Чем заняться в самолете приколы
Про полёты и забавные случаи на борту.
Каждый месяц международная система авиационной безопасности ASRS собирает истории пилотов и стюардесс о происшествиях, случившихся на борту самолета.
7 минут на прочтение.
ТЭННЕР, второй пилот:
«Я увидел мышь, как только вошел в кабину. Радиосвязь барахлила уже вторую неделю, поэтому мы со стюардом ждали бортинженера и механика. Как только я потянулся за телефоном, чтобы сфотографировать мышь, она исчезла под приборной панелью. Я сел на месте капитана и задумался. Через несколько минут я услышал шорох и обернулся. Мышь сидела в ланч-боксе, который я случайно оставил на полу рядом с креслом. Это было уже слишком. Я открыл бортовой журнал и сделал запись о грызуне. Так вот кто грыз провода в самолете. На прошлой неделе в кабине произошло короткое замыкание и задымление, но нам посчастливилось посадить самолет. Бортинженер не торопился. Я схватил телефонную трубку и проорал ему: «Они, наверное, тут целое гнездо соорудили!»
Капитан зашел в кабину последним. Только что с другого рейса, он выглядел неважно. «У нас нет другого самолета, придется лететь на этом, — отрезал он. — Мышь забежала в самолет во время стоянки». Я приводил аргумент за аргументом: что если она сожрала еще пару проводов, что если грызунов увидят пассажиры, что если мы разобьемся? Я настаивал на отмене рейса, но меня никто не слушал. Скандал закончился тем, что меня сняли с самолета и заменили каким-то оболтусом. Я работаю вторым пилотом этой компании уже семь лет, но до сих пор обидно».
АННА, старший бортпроводник:
«Пассажиры сообщили мне, что один юноша на борту ведет себя странно. Я решила понаблюдать за ним. Он фотографировал заднюю часть самолета и туалет, зарисовывал схемы отдельных отсеков, в которых хранятся напитки и еда. Когда я попыталась заговорить с ним, он задал настораживающие вопросы. В том числе и о том, сколько человек находится на борту. После этого он долгое время возмущался тем, что туалет рассчитан только на одного пассажира и не может вместить большее количество людей.
Я связалась с командиром, но он сказал просто следовать нашим инструкциям. Дело в том, что никаких специальных правил, ограничивающих такое поведение, у нас нет. Стюардессы не знали, как остановить расхаживающего по салону художника. Все, что мы могли сделать, — это попросить удостоверение личности и переписать данные. Американец. Уже на земле с ним связалась служба безопасности. Парень объяснил, что был возмущен размером туалета в самолете. И добавил, что учится в магистратуре на архитектора».
«Наш самолет вылетал рано утром. Я сразу заметила крепкого парня в военной форме. Он сидел в зоне моего обслуживания. Он возвращался домой со сборов. Перед взлетом я попросила убрать сумку из-под сиденья и положить в отсек над головой. Он согласился, но перед этим достал из нее серый пакет. «Обычный пакет на случай тошноты», — подумала я. Но он не использовал его во время взлета.
Как только командир отключил знак «пристегнуть ремни», парень взял пакет и направился в туалет. Он пробыл там довольно долго, а потом вышел уже без него. Я напряглась и отправилась в отсек. Пакет нашелся в урне. Я не сильна в военной терминологии, но, кажется, это был хитер — штука, способная кипятить воду без огня. Нужно только залить жидкость внутрь. По какой-то причине пассажир открыл пакет и выбросил в урну, не использовав. Я решила, что лучше достать хитер из корзины и отнести в специальный отсек, мало ли что может случиться. Ничего не поделаешь, наверное, людям просто тяжело отказываться от своих привычек».
«За несколько минут до посадки в бизнес-классе отказали все электронные сиденья. Шестнадцать пассажиров начали медленно переходить из положения сидя в вынужденное — лежа. Я сообщила об этом командиру, но он ответил, что вряд ли сможет помочь.
На сиденьях есть специальный механизм — для того чтобы привести их в сидячее положение в экстренном случае. Но у кнопок на креслах не было подписей, а в инструкции на этот счет я ничего не нашла. Осталось пять минут до посадки, и поднять все шестнадцать кресел было невозможно. Уже позже я поняла, что надо было пойти на запасной круг и пересадить пассажиров на свободные места в эконом-классе. Хорошо, что нам удалось совершить посадку. Было необычно наблюдать, как бизнес-класс заходит на посадку в горизонтальном положении».
