Чем занимается дизайнер пирожков
Чем занимается дизайнер пирожков
С детства у меня хорошо получалось рисовать. Я рисовал на партах, в тетрадках: они были изрисованы машинками, роботами. Двойки за это получал.
Однажды, когда мне было лет одиннадцать-двенадцать, отец поехал в командировку в Англию. Тогда это редко кому удавалось, но отцу повезло. В подарок он привез мне ручку с оранжевыми чернилами. Такую и сейчас не купишь, а тогда это было практически чудо. Поскольку мне было ужасно жалко ее расходовать, я решил нарисовать что-то очень красивое. Нашел фотографию американского Jeep, которая мне очень нравилась, и перерисовал этой оранжевой ручкой. Автомобиль получился настолько красивый, что даже сейчас не могу себе представить, как у меня это получилось с помощью простой оранжевой ручки. И эта картинка изменила мою жизнь.
Мои рисунки увидел главный дизайнер ВАЗа Марк Васильевич Демидовцев, один из ведущих специалистов в промышленном дизайне страны на тот момент. Я родом из Тольятти, мой отец работал вместе с Демидовцевым в научно-техническом центре ВАЗа. Марк Васильевич оценил мои рисунки и посоветовал после школы пойти в один из вузов по подготовке промышленных дизайнеров. Я прислушался и выбрал Свердловский архитектурный институт.
Где-то на третьем-четвертом курсе мы с другом Сергеем Стрельцовым осмелились написать письмо одному из лучших дизайнеров в мире, Луиджи Колани, и попросились к нему на практику в Швейцарию. И, как ни странно, Колани нас пригласил. В 1988 году уехать на практику за границу было настоящей авантюрой: перестройка только начиналась, выехать из страны было очень сложно, тем более Свердловск был на тот момент закрытым городом, где работали более восьмисот оборонных предприятий. На подготовку документов для выезда ушло больше полугода.
После мне довелось попасть в лучшую школу дизайна в мире, Art Center College of Design. В конкурсе среди восьмисот человек я занял второе место, получил стипендию и поступил в швейцарский филиал колледжа. Там я проучился два года, после чего стал дизайнером в компании Citroën в Париже, где работал восемь лет. А затем еще восемь лет был руководителем дизайна интерьеров Toyota Europe.
Сергей Стрельцов, с которым мы вместе уехали в Швейцарию, кстати, сейчас живет в Лондоне и в свое время был главным дизайнером по телефонам компании Samsung.
Сейчас я руковожу Центром прототипирования «Кинетика» НИТУ «МИСиС». Работа кипит. В прошлом году мы сделали проект «Бартини». Это уникальный многофункциональный дрон, который может поднимать довольно тяжелые грузы. Другой проект — супершлем, аналог космического шлема-скафандра. Ведем сейчас переговоры с лабораторией робототехники Сбербанка по созданию одного необычного робота. А в области гражданской авиации постараемся разработать элементы интерьера самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Есть еще ряд проектов, но пока преждевременно о них говорить.
Производство сейчас всё больше ложится на плечи роботов, за человеком остается креативная часть работы. И задача «Кинетики» и МИСиС — найти и взрастить креативных студентов, которые могли бы предложить проекты мирового уровня. Нам нужны студенты-технологи и студенты-дизайнеры, которые видят будущее, а не прошлое.
Недавно я вернулся из командировки во Францию, где общался с компанией Dassault Systèmes. Это корпорация, которая создает цифровой мир будущего. Мы хотим вместе с ними на территории МИСиС построить лабораторию, где могли бы готовить молодых людей, которые понимают, что будет актуально и в цифровом, и в аналоговом форматах. Сейчас все увлечены формулировкой «Индустрии 4.0», интернетом вещей. Но «Индустрия 4.0», как ее видит, например, компания Siemens, это общение машин с машинами. Человека здесь нет. Dassault Systèmes хочет, чтобы человек был инициатором и креативным лидером машинного производства. Это совсем другая философия, и она мне близка.
Мы с вами живые существа, которые живут в материальном мире. С помощью дизайна мы можем сделать этот мир лучше, сделать окружающие нас объекты человекоориентированными, начиная архитектурой и заканчивая развлечениями. То есть всё, что связано с человеком, эргономикой, психологией, здоровьем, долголетием, — это промышленный дизайн будущего.
