Чем должен быть оборудован тепловоз для работы в одно лицо

Чем должен быть оборудован тепловоз для работы в одно лицо

06.03.2016 19:11 — дата обновления страницы

e-mail:	office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

г. С аратов

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Инструкция по организациям обслуживания одним машинистом тепловозов занятых на маневровой работе в вывозном и передаточной движении

1. Установленные настоящей инструкцией положения и требования по организации маневровой работы тепловозов, обслуживаемых одним машинистом, являются обязательными для всех станций дороги. В зависимости от местных условий для каждой станции устанавливаются дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Перевод на обслуживание тепловозов одним машинистом осуществляется приказом начальника отделения дороги (НОД) по согласованию с техническим инспектором профсоюза.

2. На всех станциях дороги маневровая работа при обслуживании тепловозов одним машинистом производится составительской бригадой, состоящей из двух лиц. При наличии у составителя портативной радиостанции, обеспечивающей бесперебойную радиосвязь с машинистом, разрешается маневровая работа с одним составителем. Машинисты и составители должны работать в паре друг с другом в одни и те же смены и быть закреплены за определенными районами или парками станций.

3. Маневровый тепловоз должен быть оборудован:

б) радиостанцией, обеспечивающей бесперебойную связь машиниста с правой и левой стороны и дежурным по станции (ДСП) или маневровым диспетчером со всех точек, обслуживаемых районов станции;

в) устройствами АЛСН;

г) электропневматическим приводом расцепления автосцепок.

Запрещается выдача тепловозов из депо с неисправностью вышеуказанных устройств.

II. Содержание тепловозов

5. Техническое обслуживание ТО-2 тепловоза производится специально выделенным лицом с участием машиниста с периодичностью и продолжительностью, утвержденными руководством дороги.
Р Экипировку тепловоза, как правило, необходимо совмещать с техническим обслуживанием ТО-2 по разработанным графикам начальником депо совместно с дежурным по станции (ДС) и утвержденным руководством отделения дороги.

7. Техническое обслуживание ТО-1 тепловозов производится ежесуточно сдающим и принимающим машинистами во время смены, а также во время технологических стоянок.

III. Организация обслуживания тепловозов одним машинистом

8. Для обслуживания тепловозов, работающих на маневрах, в вывозном и передаточном движении назначаются наиболее опытные машинисты, проработавшие в этой должности не менее одного года, или помощники машиниста, проработавшие не менее двух лет, при наличии права управления тепловозом после проверки знаний ТРЛ руководством депо и станции и письменного заключения машиниста-инструктора на право самостоятельной работы в одно лицо.

9. Замена машиниста в каждом отдельном случае должна производиться с разрешения заместителя начальника депо по эксплуатации по согласованию с ДС, другим машинистом, имеющим заключение машиниста-инструктора в знании ТРА данной станции и приложений к нему.

10. Если машиниста и составителя разбивают на другие бригады, то составителя необходимо перед сменой проинструктировать ДС или ДСП о их взаимодействиях в работе.

11. Работа машинистов и составителей должна быть организована по четырехсменному графику.

13. Машинисты и составители перед началом работы на станциях неосновного депо обязаны явиться к ДСП для ознакомления с поступившими документами по безопасности движения, планом предстоящей работы и получения соответствующего инструктажа. ДСП, убедившись в работоспособном их состоянии, выдает маршрут машинисту.

IV. Организация маневровой работы

15 Маневровая работа, как правило, производится управлением тепловозом с правой стороны (основного пульта) и при нахождении составителя с этой же стороны. Вопрос о необходимости управления тепловозом и передачи сигналов с левой стороны решается составителем поездов, если это не обусловлено в ТРА станции.
16. При передвижении маневрового состава вагонами вперед должна быть обеспечена видимость машинисту передаваемых сигналов составителем. В случае потери видимости сигналов составителя машинист должен немедленно остановиться для выяснения обстановки.

Разрешается управление тепловозом с дополнительного пульта (т. е. с левой стороны), если автотормоза в составе включаются только с целью предотвращения ухода вагонов при их разъединении.

18. При наличии радиосвязи составителя поездов с машинистом управление тепловозом может производиться с основного пульта независимо от нахождения составителя с правой или левой стороны.

