Чем восьмерка лучше девятки

Чем восьмерка лучше девятки

А ты уверен, что после Волги тебе будет нравиться восьмерка?
Она, конечно, намного резвее и экономичнее, но трясучая, тарахтящая и какая-то несолидная. Не всегда ж тебе будет 24, да и вес годам к 30 имеет свойство увеличиваться

. да и вес годам к 30 имеет свойство увеличиваться

а к старости, представляешь какие метаморфозы с твоим весом могу произойти? какого тебе будет тогда на твоей 08 ездить?

А 99 я вообще хорошо.. Багажник тоже поудобнее, хотя и машина тяжелее..

мне нравится внешне 2108, кажется и более многофункциональным чем 21099 (2109 не рассматриваю, поскольку совсем не нравится)

Действительно будет Тебе неудобно, хоть и сиденье отодвинешь.
Ноги на уровне рулевой колонки- она не двигается по высоте.
И сиденье тоже по высоте не регулируется.
Десятку мож осилишь?

А ты уверен, что после Волги тебе будет нравиться восьмерка?
Она, конечно, намного резвее и экономичнее, но трясучая, тарахтящая и какая-то несолидная. Не всегда ж тебе будет 24, да и вес годам к 30 имеет свойство увеличиваться

Источник

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

ВАЗ-2108 – знаковый автомобиль для советского автопрома, поскольку клиновидное «зубило» с приводом на передние колёса заметно отличалось как от прежних Жигулей, так и от всех остальных легковушек СССР того времени. Неудивительно, что столь непохожий на других Спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. Как приверженцы, так и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «заседаний» придумали немало правдоподобных легенд и баек, связанных с историей разработки и особенностями Самары. Сегодня мы будем отделять народное мифотворчество от объективных фактов и реальных сведений, касающихся этой легендарной машины.

Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.

Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля

В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.

Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из «прижившихся» предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и «горбик» на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.

Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно

Таким образом, рядом доводочных работ по «восьмерке» компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной «трёхдверки» — модели Ibiza.

Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились

Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом

И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь «восьмерки» была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от «жигулёвской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки «Файнтул», который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.

Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве и длине боковых дверей

Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок

Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.

Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой «бельгийской мостовой». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.

Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями — например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.

Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!

Сразу после запуска производства ВАЗ-2108 советские кольцевики и раллисты стали пересаживаться на более прогрессивный (и быстрый) передний привод. Однако некоторые пошли еще дальше и выступали на. полноприводных Спутниках! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивно-гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ уже в середине восьмидесятых подготовили пару необычных спортивных автомобилей на базе «зубила». К примеру, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», отличительной особенностью которой была центральномоторная компоновка и задний (!) привод. Кроме заднеприводного ВАЗ-29081 на ВАЗе создали еще и полноприводный 150-сильный вариант 2108 Ралли 4х4 (29084).

Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор «Эвы» тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 «лошадок» Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел «выдавить» из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели «гонялись» вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат «Кубок Лада», где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство «железа».

Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108

Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.

Кроме того, еще в 1989 году на базе «восьмерки» был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли «Париж-Дакар» прототипа Porsche. С серийной же «восьмеркой» гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.

Вскоре после того как «восьмерки» поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно «химичили», подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!

Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР

Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема

Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.

Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах

Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные «зубиловоды» сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «ширпотребной» советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.

В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная «девятка» появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девяток», хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерок» (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов «девяток», в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.

До 1987 года у поклонников переднего привода не было выбора – только три двери, только «ноль восемь»!

Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков

Источник

Чем отличается восьмерка от девятки

ВАЗ-2108 – знаковый автомобиль для советского автопрома, поскольку клиновидное «зубило» с приводом на передние колёса заметно отличалось как от прежних Жигулей, так и от всех остальных легковушек СССР того времени. Неудивительно, что столь непохожий на других Спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. Как приверженцы, так и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «заседаний» придумали немало правдоподобных легенд и баек, связанных с историей разработки и особенностями Самары. Сегодня мы будем отделять народное мифотворчество от объективных фактов и реальных сведений, касающихся этой легендарной машины.

Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.

Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля

В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией – немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.

Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже – в январе 1980 года. Из «прижившихся» предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и «горбик» на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.

Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно

Таким образом, рядом доводочных работ по «восьмерке» компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной «трёхдверки» – модели Ibiza.

Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились

Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом

И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь «восьмерки» была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от «жигулёвской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки «Файнтул», который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.

Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве и длине боковых дверей

Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок

Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.

Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них – по так называемой «бельгийской мостовой». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом – 8 лет или 125 000 километров.

Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями – например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.

Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!

Сразу после запуска производства ВАЗ-2108 советские кольцевики и раллисты стали пересаживаться на более прогрессивный (и быстрый) передний привод. Однако некоторые пошли еще дальше и выступали на. полноприводных Спутниках! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивно-гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ уже в середине восьмидесятых подготовили пару необычных спортивных автомобилей на базе «зубила». К примеру, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», отличительной особенностью которой была центральномоторная компоновка и задний (!) привод. Кроме заднеприводного ВАЗ-29081 на ВАЗе создали еще и полноприводный 150-сильный вариант 2108 Ралли 4х4 (29084).

Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор «Эвы» тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 «лошадок» Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел «выдавить» из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но – на переднеприводных, причем активно на этой модели «гонялись» вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат «Кубок Лада», где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство «железа».

Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108

Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.

Кроме того, еще в 1989 году на базе «восьмерки» был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли «Париж-Дакар» прототипа Porsche. С серийной же «восьмеркой» гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.

Вскоре после того как «восьмерки» поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания – а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно «химичили», подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!

Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР

Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема

Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.

Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах

Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной – расстроенные «зубиловоды» сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «ширпотребной» советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.

В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная «девятка» появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками – к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девяток», хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерок» (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия – с конца 1984 года по сентябрь 2003 года – было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов «девяток», в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.

До 1987 года у поклонников переднего привода не было выбора – только три двери, только «ноль восемь»!

Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков

Ответы (4)

Разница соответственно в длине переднего крыла и оформлении передней части кузова. В частности, ВАЗ 2108 с коротким крылом выпускался с 1984 по 1994 год, но из-за критики, в 1991 году АвтоВАЗ выпустил модель с более длинным крылом, а также изменил переднюю часть, установив иную решетку радиатора, поворотники, капот.

Восьмерка с длинным и коротким крылом выпускались три года параллельно, пока в 1994 году короткокрылую восьмерку полностью не убрали с производства в виду малого спроса на нее.

Собственно, в этом вся и разница. Так что 2108 после 1994 года все — длинокрылые.

На современном автомобильном рынке большой популярностью продолжают пользоваться модели, выпущенные отечественным автопромом. Многие покупатели задаются вопросом, какая модель лучше, 2108 или ВАЗ 2109. В действительности, эти авто имеют много схожего, однако, их главное отличие заключается в строении кузова. Выбор между ними напрямую зависит от того, с какой целью будет эксплуатироваться транспортное средство.

ВАЗ 2108, как и модель 2109, представляет собой переднеприводный легковой автомобиль, оснащенный кузовом типа хэтчбек. Отличие между кузовами этих моделей заключается в том, что девятка имеет пять дверей, а восьмерка – три. Поэтому, если машина будет часто использоваться для перевозки трех-четырех пассажиров, лучше отдать предпочтение ВАЗ 2109, ведь попасть на заднее сидение этого авто намного проще, чем в 2108. Трехдверная восьмерка поступила на рынок как молодежный спортивный автомобиль, в то время как девятка стала в советское время атрибутом семейного человека.

Выпуск модели ВАЗ 2108 начался еще в 1984 году. Это был первый автомобиль с передним приводом, выпущенный на заводе АвтоВАЗ. Модель оказалась революционной по многим параметрам. Так, по сравнению с предыдущими автомобилями, восьмерка получила более качественный и безопасный кузов, устойчивый к коррозии, улучшенное управление и повышенную экономичность. В салоне ВАЗ 2108 установлены анатомические сидения с неплохим запасом регулировки в нескольких направлениях. Из неудобств этого авто стоит выделить отсутствие сзади подголовников и непродуманность расположения передних ремней безопасности. Еще один недостаток модели заключается в слишком высокой кромке багажника, что ухудшает обзорность автомобиля. Багажник ВАЗ 2108 отличается неплохой вместительностью. Чтобы перевозить в нем крупногабаритные грузы, достаточно сложить спинку заднего дивана.

Отличия ВАЗ 2109 от 2108

ВАЗ 2109 является практически полным аналогом модели ВАЗ 2108. Разницу можно заметить только в количестве дверей. В серийное производство девятка поступила на три года позже, чем восьмерка. В отличие от младшей модели, автомобиль получил новое оформление передка, обновленную радиаторную решетку и иные боковые крылья с цельной формой. Со временем такие же новшества были введены и в конструкцию модели ВАЗ 2108. Оба автомобиля имеют одинаковую колесную базу, составляющую 2460 миллиметров. На модели установлены практически идентичные узлы и агрегаты. ВАЗ 2109, как и модель 2108, представляет собой надежный и простой в обслуживании и ремонте автомобиль с неплохой управляемостью. На авто устанавливались одинаковые четырехцилиндровые двигатели. В линейке 2109 и ВАЗ 2108 присутствуют моторы, объем которых составляет 1.1, 1.5 и 1.3 литра. Правда, в гамме силовых агрегатов восьмерки нет мотора, объемом в 1.6 литра, который устанавливается на девятку. Оба автомобиля оборудовались четырех- или пятиступенчатой МКПП.

Отсутствуют различия между этими моделями и в типе подвески: ВАЗ 2108, как и ВАЗ 2109, оснащен независимой подвеской, в передней части которой установлена система McPherson, а в задней – поперечная балка. Автомобили конструктивно мало чем отличаются, ведь построены они на одной платформе. Единственное, что может повлиять на выбор между ними – количество дверей. Конечно, семейному человеку лучше остановиться на ВАЗ 2109. Если чаще всего владелец будет ездить один или только с передним пассажиром, можно выбрать ВАЗ 2108.

Источник