В России сейчас три ведущие школы для будущих промышленных дизайнеров: МГХПА им. С. Г. Строганова в Москве, СПГХПА им. А. Л. Штиглица — бывшая Мухинка — в Санкт-Петербурге и Уральская государственная архитектурно-художественная академия — бывший Свердловский архитектурный институт, где я учился. Если вы хотите именно промышленный дизайн, выбирайте УралГАХА. Если тяготеете больше к легкой промышленности — Мухинку. Хотите быть больше мечтателем и концептуальным дизайнером — идите в Строгановку.
Все три вуза могут стать отличной стартовой площадкой. Западные компании отсматривают студентов этих академий и приглашают к себе после одного-двух тестовых проектов. В России тоже есть перспективы для дальнейшей работы, но наиболее конкурентоспособен сейчас здесь ВПК. А какая разница, какой дизайн у ракеты «Кинжал»? Это изделие «в один конец». Его даже никто не увидит, кроме человека, который подвешивает ракету к самолету. В то же время оборонные предприятия начали активно налаживать выпуск гражданской продукции, и в ближайшее годы им, безусловно, будут нужны промышленные дизайнеры высокого уровня. Поэтому без работы хороший промышленный дизайнер в любом случае не останется.
Проект в лицах
Человек с мировым именем, Владимир Пирожков, входящий в пятерку лучших автомобильных дизайнеров планеты, 11 лет тому назад вернулся в Россию по личному приглашению тогдашнего главы Минэкономразвития Германа Грефа – для совершения технологического прорыва в индустриальном дизайне. Страна остро нуждалась в человеке такого полета мысли, обаяния и работоспособности. Сегодня в его активе создание абсолютно инновационных проектов для авиационной, космической, оборонной, энергетической и автомобильной промышленности.
Вступительный конкурс по теме «Эскиз лучшего городского автомобиля» принёс Пирожкову второе место и возможность обучаться в лучшей мировой школе дизайна Art Center College of Design в Женеве.
Пирожков – классический пример self-made-man. Из багажа родители передали ему самое главное: тягу к новым знаниям и острый технический ум; умение рисовать и обостренное чувство прекрасного. Отец Владимира – советский инженер, выпускник МГТУ им. Баумана, принимал участие в создании легендарного танка Т-72, а затем был командирован на строительство ВАЗа в Тольятти. Мама преподавала прикладное искусство. Сыну, выросшему в Тольятти и бредившему автомобильным дизайном, посоветовали поступать в Свердловский архитектурный институт.
На четвертом курсе Владимир с однокашником прочитали в «Комсомолке» статью об одном из светил дизайна – итальянце Луиджи Колани, и со свойственной молодости смелостью отправили ему письмо с просьбой принять их на стажировку. Как ни странно, в ответ пришло приглашение на двухмесячную практику. Когда, спустя полгода сбора документов для выезда из свеже постсоветского Свердловска, ребята оказались в офисе Колани, тот, позабыв за давностью о приглашении, едва их не прогнал. А сжалившись, доверил мыть машины. Правда, вскоре, попробовав ребят в деле, подключил к серьезной работе. Стажировка продлилась два года, после чего Колани дал старт новому этапу – отправил юных сотрудников поступать в лучшую дизайнерскую школу мира Art Center College of Design на Женевском озере.
Рестайлинг интерьера бестселлера того времени Citroen Xantia-X2 стал первой серьёзной точкой приложения сил молодого дизайнера из России.
Вступительным экзаменом стал конкурс на эскиз лучшего городского автомобиля. Пирожков занял второе место и получил гранд на 50% стоимости обучения, вторую половину ему скостили, увидев диплом Свердловского архитектурного института – одной из самых сильных советских школ дизайна со слов абитуриента. В эпоху до-интернета вступительной комиссии негде было навести справки.
Для жизни в благополучной Швейцарии нужен был неплохой доход, который предприимчивый Пирожков отправился искать в автомобильные компании, отправив им результаты конкурса. В ходе личного интервью выяснилось, что умудренный опытом шеф-дизайнер «Ситроена» в молодости проектировал американский танк М-60 и хорошо знал Пирожкова-старшего. Советско-американское противостояние в середине 90-х переживало период острой любви, и сын «конкурента» был радушно принят под крыло. Правда, не без крутого профессионального тестирования: Пирожкова бросили в самую горячую точку и поставили задачу сделать рестайлинг интерьера тогдашнего бестселлера Xantia-X2. Через месяц Владимир с командой суровых тулузских модельщиков представили новую модель, которая благополучно была запущена в производство.