19. Разрешается маневровая работа по согласованию с техническим инспектором профсоюза в одно лицо на тепловозе с одним пультом управления на станциях, где по условиям работу и расположению по плану и профилю путей обеспечивается во всех районах станции видимость передаваемых сигналов с правой стороны.

20. В случае нарушения радиосвязи между машинистом и ДСП или маневровым диспетчером машинист докладывает об этом им через составителя. До прибытия радиомеханика для устранения неисправности машинист продолжает маневровую работу с особой осторожностью. При невозможности быстрого устранения неисправности в зависимости от местных условий вызывается помощник машиниста или заменяется тепловоз.

21. При назначении маневрового тепловоза для вывозной или передаточной работы, а также отправлении резервом в экипировку на другие станции выполнение обязанностей помощника машиниста по наблюдению за показаниями сигналов, свободностью пути и состоянием подвижного состава возлагается на составителя поездов, который должен находиться в кабине тепловоза.

22. При вынужденной остановке на перегоне с составом и необходимости ограждения поезда укладка тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов вагонов возлагаются на составителя поезда.

23. Если необходимо покинуть тепловоз, машинист согласовывает с ДСП место остановки, затормаживает прямодействующий и ручной тормоз, отключает дизель, берет с собой реверсивную рукоятку, закрывает двери кабины ключом и при необходимости подкладывает тормозной башмак со стороны уклона.

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Источник

Приложение 18. Перечень путевых машин и работ, при которых может использоваться локомотив, обслуживаемый в одно лицо

Приложение 18
к Инструкции
от 28 июля 1997 г. N ЦП-485

Перечень
путевых машин и работ, при которых может использоваться локомотив, обслуживаемый в одно лицо

Наименование путевых машин и работ

Несамоходные путерихтовочные машины

Локомотив должен быть оборудован в соответствии с пунктом 9.9 ПТЭ

Обязанности главного кондуктора возлагаются на машиниста машины.

В процессе работы сигналы от машины к машинисту локомотива передает руководитель работ.

Щебнеочистительные машины на железнодорожном ходу, использующие тяговое усилие локомотива

Выправочно-подбивочно-отделочные машины типа ВПО

Путевые рельсосварочные машины типа ПРСМ

Стреловые и портальные краны на железнодорожном ходу

Снегоуборочные поезда для погрузки снега и льда на подвижной состав краном и вручную.

Для маневровых передвижений выделяется кондукторская бригада.

Примечание: 1. Кроме указанных общих требований, на каждой железной дороге должна быть разработана дорожная инструкция, предусматривающая конкретный порядок организации работ.

2. На основе дорожной инструкции должны быть разработаны и утверждены местные инструкции для каждой путевой машины и по каждому виду работ.

3. Разрешается нахождение руководителя работ или другого уполномоченного лица в кабине машиниста локомотива в качестве промежуточного сигналиста.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Модернизированная схема АЛСН для работы в одно лицо

Для обслуживания локомотивов одним машиністом типовая схема АЛСН модернизируется таким образом (рис. 2), чтобы обеспечивать автоматическую остановку поезда при внезапной потере машинистом способности к управлению поездом. Непрерывный контроль состояния машиниста заключается в том, что от последнего требуется постоянное нажатие ножной педали НП или рукоятки бдительности РБ с кратковременным отпуском их при проверках бдительности.

Рис. 2. Принципиальная модернизированная схема АЛСН для работы в одно лицо

На локомотивах, оборудованных для работы в одно лицо, установлены: датчик давления тормозных цилиндров, в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов N° 352А (подключен в кабине к магистрали тормозных цилиндров, идущей о г крана вспомогательного тормоза № 254); ножные педали НП в каждой кабине типа ПД-З либо переделанные в ножные педали концевые выключатели или рукоятки бдительности РБ-80; реле К типа МКУ-48С. Существовавшая до модернизации рукоятка бдительности РБ переносится на сторону помощника машиниста, на пульте машиниста устанавливается кнопка проверки КП.

