Кроме того, структурами непосредственного подчинения были и две оаэ (18-я в Витебске и «без- номерная» в Укурее), также эксплуатировавшие А-50 и Ил-76 (для технического обслуживания).
2-я отдельная Краснознаменная армия ПВО
Три из пяти иап базировались на территории БелВО, прикрывая столицу советской Белоруссии и важные промышленные районы. На Украине два иап обеспечивали ПВО ее западной части, включая Закарпатье. Стоит отметить, что 179-й иап вернулся в состав армии из ВВС только в 1988 г.
4-я отдельная Краснознаменная армия ПВО
Три иап на территории бывшего Приволжского ВО прикрывали важные промышленные и военные объекты в Казани и Чебоксарах, Уфе и Оренбурге, а также полигон Эмба. На территории бывшего Уральского ВО полки обеспечивали ПВО Перми, Свердловска, Челябинска и Нижнего Тагила, издавна славившихся своими промышленными объектами, в т.н. и из состава ВПК.
1 сентября 1983 г. на этом самолете Г. Осипович сбил над Сахалином южнокорейский Боинг 747, выполнявший провокационный разведывательный полет
У самолета МиГ-25 летчик В. Анисимов (назначенный впоследствии командующим ИА ПВО СССР) в расположении 458-го иап им. Ленинского Комсомола, аэродром Котлас, 1973 г.
МиГ-31 174-го Гвардейского иап, аэродром Мончегорск
Истребитель МиГ-23 177-го иап, базировавшийся на аэродроме Лодейное Поле
Су-15ТМ 265-го иап, базировавшийся на аэродроме Подужемье
6-я отдельная Краснознаменная армия ПВО
6-я армия эксплуатировала наибольшее число Су-27 из всех объединений войск ПВО.
В 1990 г. из состава армии в 14-ю ОА был передан 57-й гиап, сменивший Бес- овец на Норильск.
8-я отдельная армия ПВО
8-я ОА ПВО эксплуатировала наибольшее число МиГ-25 из всех объединений войск ПВО. В 1990 г. 738-й иап перебазировали из Запорожья на аэродром Ак-Тепе, поставив в него в 1991 г. эскадрилью МиГ-31, а в 1989 г. в состав 8-й ОА из Аягуза прибыл 737-й иап.
10-я отдельная армия ПВО
941-й иап армии стал первым в авиации ПВО, получившим на вооружение истребители Су-27.
МиГ-31 на ЦЗТ 180-го Гвардейского Краснознаменного Волгоградского (Сталинградского) полка, аэродром Громово
Посадка МиГ-25ПД 146-го Гвардейского иап, аэродром Васильков
11-я отдельная Краснознаменная армия ПВО
Приданный армии отап размещался в Хабаровске. Также в составе армии имелось, как минимум, четыре отао/ ово, в которых летали, в числе прочего, на Ан-26 и Ми-26.
11-я ОА ПВО эксплуатировала наибольшее число МиГ-23 из всех объединений войск ПВО.
Четыре иап (два на МиГ-23, по одному на Су-27 и МиГ-31/МиГ-25П) прикрывали южную часть ДальВО в районе Владивостока. Еще три части (две на МиГ-23МЛД и одна на Су-27) защищали Хабаровск и его окрестности. На Камчатке дислоцировался 865-й иап на МиГ-31. Сахалин прикрывали три полка (два на МиГ-23 и один на Су-27/МиГ-31), еще один защищал Курильские острова. А 171-й гиап вообще находился на крайнем северо- востоке СССР, в Анадыре.
12-я отдельная армия ПВО
Говоря об авиационной составляющей войск ПВО Страны, нельзя не упомянуть о тех самолетах, которые на протяжении 1960-1970-х гг. являлись основными истребителями-перехватчиками этого рода войск, хотя к рассматриваемому нами периоду (последние годы существования СССР) практически все они уже были сняты с вооружения.
Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ (за ним видны перехватчики МиГ-17ПФУ)
Истребители-перехватчики Як-28П на одном из аэродромов в Заполярье
Су-9. Первый вылет на истребителе этого типа летчика В. Михлюкова, аэродром Кричев, март 1975 г.
Самолеты Ту-128 из состава 72-го гв. иап, аэродром Амдерма
Поступил в эксплуатацию в 1965 г. Построено около двухсот самолетов. До появления истребителя-перехватчика МиГ-31 оставался самым дальним и самым мощным перехватчиком в мире. После модернизации в вариант Ту-128М продолжал состоять на вооружении до 1988 г. Отдельные экземпляры оставались в строю до 1992 г. Всего же Ту-128 летали в шести иап
Было построено порядка 250 самолетов данной модификации. Всего же на МиГ-19 (включая пушечные МиГ-19П) летали в 26 полках ПВО
Самолеты начали поступать на вооружение в 1956 г. Эксплуатировались в частях вплоть до 1981 г. Всего было построено порядка 1100 машин, включая полсотни «спарок». На них летали в 29 полках ПВО
Дальнейшее развитие истребителя-перехватчика Су-9. Построено 110 самолетов. Эксплуатировались с 1964 г. по 1981 г. в двух иап.
До конца 1960-х гг. (вплоть до появления МиГ-25) самолеты Су-9 и Су-11 являлись самыми скоростными и высотными истребителями-перехватчиками в СССР. Мало того, в 1960-1970-е гг. именно самолеты Су-9 и Су-11 были нашими самыми многочисленными перехватчиками, составляя ядро советской ПВО
Построено около 440 самолетов. Самолет официально на вооружение не принимался, однако эксплуатировался в ВПВО страны с 1963 г. до 1988 г. Всего же на них летали в 18 полках
С 1990 г. началось поступление Су-27 в 9-й гиап.