Удивительная способность договариваться, принимать решение в самых, казалось бы, безвыходных ситуациях, умение выходить за рамки обычного мышления, мгновенно адаптироваться к новой ситуации и усваивать мегатонны информации, доля авантюризма и безбашенности позволили Владимиру ярко засиять на небосклоне талантливых дизайнеров мира. Поклонник инноваций Герман Греф не мог упустить шанс вернуть такого человека России. Пирожков говорит, что не жалеет: в России необъятное поле для воплощения самых смелых идей.
С 2016 года Владимир возглавляет единственный в стране инжиниринговый центр по проектированию 3D-аэромобиля с вертикальным взлетом. Этой фантастической идеей охвачено около 60 производств по всему миру, и Владимир, заручившись поддержкой государства, вкладывает все силы в создание не только прототипа аэромобиля, но разработку всей необходимой для его массового использования инфраструктуры.
Чтение мыслей, чип для мозга и неубиваемые роботы: Владимир Пирожков — о том, как технологии изменят человека
Лента новостей
Все новости »
Промышленный дизайнер, футуролог, директор инжинирингового центра «Кинетика» дал интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу
Центр «Кинетика» — это подземный цех, в котором создаются первые прототипы на первый взгляд фантастических устройств. Сам Владимир Пирожков — промышленный дизайнер с 20-летним опытом работы в Европе: он разработчик дизайна ряда моделей Toyota и Citroen. Он неистовый футуролог, от его технологических прогнозов временами становится страшновато.
Владимир Пирожков: Даже very welcome. Жуков вычистили в лесу мощно. После чего приехал Герман Оскарович с 30 губернаторами. Это был MIPIM — форум недвижимости в Каннах. Мы тогда сделали шоу, что такое промышленный дизайн. И он потом сказал: «Давай возвращайся в страну». Я говорю: «А что там делать?» Он говорит: «Полно дел». Вот я сейчас эти «полно дел» разгребаю.
Сейчас очень много безденежных энтузиастов и очень много стартапов, у которых практически нет шансов, потому что нет инвестиций
«Мы попытаемся в ближайшем будущем создать медицинскую лабораторию по печати новых форм жизни»
Владимир Пирожков: Как говорится, somebody stop me. Дело в том, что таких любопытных зверьков, как мы, не остановить. И прогресс практически невозможно затормозить. Есть ретрограды, есть люди, которые любят винтаж, я сам очень люблю в Италию ездить, но China рулит.
«Мы работаем с компанией «Нейрочат», которая создала математический алгоритм чтения мыслей для больных постинсультников»
Владимир Пирожков: Я на старте не верил и до сих пор не верю по причине того, что инвестиции относительно небольшие. Это как старый анекдот про одну шкурку и семь шапок: вы с одной шкурки хотите семь шапок — хорошо, будут маленькие. Примерно так происходит с этим изделием, потому что еще нужно сделать внедорожник, потом микроавтобус, катер, вертолет, мотоцикл — они много чего заявляют. Дело в том, что за этим нужно иметь большую экономическую базу. Мне так кажется (это очень субъективное мнение), если ребята прорвались в автомобили, то хорошо, но это пока сыроватый продукт, с ним надо еще много работать. Не бывает все сразу.
«Как вы думаете, какой экспортный потенциал у машины времени?»
С завода Toyota в российские инновации: промышленный дизайнер Владимир Пирожков — о своих работах и будущем транспорта Статьи редакции
Основатель центра прототипирования «Кинетика» о работе над пилотируемым кораблём «Федерация» и «умной» экипировкой для военных и о том, почему разработать летающий автомобиль дешевле, чем заасфальтировать Дальний Восток.
Владимир Пирожков руководил департаментами дизайна интерьеров в европейских отделениях Citroen и Toyota и поработал над такими моделями, как Toyota Corolla, Auris и Rav4. В 2007 году дизайнер решил вернуться в Россию — после предложения Германа Грефа создать мультиотраслевой центр дизайна.