«Наша авиакомпания предоставляет людям три блюда на выбор, но даже этого порой бывает мало. На одном из недавних рейсов пассажир в эконом-классе сказал мне, что он на диете и отказывается есть продукты с глютеном. Я ответил, что вряд ли смогу ему чем-то помочь, если он не взял еду с собой. После долгих пререканий пассажир схватил поднос с едой, но стоило мне отойти от него, как он стал разбрасывать еду по салону.
«Я уже заканчивала облуживание пассажиров, когда мужчина, сидящий рядом с тележкой, вдруг остановил меня и сказал: «Если нужна помощь, обратитесь ко мне. Я доктор». Сначала я не поняла, о чем он и зачем мне обращаться к медику. Однако когда я вернулась в заднюю часть самолета, то увидела, что два стюарда поддерживают едва стоящего на ногах пассажира. Его голова была обмотана бинтами. Белая рубашка испачкалась в крови.
Я побежала обратно. Один из любопытных пассажиров присвистнул: «Я, конечно, слышал, что там кого-то жена по башке бутылкой вина ударила, но не поверил». Позже стюарды подтвердили это. Насколько я поняла, мужчина не выпил ни грамма, но его супруга преуспела за двоих. Не знаю, сколько нужно было употребить, чтобы так рассердиться. В аэропорту муж не стал писать на нее заявление и сказал полицейским, что прощает жену. По-моему, это были британцы».
«Огромный черный лабрадор плелся на посадку рядом с мужчиной в форме. Пассажир заверил нас, что это служебная собака, она выучена быть смирной и любит людей. При взлете собака залезла на свободное кресло рядом с хозяином, так что морда торчала над креслами. Я работала в бизнес-классе, но увидела, как моя напарница позвонила командиру и сообщила, что ее только что укусил лабрадор.
Больше всего я боялась за ребенка, который сидел через проход от собаки. Нужно было немедленно пересадить лабрадора, и я пошла договариваться с хозяином. Пока мы беседовали, я чувствовала, что пес дышит мне в руку. Неожиданно он прикусил мою ладонь. Через несколько минут мне сообщили, что собака укусила женщину, стоявшую в проходе. Я решила, что это уже чересчур. Мы еле заперли собаку в туалете. Да, пассажиры не могли пользоваться им до посадки, зато мы обошлись без новых жертв».
(там гораздо больше статей, если они кого то заинтересовали)
Похожих постов не найдено, истории на мой взгляд интересные.
Авиация и Техника
6.5K постов 13.2K подписчика
Правила сообщества
Про хитер и военного не понял.
«Ничего не поделаешь, наверное, людям просто тяжело отказываться от своих привычек» О чем речь-то?
«По-моему, это были британцы».»
Так можно любую нацию вписать. «По моему, это были китайцы.» И что?
Злая шутка судьбы
Жил-был человек, вполне себе нормальный, и даже военный. Лётчик, авиатор. Звали его Иванов Юрий.
Служил он в разных местах, мотало его по разным гарнизонам и авиабазам. И излетал за годы службы чуть ли не весь СССР. Капитаном был, потом майором на пенсию ушел. Родом он был из Таганрога, и в 1994 г в очередной раз подавал командованию рапорт о предоставлении отпуска с убытием в Таганрог.
Командование удовлетворило рапорт, человек провел отпуск, затем снова на службу, выполнять обязанности штурмана. В разное время он участвовал в перегоне эскадрильи ВВС разваливающегося СССР из Кировобада, перегонял истребители с аэропорта Кача, что в Крыму, и еще много где летал. К примеру, маршрут полёта Омск-Тобольск-Пермь-Йоршкар Ола-Сормово.
И письма за пару десятков лет. Настоящие, в конвертах с марками, написанные от руки на листе бумаги. Заботливо им сложенные в папку и сохраненные. Письма, в которых его родные поздравляли с рождением дочки, желали ему успехов на службе, удачи и счастья его домочадцам, интересовались жизнью маленьких внучек. Эти письма были дороги ему, иначе он не хранил бы их так бережно, и не привез бы через пол страны.
И стал человек жить потихоньку, не беспокоя соседей, разъезжая по делам на своём велосипеде.