Электропневматический клапан автостопа ЭПК1 получает питание через включенные параллельно замыкающие контакты ножной педали НП, рукоятки бдительности РБ и реле К. Этим обуславливается необходимость постоянного нажатия машинистом ножной педали или рукоятки бдительности. Реле К получает питание от зажима Я общего ящика ОЯ через включенные последовательно размыкающий контакт кнопки проверки АЛСН КП, замыкающий контакт датчика давления тормозных цилиндров ДДТЦ (замкнут при давлении не менее 2 кгс/см 2 ) и размыкающий контакт 0-10 скоростемера СЛ2. Таким образом реле К может включиться только при скорости меньше 10 км/ч и наличии соответствующего давления в тормозных цилиндрах локомотива. Включение контакта реле К параллельно контактам ножной педали и рукоятки бдительности позволяет машинисту отпустить ножную педаль или рукоятку бдительности на стоянке при заторможенном локомотиве или в процессе торможения, когда скорость до 10 км/ч. Размыкающие контакты РБ, НП включены последовательно с размыкающим контактом реле К между зажимами Я и РБЗ общего ящика ОЯ, что обеспечивает восстановление схемы АЛСН кратковременным отпуском НП, РБ при проверках бдительности машиниста по свисткам эгас.

На стоянке при заторможенном локомотиве для восстановления схемы АЛСН при смене огня локомотивного светофора необходимо кратковременно нажать кнопку КП.

При модернизации зажигание белого огня локомотивного светофора вместо красного может производиться нажатием только одной кнопки ВК. Для этого в дешифраторе шунтируется контакт 21-22 реле рукоятки бдительности. В скоростемере контакт 0-10 отключается от разъема 2 и подключается к разъему 12 для включения реле К. Между разъемами 2 а 12 скоростемера СЛ2 включаются диоды VI, У2 для исключения разряда конденсаторов дешифратора через катушку реле К.

В процессе движения машинист постоянно держит нажатой ножную педаль или рукоятку бдительности (со стороны пульта помощника машиниста) и периодически отпускает их на 1-2 с при свистках ЭПК или зажигания лампы световой сигнализации. При отпуске НП или РБ обесточивается катушка ЭПК. Чтобы автостоп не сработал во время перехода машиниста с одной стороны кабины на другую, переход должен быть выполнен не более чем за 5-6 с.

Для обслуживания локомотивов одним машинистом могут также применяться схемы УКБМ, световой сигнализации с блоком Л-143, описание которых дано ниже.

Источник

Чем должен быть оборудован тепловоз для работы в одно лицо

По организации вождения поездов в вывозном, хозяйственном, передаточном движении машинистами без помощников машиниста.

1.1 Настоящая инструкция устанавливает порядок эксплуатации обслуживаемых машинистами, работающими без помощника машиниста, основные требования, предъявляемые к локомотивам, машинистам, взаимодействию причастных служб в процессе пропуска таких поездов по участку.
1. 2 Номера и участки следования поездов с машинистами, работающими «в одно лицо», утверждаются начальником дороги по представлению службы локомотивного хозяйства и начальника отделения и согласованию с Дорожным комитетом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей (далее ДОРПРОФСОЖ )

2. Требования к локомотивам, выдаваемым под поезда, обслуживаемые машинистами, работающими без помощника.

2.1 Не допускается выдача под поезда локомотивов, обслуживаемых машинистом, работающим без помощника машиниста, выработавших установленный срок службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.
2.2 Пономерной список локомотивов, выдаваемый под вывозные, хозяйственные и передаточные поезда, утверждается начальником службы локомотивного хозяйства и пересматривается два раза в год, на зимний и летний график движения.
2.3 Периодичность проведения текущего ремонта и
технического обслуживания локомотивов устанавливается
согласно нормативным документам ОАО РЖД в зависимости от
серии локомотива.
2.4 Локомотивы, выдаваемые под поезда, обслуживаемые
машинистом без помощника машиниста, должны быть
оборудованы:
— системой, обеспечивающей автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешенной скорости движения;
— тормозными башмаками;
— КЛУБ-У (комплексные локомотивные устройства безопасности);
— ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствования машиниста);
— обзорными зеркалами заднего вида в обеих кабинах управления;
— системой автоматического пожаротушения;
— поездными радиостанциями «КВ» и «УКВ» диапазонов;
— кнопкой «ВК» для зажигания белого огня локомотивного светофора, расположенной па пульте управления;
— исправными замками, ключами и защелками для закрытия входных дверей;
— двери, оградительные щиты, сетки, двери высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы после проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания ( с записью сменным мастером, или бригадиром смены в журнале формы ТУ-152 ).
2.5 Приемка и сдача локомотивов, выделенных для обслуживания в одно лицо, производится в соответствии с требованиями нормативных документов по обслуживанию локомотивов ОАО «РЖД».