Под руководством Пирожкова студия «Кинетика» разработала дизайн космического корабля «Федерация», дронов «Бартини» и Hoversurf, современной военной экипировки для российской армии, факела Олимпийских игр и других проектов.
Промышленный дизайнер рассказал vc.ru:
Моё детство прошло в Тольятти. Отец сперва делал «транспорт для поездок в Европу» — танк Т-72, а потом его откомандировали строить Волжский автомобильный завод — «АвтоВАЗ». Мама в то время преподавала прикладное искусство. А я, будучи ребёнком, приноровился рисовать автомобили: все тольяттинские мальчишки бредили машинами, я не был исключением.
Мы были знакомы с семьёй главного дизайнера «АвтоВАЗа» Марка Васильевича Демидовцева. Демидовцев увидел мои наброски и предложил после школы пойти в Свердловский архитектурный институт: тогда это был один из лучших институтов по подготовке промышленных дизайнеров. Правда, в Советском Союзе промышленный дизайн назывался технической эстетикой, а занимались им художники-конструкторы.
В СССР было всё нормально с промышленным дизайном. На тот момент существовал ВНИИТЭ — всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, в котором разрабатывали общие дизайнерские методики. Ещё институт обязывал предприятия выдерживать советский стиль: ВНИИТЭ оценивал работу проектных бюро и производств, присваивая продукции знак качества.
Во ВНИИТЭ было собрано огромное число нормативных документов, но архивы отжили своё, частично их растеряли. Сейчас в дизайне всё гораздо более дикое, а инициатива идёт от руководителей компаний, которые стремятся, чтобы их продукт привлекал внимание и был конкурентоспособным.
От того, насколько хорошо удастся «упаковать» товар, напрямую зависят и уровень продаж отдельной фирмы, и экономика страны в целом.
Когда я начал эпопею с переездом в Италию, уже полным ходом шла перестройка — это было в 1988 году. Тогда я собирался уезжать из страны навсегда: было ясно, что назревает что-то нехорошее. Рос криминал, жить становилось тяжелее. Я не догадывался, что Россию ждут лихие девяностые, но понимал, что следующие десять лет будут не для дизайна — а для чего-то другого. В результате этим другим оказался передел собственности.
Дизайна не предвиделось — а нам не хотелось тратить свои юные годы на то, чтобы торговать жвачкой в подземных переходах.
Мы с моим другом Сергеем Стрельцовым написали письмо одному из самых известных на тот момент мировых дизайнеров Луиджи Колани. Раздобыть адрес «буржуинского» дизайнера было очень тяжело — интернета тогда не было, но нам повезло заполучить его визитку.
В письме к Колани написали, что мы молодые дизайнеры из Сибири — мало кто на западе знал, что такое Свердловск. Ещё рассказали, что у нас много передовых идей, которые несопоставимы с тем, что сейчас происходит в СССР. А вместо обратного адреса на конверте указали «Главпочтампт до востребования»: боялись, что если письмо придёт в общежитие, то может просто пропасть.
Ответ от Колани пришёл спустя несколько месяцев, когда мы уже перестали на него надеяться. В телеграмме из Швейцарии говорилось: «Cергей и Владимир, приезжайте на стажировку на два месяца». По тем временам это была невероятная возможность. В Свердловске было 800 оборонных предприятий, и жители обычно не выезжали за черту города.
Мы с Сергеем пошли в отдел виз и разрешений в комитете компартии Свердловской области. Там нам объяснили, что телеграммы недостаточно: это ещё не приглашение. А сделать официальное приглашение из полиции Швейцарии было очень сложно.
За время стажировки мы показали себя с хорошей стороны, убедили, что мы ему пригодимся. Это было немного похоже на то, как к Микеланджело приезжали ученики: подмастерий загружали тяжелым трудом, а они за счёт него получали опыт, еду и кровать.
Денег не было, но мы к этому привыкли — в СССР у нас их тоже не было.
Мы участвовали в конкурсе на стипендию по специализации «транспортный дизайн». Я занял второе место, а Сергей четвёртое — из пятисот человек. Но за четвёртое место стипендию не давали, и он довольно быстро нашёл возможность работать в Англии, переехал туда. А потом стал достаточно известным дизайнером и успел поруководить Samsung Electronics Designs.