Вот стою я, перебираю зсключенную в этих бумагах историю жизни, и вроде понимаю, что всё это нужно выбросить, а рука не поднимается. Грустно это всё.
P. S. Чукча не писатель, рассказал как смог.
Как пилоты А321 совершили невозможное, нарушив инструкцию?
Приземление в августе 2019 года самолета «Уральских авиалиний» на кукурузное поле под Жуковским — настоящее чудо. Эксперты в области авиационных катастроф до сих пор разбирают этот случай и отмечают, что он просто невероятен. Шансов на спасение пассажиров практически не было. Ситуация сложилась так, что в ней совпали все самые худшие условия с точки зрения благоприятного прогноза на спасение. Тем не менее, все остались живы.
Как пилотам удалось совершить это чудо?
Почему так восхищаются результатами посадки эксперты?
Худший вариант из возможных
Специалисты в области авиаперевозок сравнивали посадку А321 с другими подобными случаями, включая знаменитое «чудо на Гудзоне». Они сходятся во мнении, что самолет «Уральских авиалиний» оказался в худших условиях из возможных.
Самолет только взлетел, он сумел набрать лишь чуть больше 200 метров, когда в двигатель попали птицы, и он начал отказывать. Пока командир связывался с диспетчером и запрашивал возврат на посадку — птицы попали и во второй двигатель. Поэтому разворот для возвращения на аэродром стал невозможен.
Малая высота также не давала возможности постепенно планировать, снижая скорость и высматривая лучший вариант для посадки. Счет шел на секунды.
Основная угроза заключалась в том, что самолет был с полными баками. Любая неровность при не сброшенной скорости на месте приземления, повреждение, пробой, искра от трения — и лайнер загорится.
В отличие от «Чуда на Гудзоне» рядом не было водной поверхности.
Приводнение тоже таит в себе угрозу потопить лайнер. С воды сложнее эвакуировать пассажиров. Но зато Гудзон давал ровную поверхность, минимизацию угрозы пожара.
Для А321 возможности приводниться не было.
Окрестные поля в качестве потенциальной полосы приземления были потенциально весьма опасны. Невозможно было разглядеть и оценить — насколько они ровные, нет ли кочек, ухабов, неровностей. Конечно, кувыркнуться через нос как маленькие самолеты в подобных ситуациях, тяжелый и длинный А321 не мог. Но был огромный риск, что при встрече с землей из-за неровностей самолет занесет, либо он накрениться, повредит баки и т.п. Шансы удачно приземлиться и спастись фактически были равны нулю. Практически во всех подобных случаях лайнеры получали серьезные пробоины, загорались и часть пассажиров гибла либо получала очень серьезные повреждения.
Например, незадолго до произошедшего SSJ-100 в похожей ситуации при посадке поломал крылья, загорелся. Погибли 41 из 78 человек, находившихся на борту.
Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин рисковали большим числом жизни. На борту их тяжелого лайнера было 226 пассажиров и 7 членов экипажа.
Посадка, ставшая известной как «Чудо на Гудзоне», 2009 год
Автор «Чуда на Гудзоне» капитан Чесли Салленбергер был настоящим асом — 36 лет стажа с общим налетом более 19 тысяч часов.
Во всех подобных ситуациях, когда пилотам удавалось спасти пассажиров при аварийной посадке, они были очень опытными — по 8-15 тысяч полетных часов.
Даже командир суперджета успел налетать 6800 часов.
Всегда считалось, что опыт — решающее условие повышения шансов на благополучный исход авиакатастрофы.
Но командир А321 Дамир Юсупов работал юристом и летчиком решил стать в максимально позднем для этого возрасте — 35 лет. Во время произошедшего ему был 41 год, а полетных часов в его послужном списке было лишь 3000. Командиром корабля он был всего год до случившегося.
Тем не менее, малоопытный экипаж справился.
Выпускать или не выпускать?
В тот короткий отрезок времени, который у них был для принятия решения, Дамир Юсупов и Георгий Мурзин пришли к выводу, что единственный шанс для них — приземляться на поле с высокой кукурузой. Тщательный разбор экспертами всего мира впоследствии подтвердил, что других вариантов просто не было.
Но инструкция предписывает в таком случае выпускать шасси. Торможение «брюхом» при высокой скорости дает гораздо большее трение и риск пожара возрастает многократно.