3. Требования к машинистам локомотивов, работающих без помощника машиниста.

4. Организация труда и отдыха машинистов, работающих без помощника машиниста.

6. Порядок приемки локомотива и выезда под поезд.

6.7. Маневровые, передвижения локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, при выдаче из депо под поезд и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины. В нерабочей кабине управления двери и окна должны быть закрыты и заперты.

6.8. Выдача предупреждения формы ДУ-61 производится одним из работников станции с доставкой машинисту локомотива.

далее

Источник

Чем должен быть оборудован тепловоз для работы в одно лицо

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

Общие технические условия

Industrial diesel lokomotive.
Common specifications

ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 26 мая 1981 г. N 2610

ПЕРЕИЗДАНИЕ апрель 1982 г. с Изменением N 1, утвержденным в марте 1982 г. (ИУС 6-1982 г.).

ВНЕСЕНО Изменение N 2, утвержденное и введенное в действие Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 27.02.89 N 346 с 01.09.89 и опубликованное в ИУС N 5, 1989 г.

Изменение N 2 внесено изготовителем базы данных по тексту ИУС N 5, 1989 г.

Настоящий стандарт распространяется на тепловозы железных дорог СССР колеи 1520 мм типов 3-6 по ГОСТ 22339-88, предназначенные для использования на промышленном транспорте (далее тепловозы).

Требования настоящего стандарта распространяются на тепловозы, технические задания на которые или дополнения к техническим заданиям, касающиеся настоящего стандарта, утверждены после 01.01.82.

Стандарт не распространяется на тепловозы, предназначенные для эксплуатации во взрывоопасных условиях.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Тепловозы для промышленного транспорта должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта, стандартов и технических условий на тепловозы конкретных типов по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.

1.2.3. Тяговые параметры тепловозов по ГОСТ 22339-77 установлены для следующих климатических условий: 293 К (плюс 20 °С) температура; 101; 325 кПа (760 мм рт. ст.) атмосферное давление; 70% относительная влажность.

В затратах мощности на собственные нужды не учитываются затраты на вспомогательные устройства, устанавливаемые на тепловозе по специальным требованиям заказчика, например, для энергоснабжения поезда и кондиционирования воздуха в кабине машиниста.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.2.5. При проектировании промышленных тепловозов должна учитываться возможность создания их модификаций.

(Введен дополнительно, Изм. N 2).

1.3. Требования эксплуатации

1.3.1. Тепловозы должны удовлетворять действующим требованиям Правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта, Правил технической эксплуатации железных дорог СССР и Правил Госгортехнадзора.

1.3.2. Тепловозы должны быть приспособлены для работы в макроклиматических районах с умеренным климатом У по ГОСТ 15150-69.

Оборудование должно обеспечивать длительную работу тепловоза во всем интервале рабочих температур воздуха по ГОСТ 15150-69 и работу с соответствующим снижением его тяговых параметров при превышении предельных значений рабочих температур воздуха.

Примечание. По согласованию между изготовителем и заказчиком тепловозы должны быть изготовлены для работы в микроклиматических районах страны с холодным или тропическим климатом.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.3.3. Тепловоз и его оборудование, включая дизель и передачу, должны быть изготовлены таким образом, чтобы обеспечить длительную и экономичную работу на частичных нагрузках и в режиме холостого хода, особенно при минимальных частотах вращения дизеля, и должны быть приспособлены к частым переходным режимам, вызванным переключением контроллера машиниста, разгоном и торможением тепловоза. Наибольшая экономичность тепловоза должна обеспечиваться в диапазоне частых эксплуатационных режимов работы.

1.3.4. Конструкция тепловоза должна обеспечивать возможность реализации минимально устойчивой частоты вращения дизеля и продолжительность непрерывной работы на этой частоте по ГОСТ 10150-82.

(Введен дополнительно, Изм. N 2).

1.4. Требования к управлению тепловозом

1.4.2. Тепловоз по требованию потребителя должен быть приспособлен к управлению по системе двух единиц (в сцепе).