Закончив обучение в школе дизайна, я получил первую работу в Citroen в Париже, занимался в основном дизайном интерьеров. На Citroen я проработал шесть или семь лет, начиная с 1994 года. Затем переехал в Ниццу работать на Toyota.
Любимые модели из тех, над которыми я работал, — те, что потом становились бестселлерами. Работать над бестселлерами всегда сложнее: все хотят делать Ferrari и Porsche. Но, к сожалению, ни Ferrari, ни Porsche мы обычно на улицах не видим — а видим в основном машины среднего класса. Они однотипные, сделать такой автомобиль желанным тяжело.
Мне хотелось делать вещи, которые нравятся не олигархам, а обычным людям.
Citroen — небольшая бутиковая компания, и там мне удалось поработать над многими моделями: над C0, С3, напоминающими голубые пузырьки, кабриолетами С4, моделями С5 для «буржуев» и C6 президентского класса. На С6 в самом деле ездит президент Франции — но я всё равно больше горжусь массовыми моделями.
В 2000 году я перешёл работать на Toyota, первым моим проектом стал Lexus AES 250. За ним последовали Rav4, Avensis, IQ, Corolla Auris и Yaris.
Очень важной для меня была модель Corolla Auris: их продавалось около 2,5 миллионов в год — больше, чем Mercedes и BMW вместе взятых. За проект конкурировало шесть студий Toyota, разбросанных по всему миру: в Америке, в Японии и Европе, а в итоге он достался нашему, французскому, филиалу.
У меня была очень интересная работа в Toyota: я занимал должность директора интерьер-дизайна европейского филиала. Также я руководил департаментом Advanced Design, где занимались исследованием перспектив дизайна через 50 лет.
Когда мне позвонили из российского министерства, я спал в номере японской гостиницы на сороковом этаже. Я тогда останавливался в Токио, чтобы cдать интерьер Toyota Yaris руководству компании. В три часа ночи меня разбудил звонок, и из трубки сказали, что меня хотели бы видеть на встрече промдизайнеров с Германом Оскаровичем Грефом. Я спросонья пробурчал, что не смогу приехать в назначенную дату.
Тогда я не догадывался, кто такой Герман Греф — я долго не был на родине и не знал, кто у руля в стране. В итоге совещание по промышленному дизайну перенесли, и я ради него приехал в Москву. На встрече мы познакомились с Германом Оскаровичем, и я предложил ему посетить студию Toyota в Ницце.
Тогда у нескольких российских чиновников как раз планировалась командировка в Канны на инвестиционный салон MIPIM. Toyota редко приглашает гостей на закрытые производства, но Греф был инициатором открытия завода Toyota в Петербурге — и для него сделали исключение.
Я подготовился к приезду, устроил автомобильную презентацию-шоу: заводить людей в специфику работы заводов довольно рутинно, и этим никого не удивить. Губернаторы, приехавшие на завод, впечатлились производством, а Герман Оскарович предложил мне вернуться в Россию для создания мультиотраслевого центра промышленного дизайна. Тогда «Сколково» только начинали строить и центр планировали открыть там.
Но в 2007 году, когда я вернулся, Грефа переназначили с министра экономического развития на руководителя «Сбербанка» — и ему стало не до промдизайна. Ситуация усугубилась кризисом 2008 года, после которого экономика до сих пор не устаканилась.
Постоянный кризис всех держит в тонусе — в том числе и нас.
По данным издания «ТАСС», на открытие центра прототипирования «Кинетика» выделили 1 млрд рублей из бюджета Минобрнауки и Минпромторга. Из них 330 млн рублей потратили на реконструкцию и ремонт промышленной площадки центра, а 715 млн рублей — на закупку оборудования.
Российскийская индустрия дизайна интересна тем, что она молодая и неопределившаяся. Италия — колыбель западного дизайна, родина великих скульпторов и художников, потомки которых теперь ходят по современным римских улицам.
До сих пор большинство дизайнерских решений идёт из Италии: мебель, автомобили, посуда — да что угодно. Немецкий дизайн — это надёжный «Quadratisch. Praktisch. Gut», а американцы — агрегаторы всего инновационного. России же ещё только предстоит найти свою нишу в этой истории, мне хотелось в этом поучаствовать.