Два иап (на МиГ-23) прикрывали восточное побережье Каспийского моря, Ашхабад и «держали на замке» границу с Ираном. Еще один полк (на Су-15 и Су-27) защищал советский Таджикистан и южные рубежи Узбекистана. Овэ прикрывала границу с Афганистаном.
14-я отдельная армия ПВО
Ми-26. Также в составе армии имелся 11-й опсао, несший дежурство в системе ПСС.
В 1991 г. расформировали 64-й иап в Омске, в том же году 57-й гиап перевооружился на МиГ-31 Б. Стоит отметить, что в 1990 г. его перевели в Норильске аэродрома Бесовец.
14-я ОА ПВО эксплуатировала наибольшее число Су-15ТМ и МиГ-31 из всех объединений войск ПВО.
Основная часть полков 14-й ОА прикрывали территорию СибВО, защищая районы Омска, Новосибирска, Красноярска, Барнаула. При этом один из них дислоцировался далеко на севере, прикрывая Норильск и северную часть округа. Еще два полка (на Су-15ТМ и МиГ-31) защищали южную часть ЗабВО. Еще один из полков на МиГ-31 прикрывал Семипалатинский полигон.
‘»Истребители МиГ-31 72-го Гвардейского иап. аэродром Амдерма
Истребители Су-15ТМ и Су-15УМ (внизу) 22-го иап, аэродром Безречная, 1993 г.
19-я отдельная Краснознаменная армия ПВО
В 1991 г. был расформирован 166-й гиап в Марнеули, только в 1988 г. вернувшийся в состав армии. В этом же году 83 гиап начал переучивание на МиГ-31.
Ордена Ленина Московский округ ПВО
Также до мая 1980 г. существовал Бакинский округ ПВО, имевший в своем составе, в числе прочего, и 852-й отап.
Всего же по состоянию на середину 1990 г. в состав авиации ПВО входили 91 полк, 18 отдельных эскадрилий и, как минимум, 16 отдельных отрядов.
Стоит также отметить, что в группах советских войск авиация ПВО не дислоцировалась.
Истребители МиГ-31 из состава 83-го гв.-иапг аэродром Ростов-на-Дону
Использованы фото Д. Айсина, А. Зинчука, В. Леонтьева, Н. Попова, С. Попсуевича.
О. Раева, Р. Трунова, И. Храпонова, В. Чепиги, Л. Якутина, а также из архивов А. Мелихова, Д. Пичугина, автора и редакции
Что такое приводной маяк? ОПРС, ОПРМ, ДПРМ, БПРМ на средних и длинных волнах
Часто в диапазонах средних и длинных волн можно слышать сигналы маяков, передающих кодом морзе две или одну буквы. Это сигналы авиационных приводных маяков — наземной части навигационной системы, использующейся при полётах воздушных судов.
ПРС — Приводная радиостанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие тонально-модулированный в опознавательный сигнал в виде виде одно-, двух-, трех букв кода МОРЗЕ, двукратно с циклом повторения 15, 30, 60 с.
ПРС является основой ДПРМ (ДПРС), БПРМ (БПРС) и ОПРМ (ОПРС).
Принято присваивать двухбуквенный позывной ДПРМ (ДПРС) и однобуквенный БПРМ (БПРС).
Диапазон рабочих частот 150-1750 кГц.
Частота тональной модуляции 400 Гц, 1020 Гц.
Номинальная мощность передатчика 400-1000 Вт.
Дальность действия дальней приводной радиостанции ДПРМ (ДПРС), ОПРМ (ОПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ(БПРС) – не менее 50 км.
Как правило, станция работает на Т-образную 20-ти метровую (ДПРМ, ДПРС) и 5-ти метровую (БПРМ, БПРС) антенну с изолированным противовесом или высокочастотным контуром заземления.
Маркерный радиомаяк (сокр. МРМ) служит для звуковой и световой сигнализация о пролёте характерных точек глиссады. Например, в системах посадки 2-й категории пролёт среднего маяка означает начало визуального наведения, а пролёт ближнего — момент пролёта высоты принятия решения: выполнять посадку или уходить на второй круг. В гражданской авиации СССР МРМ устанавливался совместно с БПРМ и ДПРМ. Сигнал дальнего МРМ выдавал 2 тире в секунду. Сигнал ближнего 6 точек в секунду.
МРМ работают на одной фиксированной частоте 75 мГц и излучают в пространство остронаправленную диаграмму в вертикальной плоскости. Несущая частота (75 МГц) модулируется определённой звуковой частотой, позволяющей опознать его на слух:
В этом видео рассказано как работает навигация по приводным маякам, какие бывают маяки, в каком диапазоне частот можно принять их сигналы и т.д.
Отдельная приводная радиостанция (сокр. ОПРС). Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. Может устанавливаться в зоне или вне зоны аэродрома и служит в основном для пролетающих ВС как радиомаяк ППМ. При установке ОПРС в зоне аэродрома и наличии разработанных специально для данного случая схем захода может использоваться для посадки. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населённых пунктах. ОПРС имеет своё название (чаще всего по наименованию населённого пункта) и обозначается кодом из двух (реже трёх) букв, например, QO (ЩО в русском алфавите) — Аксиньино. Идентификатор станции передаётся азбукой Морзе на её частоте.
Отдельная Приводная Радиостанция с Маркером. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Дальняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Дальняя приводная радиостанция с маркером (сокр. ДПРМ). Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 4000 метров. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя приводная радиостанция с маркером (сокр. БПРМ) — Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 1050 метров.