Чем дополняется автоблокировка и полуавтоблокировка
Автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система – назначение и принцип действия
Автоматика, телемеханика и связь на ж/д тр-те.
Тех. ср-ва обеспечения без-ти на ж/д тр-те.
Автоблокировка, полуавтоблокировка, электрожезловая система – назначение и принцип действия
Автоблокировка— автоматическая система регулирования движения поездов.
При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м, ограждаемые проходными сигналами, открывающимися и закрывающимися автоматически под действием поезда. Это позволяет находиться на перегоне не одному, а нескольким попутно следующим поездам.
АБ не допускает открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого блок-участка.
Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.
Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.
В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки.
Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение.
Двух пут пая автоблокировка используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении. Это позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении через 8 мин и даже меньше и увеличивать тем самым пропускную способность двухпутных линий по перегонам.
На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимущественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при однопутной и двусторонней автоблокировке погашены.
При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями.
Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.
ПАБ широко применяется на железных дорогах преимущественно на однопутных линиях. Если для увеличения пропускной способности межстанционный перегон делится раздельным пунктом (блокпостом) на два межпостовых перегона, то на блокпосту устанавливают проходные светофоры и аппараты полуавтоматической блокировки, обслуживаемые дежурным по этому раздельному пункту или действующие автоматически. При ПАБ, как и при автоблокировке, для машиниста правом на занятие поездом перегона служит разрешающий сигнал выходного или проходного светофора. Дежурный по станции выполняет ряд действий при отправлении поезда.
Первое действие — открывает выходной светофор, что ведет к блокированию (исключению возможности вторичного открытия) не только его, но и выходного светофора с любого другого пути станции для отправления на этот же перегон, т. е. открытие выходного светофора расценивается как отправление поезда.
Второе действие — подает блокировочный сигнал отправления (блокирование перегона) либо отдельным действием после закрытия выходного светофора, либо одновременно с открытием выходного светофора. Прибытие поезда на следующую станцию фиксируется на ней устройством электрического контроля входа поезда с перегона на станцию, чтобы предупредить преждевременную подачу сообщения о прибытии на станцию, отправившую прибывший поезд. Однако прибытие или проследование поезда в полном составе определяется дежурным по станции фактически по хвостовым сигналам или автоматически приборами. Подача прибытия станцией, на которую прибыл поезд, является конечным действием, подтверждающим освобождение перегона —его деблокирование.
Полуавтоматическая блокировка существует двух видов: релейная и электромеханическая.
Релейная ПАБ называется так потому, что в ней все зависимости осуществляются при помощи электрических реле.
Электромеханическая ПАБ. При этой системе станции связаны друг с другом блок-механизмами.
Электрожезловая система (ЭЖС) является средством сообщений между раздельными пунктами железных дорог, предназначенная для регулирования движения поездов на однопутных участках. Правом на занятие перегона при этой системе служит жезл, относящийся к этому перегону и вручаемый дежурным по станции машинисту локомотива. При этом изъятие жезла из аппарата возможно только с разрешения дежурного соседней станции, в направлении которой должен следовать поезд.
При ЭЖС на каждой станции для одного и того же перегона имеется по одному жезловому аппарату одной серии, которые связаны между собой электрически линейным проводом, обратным проводом служит земля.
Зависимость между жезловыми аппаратами осуществлена таким образом, что изъять жезл для отправления поезда можно только в том случае, если в обоих аппаратах в сумме находится четное количество жезлов и если дежурный соседней станции дает согласие на изъятие жезла электрическим блокировочным сигналом.
При извлечении жезла внутри аппарата проворачиваются кодовые диски, и вся система автоматически блокируются. С этого момента ни на одной, ни на другой станции, ни одного жезла больше извлечь невозможно. Следовательно, невозможно и отправить следующий поезд. Система остаётся заблокированной до тех пор, пока перевезённый машинистом на следующую станцию жезл не будет помещён в электрожезловой аппарат станции приёма.
Для отправления следующего поезда необходимо, чтобы отправленный поезд прибыл на соседнюю станцию, а привезенный жезл был вставлен в аппарат станции прибытия.
Если произошла отмена маршрута и поезд не отправлялся, то изъятый жезл вкладывается в аппарат, из которого был изъят.
Все жезлы представляют собой круглый стальной стержень, на котором расположены 3 кольцевидных утолщения. Чтобы исключить возможность вкладывания жезла в аппарат, относящийся к другому перегону, а, следовательно, отправить поезд на занятый перегон, жезловые аппараты имеют различные серии. Это отличие состоит в различном расположении выточек и углублений на жезлах относительно кольца 1.
Всего существует 6 основных серий (A, B, C, D, E, F) и 3 дополнительные (К, М, Р) аппаратов.