Но при такой малой высоте шасси, выдвигающиеся у А321 постепенно, целиком могут не выйти. Неровности, не видные под кукурузой, при попадании одного из колес на них, создают угрозу, что стойка обломится, обломки полетят в бак. На кочках самолет может накренить, крылья сломаются. И осколки опять же полетят в бак и корпус.
Оба варианта решения таили в себе огромный риск.
Дамир Юсупов нарушает инструкцию и садится без шасси, тормозя брюхом.
Но у Дамира Юсупова и Георгия Мурзина времени на такие рассуждения не было.
Победителей не судят
Нарушение инструкции было на лицо. Но в правилах полетов есть пункт, что командир корабля может нарушать любые предписания инструкции, если его действия приведут к спасению людей.
Что помогло Дамиру Юсупову и Георгию Мурзину — трезвый расчет, отменная интуиция или невероятное везение, сейчас уже не важно. Свои Звезды Героев они получили заслужено. Самолет сел успешно. Всех пассажиров удалось спасти.
Ещё немного специфики работы на вертолёте
Всем привет! Во первых хочу сказать спасибо за реакции на мои посты, мне интересно отвечать на вопросы и обсуждать подобные темы. Ну и радуюсь подписчикам, ибо кому-то интересна моя писанина.
В комментариях к предыдущему посту многие спрашивали о перспективах идти на пилота, в связи с экономическим кризисом и снижением спроса на вторых пилотов. Но это все относилось к большой авиации. Некий @defin85 предложил идти учиться на вертолетчика, в случае, если кто-то переживает за спрос на рынке самолетчиков. И в этом есть смысл, ибо эта отрасль авиации не так подвержена колебанию рынка. В основном только колебанию нефти/газа, так как основная работа на вертолете, это мотаться по буровым вышкам и облетывать различные трубопроводы.
В одном из постов я описал специфику работы в малой авиации. Но это я привёл пример, работы с базового аэропорта. Т.е. когда ты живёшь там же, где и летаешь. Утром ушёл на работу, вечером пришёл домой к семье. Таких компаний предостаточно, но насколько мне известно (могу конечно сейчас уже и ошибаться, так как время идёт), большинство работает вахтовым методом.
Есть разные варианты по времени вахты: 20/10, 30/30, 15/15 дней.
Лично я работал 30/30. Мне нравилось: уезжаешь в командировку с 15 числа и возвращаешься 15. За первые 15 дней зарплата за первый месяц, за вторые 15 дней за второй. И потом месяц дома. На работе успеваешь соскучиться по дому, а дома по работе.
По зарплате в малой авиации все по разному:
У меня зависело от места командировки, так как компания заключала контракты с разными нанимателями. Одних устраивала фиксированная цена, другим надо было по объёму работ, третьим свои заморочки. Что это значило для меня: либо я получаю гарантированную оплату, независимо от налета, либо я получаю оплату по факту налетанных часов. Есть компании, где платят за количество выходов на работу. Если по деньгам, то лично я получал минимум 35 тысяч, максимум 140 тысяч на руки.
Про быт в таких условиях:
Если ты живёшь на какой-то буровой, то там есть и столовая и прочее. Если это гостиница, то вобще красота. Если это отремонтированный барак, заброшенной военной части в поле, то несколько сложнее. Как правило заказчик предоставляет условия для проживания экипажа.
Жили так: командир отдельно, второй пилот с бортмехаником, техники вдвоём. Плюс была какая-то общая комната и кухня, туалет и душ. Кое где была даже баня)
Интересности:
Один заказчик был большой любитель авиации. Даже имел лицензию пилота любителя и свой R-44, cам же строитель. Прямо нас рок звездами считал. Поскольку работа была такая, что 4 дня работали 3 отдыхали. Поэтому сразу после 4го дня, после рейса за нами приезжала машина и уволили к нему на дачу: баня, шашлыки, плов. все как полагается. Даже удалось покататься на его R-44.
Самые красивые виды в РФ были при работе в Красноярском крае. Очень мне доставляли маленькие деревни в низинах холмов. Ну и масштабная разлиновка тоже понравилась.