Центр прототипирования «Кинетика» построили на базе Московского института стали и сплавов — мы сейчас находимся в подземном бункере, а над нами ходят студенты.
Для создания центра выбрали именно МИCиС, потому что в университете занимаются исследованиями новых материалов, которые затем можно использовать в производстве. Например, разрабатывают композитные порошки для 3D-принтеров, которые позволяют печатать сверхпрочные детали.
Преимущество «Кинетики» в том, что она упрощает логистику для крупных проектов и позволяет выполнять их быстрее — в центре 30 единиц оборудования, с помощью которых можно обрабатывать различные материалы.
Если у вас авиастроительный завод, то там, конечно, будут какие-то станки, но этого ещё недостаточно для создания цельного промышленного комплекса. Например, когда нужно было строить макет космического корабля для МАКС (международного авиционно-космического салона — примечание vc.ru), то детали для него приходилось заказывать поштучно на заводах по всей России. А в космическом корабле таких компонентов может быть до 12 тысяч.
Площадь центра промдизайна — 3300 м². В «Кинетике» установлено несколько 3D-принтеров, на которых можно распечатать деталь любого масштаба: от крыла мухи до вертолётного ротора. Ещё есть гидроабразивная установка, которая позволяет резать сталь толщиной в 30 сантиметров в пяти координатах, и несколько прецизионных фрезерных комплексов.
С 2007 года нам удалось запустить достаточно много проектов: космический корабль «Федерация», факел Олимпийских игр в Сочи, шлемы, нейрогарнитуры и беспилотники. Всего за десять лет у нас было около 20-25 важных статусных задач.
Военные и гражданские проекты сейчас делятся в соотношении 50 на 50. Большая часть гражданских задач реализовывается в авиации, медицине и космонавтике. Ещё мы иногда строим прецизионное оборудование для других производств.
Один из ключевых военных проектов «Кинетики» — это функциональная экипировка «солдата будущего», которую мы представили на военном форуме «Армия 2017». Это заказ корпорации «Ростех», а если чуть более конкретно, то «ЦНИИточмаш» города Климовск.
Пока что это концепт, но заложенные в прототип технологии (например, для оценки физиологического состояния бойца) уже существуют, в ближайшие несколько лет экипировка должна быть запущена в производство.
В проекте принимали участие около 30 предприятий, которые занимаются разными изделиями для экипировки: от шнурков и ботинок до транспортных систем, систем поражения и жизнеобеспечения. Как я уже говорил, cейчас в России много разных заводов, которые работают с конкретными материалами и фокусируются на выпуске отдельных элементов.
Мы выступали интегратором таких производств и собрали комплексную экипировку. А чтобы подогнать форму под нужды солдат, сотрудничали со специалистами, которые работают в поле.
Мне бы хотелось брать больше гражданских проектов, но у них обычно скудное финансирование. У гражданских нет денег, а у военных пока есть — а нам нужно систему хозрасчёта поддерживать. У нас не очень много сотрудников, но их нужно обеспечивать высокой «белой» зарплатой.
Зачем работать над проектом аэромобиля? Эра плоского транспорта подходит к концу, и мы должны перемещаться в пространстве и во времени. Автомобильный транспорт исчерпывает свой ресурс, это хорошо видно на примере Москвы и других мегаполисов: в декабре в столице в очередной раз повысили цены на парковку — чтобы не пускать транспорт в центр города.
К тому же Россия не самая автодорожная держава в мире. Если мы хотим развивать Дальний Восток, а в декларациях руководства страны это прослеживается, то вряд ли удастся его заасфальтировать — это слишком большая территория.
Поэтому нужен транспорт, который вертикально взлетает из точки и вертикально садится вниз в другую точку. Чтобы начать выпускать такие устройства, нужны не такие огромные инвестиции, как на укладку асфальта по всей стране.
А трасса «Москва-Санкт-Петербург» длинная — целых 700 км. Я не предлагаю где-то отрезать 6 км трассы — но, возможно, вопрос необязательно решать асфальтоукладчиками.
Когда телефоны были проводными, то напоминали автомобили: они были привязаны к проводу, как машины к дороге. И переход от передвижения в плоскости к движению в трёхмерном пространстве — это такой же скачок, как от стационарного телефона к мобильному. Можно, конечно, поставить телефонные будки по всей стране — но не лучше ли, если у каждого в кармане будет свой мобильник?