Главный недостаток ЭЖС в том, что необходимый уровень безопасности движения поездов обеспечивается лишь при безупречной дисциплине локомотивных бригад и дежурных по станции.
Другой недостаток ЭЖС – необходимость остановки поезда на каждой станции для обмена жезлами быстро был преодолён изобретением специальных жезлоподавателей и жезлообменивателей.
Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка
Лекция 6
Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.
Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.
В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:
— на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;
— переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;
— ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.
Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки.
Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости.
Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.
Светофор — основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем,» так и ночью. По конструкции светофоры могут быть линзовыми или прожекторными. Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но менее надежны в эксплуатации. Преимущественное распространение поэтому получили линзовые светофоры Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.
К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:
· автоматическая блокировка (АБ)
· полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;
· автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);
· автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.
Автоблокировка – пути оборудованные автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки, длинной от 1000м до 2600м, каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действия движущегося по перегону состава.
Управление проходными светофорами осуществляют электрические рельсовые цепи, которыми оборудованы все участки.
Рельсовая цепь позволяет контролировать свободное или занятое состояние блок-участка, а также целостность рельсовых нитей.
При трехзначной автоблокировке каждый светофор может подавать один из трех сигналов:
зеленый — разрешающий движение, когда впереди свободны не менее двух блок-участков;
желтый — разрешающий движение с ограниченной скоростью (впереди свободен только один блок-участок);
красный — запрещающий движение (поезд должен остановиться перед светофором).
Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов
При полуавтоматической блокировке каждый межстанционный перегон со стороны станций ограждают выходные светофоры, нормально закрытые.
Поезд может выйти со станции на перегон только по разрешающему показанию такого светофора.
Открывает его дежурный по станции.
На однопутных перегонах необходимо также согласие дежурного по соседней станции, а на двухпутных — получение блокировочного сигнала с этой станции о прибытии ранее отправленного поезда.
Следовательно, часть показаний сигналов изменяется автоматически от воздействия поездов, а другую часть — выполняют работники, управляющие движением поездов, поэтому блокировка и называется полуавтоматической.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие: выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности; повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.
Управление всеми стрелками и сигналами при полуавтоматической блокировке осуществляется так же, как и при автоматической блокировке.
Разница заключаеться лишь в том, что управление сигналами светофоров осуществляеться не автоматически, а с пульта управления, с которого же осуществляется и управление стрелками.
Управляет сигналами дежурный по станции. При этом, нажимая кнопку открытия сигнала, дежурный по станции даёт согласие на прибытие поезда и открывает ему зелёный входной светофор.
Проходя светофор, поезд автоматически закрывает его. После того, как на пульте у дежурного загорится сигнал о готовности принять поезд на следующую станцию, он открывает выходной сигнал со станции и разрешает поезду покидать станцию.
Так же происходит его движение и на остальных станциях всего маршрута.
Полуавтоматическая блокировка сейчас осталась на малодеятельных участках, на многих узкоколейках, в том числе и на детских железных дорогах.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Понятие «Путевая автоматическая /АБ/и полуавтоматическая автоблокировка/ПАБ/ ».
В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки — автоматическая и полуавтоматическая. При путевой блокировке обоих видов разрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных и проходных светофоров. Это позволяет запирать перегоны блокированием выходных светофоров. Последние на станциях при путевой блокировке нормально закрыты. Открытие любого из выходных светофоров исключает возможность открытия остальных, служащих для отправления на этот же перегон поездов с других путей станции.
При автоматической блокировке (автоблокировке) перегон между станциями делится на более короткие перегоны (блок-участки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных светофоров, которые отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько движущихся поездов. Поезда отправляют на перегон между станциями, не ожидая, пока предыдущие прибудут на соседнюю станцию Этим повышается пропускная способность железнодорожных участков.
Известно, что порядок движения поездов предусматривает строгое последовательное выполнение указанных выше действий. При автоблокировке большая часть их выполняется автоматически без участия дежурного по станции. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.
Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.
Автоматическое действие устройств, являющееся особенностью и свойством автоблокировки, основано на применении электрических рельсовых цепей, при помощи которых происходит воздействие самих движущихся поездов на сигнальные устройства.
Электрическая рельсовая цепь позволяет проверить свободность участка пути от подвижного состава. Рельсовая цепь электрически выделяется установкой на ее границах изолирующих стыков, разобщающих ее от соседних участков пути. У рельсовой цепи проводниками тока, соединяющими между собой источник электрического тока, помещаемый в начале рельсовой цепи, с приемником тока (путевым реле) в другом ее конце, служат рельсы железнодорожного пути, по которым движется поезд. При свободном участке пути в пределах рельсовой цепи электрический ток от ее источника проходит по рельсамодной рельсовой нити пути к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока.