1.4.1, 1.4.2 (Измененная редакция, Изм. N 2).

1.5. Силовая установка

Примечание. На тепловозах типа 6 по ГОСТ 22339-77 допускается применение дизелей других назначений с параметрами, установленными по согласованию между изготовителем и заказчиком.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.5.2. Дизель должен допускать возможность отбора мощности для привода вспомогательных агрегатов.

1.5.3. Система валопроводов дизель-передача-отбор мощности на вспомогательные нужды должна исключить развитие опасных крутильных колебаний во всем диапазоне частот их вращения.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.5.4. Выпускная система должна быть оборудована глушителем шума, искрогасителем и, по согласованию между изготовителем и заказчиком, нейтрализатором выхлопных газов.

1.5.5. Пуск дизеля должен быть электрический или воздушный.

1.6.1. Передача должна обеспечивать максимальное использование мощности дизеля при работе по внешней тяговой характеристике тепловоза после выхода на автоматическую характеристику, а также минимальные потери энергии дизеля при режимах трогания тепловоза, частичного нагружения и переходных процессах.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.6.3. Продолжительность стабилизации крутящего момента на выходном валу гидропередачи после ее включения при работе на номинальной частоте должна быть не более 3 с.

1.6.4. Уменьшение крутящего момента на выходном валу многоступенчатой гидропередачи при переключении с одной ступени передачи на другую не должно быть более чем на 30%, а продолжительность процесса восстановления крутящего момента от начала падения до 90% первоначального его значения не должна быть более 5 с.

Отклонение значений частоты вращения выходного вала передачи от заданного значения при переключении ступеней передачи не должно быть более чем на 3%.

При наличии механического переключения ступеней скорости (фрикционные муфты и др.) допускается падение крутящего момента при переключении скоростей до нуля продолжительностью не более 2 с.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.6.5. Продолжительность переключения механического редуктора реверса и режима от момента подачи команды до завершения переключения при заторможенном тепловозе и опорожненной гидропередаче должна быть не более 3 с, за исключением случаев срабатывания механизма доворота.

1.6.6. Затраты мощности на привод гидропередачи на холостом ходу при минимальной частоте вращения должны быть не более 1% номинальной мощности.

1.7. Экипажная часть

1.7.1. Конструкция экипажной части должна обеспечивать динамику тепловоза и воздействие его на путь, соответствующие установленным нормам. Экипажная часть должна допускать размещение догружающего балласта в количестве, согласованном между изготовителем и заказчиком.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.7.2. Конструкция экипажной части должна быть выполнена таким образом, чтобы транспортировать тепловоз на своих осях по железным дорогам Министерства путей сообщения или, по согласованию между изготовителем и заказчиком, на железнодорожной платформе.

1.7.3. Конструкция экипажной части при индивидуальном приводе колесных пар должна обеспечивать коэффициент использования сцепного веса (механический) при трогании тепловоза с места не менее 0,86.

1.7.4. Детали рамы, кузова и тележек тепловозов должны рассчитываться на продольные усилия на автосцепке, равные:

При этом конструкция не должна терять устойчивость и получать остаточные деформации.

Рама должна быть рассчитана и приспособлена для подъема верхнего строения тепловоза домкратом или краном, а также краном за одну из автосцепок вместе с тележкой.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

1.7.6. Экипажная часть должна быть оборудована путеочистителем, регулируемым по высоте от уровня головок рельсов.

1.7.10. Кабина машиниста должна иметь остекление торцевых и боковых сторон и должна быть расположена таким образом, чтобы обеспечивался круговой обзор машинистом со своего рабочего места из положения сидя и стоя в обоих направлениях движения.

Примечание. Допускается по согласованию между изготовителем и заказчиком для тепловозов типа 3 по ГОСТ 22339-88 выполнять кабину машиниста с уменьшением поля обзора.

1.7.7-1.7.10 (Измененная редакция, Изм. N 2).

1.7.11. По согласованию между изготовителем и заказчиком тепловоз оборудуется гребнесмазывателями и другими устройствами, уменьшающими износ гребней колесных пар при движении в кривых малого радиуса.

Источник

• ← Чем должен быть оборудован склад
• Чем должен быть оборудован учебный автомобиль →