Если бы аэромобиль удалось создать, то вышел бы экспортный продукт, который интересовал бы многие другие страны со среднеразвитой инфраструктурой.
То, что одна из стран сможет запустить передвижение в трёхмерном пространстве, неизбежно: сейчас в мире 82 компании, которые занимаются созданием изделий вертикального взлёта. В России таких компаний две: HoverSurf, которая производит летающие мотоциклы с четырьмя винтами, и «Бартини».
«Бартини» выпустила тот самый дрон, который неудачно взлетел в «Сколково» в середине декабря 2018 года. Про это я думаю так: кто не пытается, тот и не падает — нужно пытаться. Это локальная неудача, неполадок при взлётах у всех было достаточно. Единственной ошибкой ребят было приглашать прессу на пробный запуск, в котором они не были полностью уверены.
Мы стараемся максимально участвовать во всех проектах с вертикальным взлётом, поэтому работали и с HoverSurf и практически полностью построили на нашей базе дрон «Бартини». Меня лично очень радует, что такие проекты существуют и привлекают инвестиции.
«Кинетика» в свою очередь ищет инвестиции на другое устройство с вертикальным взлётом — с дизельным двигателем, а не электрическим. Все сейчас бредят электрическими двигателями, но дольше 20 минут на таком моторе не пролетишь. А нужно летать далеко, нужно летать уверенно и надёжно. Ещё чтобы летать, например, на нашем севере, нужно, чтобы аэромобиль не «замерзал».
Но я заглядываю вперёд и думаю, что нужно готовиться к будущему — иначе в него не попадёшь.
Меня иногда пытаются переманить западные компании. Например, канадская фирма Bombardier, которая занимается производством небольших летательных аппаратов. Или Pratt&Whitney, которая обеспечивает двигателями 30% пассажирских самолётов.
У таких компаний хорошие перспективы в погоне за работающим аэромобилем: cложнее всего разработать двигатель, а построить корпус — это уже второстепенная, выполнимая задача.
Инвесторы для проектов аэромобилей есть в Монако, Саудовской Аравии и Китае. В России с этим пока тяжело. Но я не думаю, что развивать технологии в целом — без привязки к отдельной стране — важнее. Даже если работа здесь порой стопорится. Я развивал «технологии в целом», когда работал на Toyota, теперь пора нашу страну делать лучше.
Я не совсем российский, а скорее советский человек. В детский сад я ходил бесплатно, в школу и институт тоже. За поликлинику я не платил, квартиру нам тоже дала партия. За что нужно было платить? За еду. Я чувствую себя обязанным за то, что получил в своё время, — как бы пафосно это ни звучало. В меня Советский Союз слишком сильно вложился, чтобы бросить его в тяжёлые времена.
И ценности у молодого поколения уже другие, чем раньше: ребята занимаются собственными стартапами, придумывают какие-то новые решения. Материальная история отходит на второй план: молодёжь уже не так cтремится обзавестись квартирой с евроремонтом и иномаркой, как их родители. Если спросить, нужна ли двадцатилетнему машина, далеко не факт, что он ответит «Да», ему и электрического самоката в городе хватит.
Я бы охотно нанимал больше молодых инженеров, но их амбиции часто не соотносятся с реальными навыками. Сейчас в «Кинетике» работают в основном люди 30-35-летнего возраста — у нас занято 17 специалистов.
Мы нанимаем профессионалов с сильным инженерным опытом и платим за их экспертизу. Если хочется учиться, то пожалуйста — мы с МИСиС делаем прикладную магистратуру по инжинирингу и промдизайну.
«Кинетика» пока не прибыльная компания. Мы достаточно долго сидели на государственных субсидиях. Обычно такие компании вообще не приносят прибыль, потому что мы занимаемся только первым продуктом. Есть такое понятие НИОКР — научно-исследовательские и конструкторские работы. Оно делится на две составляющие: научно-исследовательские работы (НИР) и опытно-конструкторские работы (ОКР).
Поясню: конструкторские работы могут начаться только тогда, когда у вас уже есть рабочий аппарат, например, дрон «Бартини». Устройство может взлететь, упасть, его можно будет починить — это всё ОКР. Обычно корпорации в России получают финансирование именно на опытно-конструкторские работы, потому что в 1990-е годы НИР считались отмыванием денег, их финансирование как бы запрещено.