· Система устройств, регулирующих движение с разграничением поездов интервалом попутного следования, обеспечивающих пропускную способность и безопасность на перегонах, позволяющих блокировать (ограждать) участок пути или межстанционный перегон, занятый поездом, называется путевой блокировкой. Блокировка бывает автоматическая и полуавтоматическая.
· АБ- система регулирования движения поездов на перегоне. Перегон разбит на б/у, проходной светофор разрешает или запрещает движение с одного б/у на другой б/у.
· Автоматическая блокировка позволяет отправлять несколько поездов на один перегон (один вслед за другим) с определенным интервалом. Для этого перегоны делятся на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, связанным с электрической рельсовой цепью. Сигналы светофора указывают на занятость или свободность одного или более блок-участков перед поездом. Открыть выходной или проходной светофор до фактического освобождения поездом ограждаемого ими блок-участка невозможно. Это обеспечено тем, что в электрическую цепь разрешающего (желтого или зеленого) огня этих светофоров включены контакты путевых реле рельсовых цепей участка между выходным светофором и границей станции, а также первого участка удаления (для выходного светофора) или соответствующего блок-учаска (для проходного светофора).
· Полуавтоматическая блокировка – при полуавтоматической блокировке правом на занятие перегона служит открытое положение выходного или проходного светофора. Сигналы открываются вручную, а закрываются как автоматически, так и вручную. Устройства полуавтоматической блокировки не допускают открытия входного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межпостовой или межстанционный перегон и специальный прибор не зафиксирует его фактическое прибытие., а станция приема не даст извещения об этом станции отправления.
На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, на перегоне может находиться только один поезд. Если до освобождения перегона к раздельному пункту подходит другой поезд попутного отправления, то его задерживают. На двухпутных линиях с автоблокировкой, когда одновременно на перегоне может находиться несколько поездов, на раздельных пунктах устанавливается последовательность их отправления. На однопутных линиях раздельными пунктами ограничивается движение встречных поездов. Таким образом последовательность занятия пути на перегонах определяется раздельными пунктами. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны.
Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее, при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30—40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.
Чем отличаеться Автоблокировка от Полублокировки на Ж/д?
АБ (вчитываемся по буквам — АВТОблокировка) — система интервального регулирования движения поездов с разграничением подвижных единиц расстоянием и непрерывным контролем состояния ограждаемых светофорами участков. Непрерывным — это в любое время контрольные приборы показывают фактическое состояние ограждаемого участка (блок-участка). Т. е., если мы возьмём, и в середине участка поставим вагон на рельсы, то система это расценит, как занятие данного ограждаемого участка, и сигналы примут заграждающее положение.
ПАБ (ПОЛУавтоматическая блокировка) не гарантирует мгновенное восприятие появления подвижной единицы в любой точке ограждаемого участка пути. Её действие основано на учёте логических событий, соответствующих появлению подвижной единицы на ограждаемом участке пути и выходом её с указанного участка. При этом ПАБ, за исключением применения счётчиков осей либо сигнализаторов хвоста поезда, не гарантирует и технически не может гарантировать освобождение ограждаемого участка всеми находившимися на нём подвижными единицами. Эту функцию обеспечивает либо системы фиксации сигнализатора хвоста поезда, либо логика ЭССО, либо оператор системы (дежурный по станции и т. д.). По этой причине открытие полуавтоматического сигнала происходит с участием оператора (дежурного по станции и т. д.) соседней станции. Даваемое им аппаратное согласие на открытие полуавтоматического сигнала является той самой недостающей гарантией безопасности, которую обеспечивают устройства АБ и не могут обеспечить устройства ПАБ.
Автоблокировка — рассказываем по полочкам
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Классификация
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.
При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.
Рис. 1 Схема полуавтоблокировки
Л, ОЛ – соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);
ДСО – датчик счета осей.
Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).
Виды автоблокировки и требования к ней
На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.
По принципу действия и размещению управляющей аппаратуры раличают числовую РєРѕРґРѕРІСѓСЋ автоблокировку с рассредоточенным (напольным) расположением управляющих устройств и
Сигналы автоблокировки
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
Трёхзначная АБ
Четырёхзначная АБ
Расстановка светофоров
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Автоматическая блокировка постоянного тока
При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 – 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).
Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.
Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока
РШ – релейные шкафы.
АБ не должна допускать:
— открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;
— на однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;
— должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).
На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением – АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).
На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).
Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией
На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый – говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).
Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТ-Ц)
СБЗПу – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.
При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км – аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.
Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.
Литература
Эта страница в последний раз была отредактирована 17 сентября 2018 в 15:12.