«Кинетика» — центр НИР, и мы по сути работаем над проектами в «серой зоне». У заказчиков, которые к нам обращаются, тяжело с бюджетом на исследования — и это отражается на нашей прибыльности.
В 2019 году мы планируем выйти на самоокупаемость: в 2018 году «Кинетика» уже получила выручку, которая больше выручки 2017 года в три раза.
В центр прототипирования вложили большие деньги, но за это время мы построили изделия, которые позволят толкнуть промышленность далеко вперёд. И то, что мы не зарабатываем, не значит, что не зарабатывают фабрики, которые производят продукты с нашим участием.
Больше всего я горжусь нашим проектом корабля «Федерация». Я считаю, что это заоблачно круто — работать над космическим кораблём нового поколения. Такие проекты происходят раз в полвека в двух странах мира, а после запуска «Федерации» будет работать ещё следующие 50-100 лет.
«Федерация» — проект РКК «Энергия». Это государственное предприятие с бюджетным финансированием. И в случае с США аналог — это в первую очередь «Орион», а не Dragon 2.
«Федерация» будет комфортней «Ориона» уже минимум по двум показателям: в «Федерации» обустроено пространство для сна в «выпрямленном» состоянии и есть ассенизационно-санитарная установка, или попросту туалет. Но есть ещё много «фишек», о которых знают профессионалы и в том числе создатели «Ориона».
В моём понимании работать над «Федерацией» гораздо круче, чем заниматься дизайном нового iPhone: у смартфона цикл жизни два-три года, если его не утопить, а у космического корабля — несколько десятилетий.
В 2018 году мы продолжили работать над экипировкой будущего для солдат: занимались разработкой шлема, который увеличит выживаемость как при военных действиях, так и при нахождении в экстремальных условиях. Шлем — это 80% сложности любой экипировки: ведь сохранить голову гораздо важнее, чем, скажем, сохранить руку.
Ещё мы продолжаем работать над проектом нейрогарнитуры для передачи мыслей на расстоянии — этим занимается компания «Нейротренд» из «Сколково». Они занимаются разработкой прибора на базе энцефалографа и специализированного программного обеспечения, который позволил бы постинсультникам, которые не могут говорить и двигаться, общаться с врачами и близкими.
Мы выходим на версию, которая могла бы интуитивно управлять компьютерными играми, а значит, и бытовыми программами. Если человек может интуитивно направлять рой беспилотников, находясь в VR-очках, то набрать текст ему уже не составит большого труда.
Ещё в 2018 году мы поработали над проектами аэромобилей для HoverSurf и «Бартини» — прототип последнего мы построили в 2019 году. А сам я путешествую, чтобы найти инвесторов для дизельного аэромобиля «Кинетики». Но в целом это был скорее рутинный год: мы занимались оснасткой для других компаний — создавали устройства, с помощью которых уже будут выпускаться конечные изделия.
Ещё мы сотрудничали с компанией «Аэростайл», делали кое-что для самолётов и вертолётов. А сейчас ведём переговоры с Dassault Systems, которые создают ПО для трёхмерного моделирования и цифрового производства: скоро в таких цифровых облаках можно будет строить всё вплоть до тончайших волосков и запахов. Это — мир будущего, в который мы хотим заглянуть.
И к инженерам будущего совершенно другие требования, чем в прошлые десятилетия. Будущее нахлёстывает очень стремительно. Сейчас будет происходить много открытий, и инженер будущего должен быть гибким и увлечённым: путешествовать по миру, посещать выставки и знакомиться с современными технологиями — а не корпеть в бункере.
Похоже на то, что сейчас делают дантисты, которые постоянно ездят на какие-то конференции, используют последние технологии и материалы. Инженеры будущего — как продвинутые стоматологи.
Мы бы хотели, чтобы ребята, которых мы будем обучать здесь, так называемый технологический спецназ ездили в Европу, участвовали в выставках и побеждали в них, приглашали в Россию своих западных коллег.
Закрываться ни в коем случае нельзя. Чтобы крутые специалисты не уезжали, нужен не «железный занавес», а подспорье их развитию — поэтому мы и построили такой центр, где можно будет строить прототипы будущего.