Но самый интересный опыт полётов был на Шпицбергене. Там за 2 месяца налета было часов 30, но это не отражалось на зп. А вот общение с местными очень понравилось. Достаточно интересный момент был во время знакомства с губернатором:
Прилетели мы по заданию Ген.консульства к губернатору. Как я понял здание в котором она работает, там же и живёт, но прямо об этом я её не спрашивал, так что могу ошибаться. Серое скошенное по центру фото.
Так вот, она познакомилась со мной и с бортмехаником. Спросила стандартные светские фразы и задала вопрос, есть ли виза?
Тут надо пояснить: чтобы попасть на Шпицберген, вам шенген не нужен.
Итог:
Если вам такое нравится, то дерзайте.
Надеюсь интересно читать, и кому-то поможет исполнить свою мечту. Постараюсь ответить на все вопросы, задавайте не стесняйтесь.
Красотка на вертушке: сибирячка с модельной внешностью стала первой девушкой-пилотом на Крайнем Севере
Злата пошла по стопам дедушек — оба были пилотами вертолетов Ми-8. Фото: Предоставлено Златой Чевердынской
Злата Чевердынская в 24 года стала звездой северного неба и доказала родным, что страсть к полетам — это генетическая зависимость. Мама видела в дочке будущую топ-модель, но девушка пошла по стопам своих дедушек — пилотов вертолетов Ми-8. Большинство авиакомпаний боялись сажать красотку за штурвал, но Злата доказала, что может летать в самых тяжелых условиях Заполярья и выполнять миссии ООН в неспокойной Африке. Как Новосибирск помог воплотить в реальность мечту о полетах и чем разрушить стереотипы о мужской профессии— в материале КП-Новосибирск.
СТАЛА ПИЛОТОМ В 16 ЛЕТ
24-летняя Злата Чевердынская уже стала одной из самых известных женщин-пилотов в России. Быть в центре внимания для девушки не в новинку. Еще в школе красотку одолевали толпы поклонников, мама пророчила обучение в одном из популярных модельных агентств. Только Злату не волновали дизайнерские вещи, фотосессии и побрякушки. Ее сердце было отдано небу и космосу.
— Я с детства мечтала попасть в космонавты. Смотрела передачи о космосе, изучала историю российских космонавтов, следила за программой Space Shuttle от NASA. Сперва боялась признаться в этом окружающим, считала свою мечту недостижимой. А в девятом классе посмотрела в небо и решила: мое место там, ведь я росла на рассказах дедушки о его полетах, приключениях на Крайнем Севере и в тайге, — рассказала КП-Новосибирск Злата Чевердынская.
Девушка думала сначала все-таки получить стандартную профессию — архитектора. Но уже в художественной школе поняла, что не хочет сидеть в офисе всю свою жизнь. За год до окончания школы Злата решила посвятить себя авиации и поступила в Новосибирский авиационный центр имени А. И. Покрышкина. Девушка стала одной из лучших студенток на курсе. После первых экзаменов выиграла грант Фонда возрождения авиации, налетала более 70 часов на легкомоторном самолете и в 16 лет получила свою первую лицензию пилота. Бывшие одноклассники рты разинули — родители их еще за руль не пускают, а Злата уже бороздит небо.
У девушки яркая внешность, она могла бы стать моделью. Фото: Предоставлено Златой Чевердынской
СПАСАЛИ УМКУ И ПЛАКАЛИ ВСЕМ ЭКИПАЖЕМ
Молодому пилоту пришлось бороться за место под заполярным солнцем. Сперва даже суровые вахтовики шутили, что боятся заходить в вертолет, за штурвалом которого сидит хрупкая девушка. Злате приходилось своими руками разгружать сотни килограммов посылок в отдаленных селениях ненцев и поселках вахтовиков. Девушка часто летала по заданиям санитарной авиации — забрать рожениц или тяжелобольных из тундры. Полеты в Заполярье — как работа хирурга: промахнешься в условиях плохой видимости — может случиться беда. Необходимо соблюдать ювелирную точность, учитывая, что погрешность координат между картой и реальностью — 50 — 60 километров.
Одна из самых удаленных точек Ямала — почти на краю земли. Фото: предоставлено Златой Чевердынской
— Однажды нас подняли для полета в тундру. Там попал в беду очень маленький медвежонок — почти как в мультике про Умку, только бурый. Его брата и маму застрелили браконьеры, он остался один, но чудом выжил. Голодный, замерзающий ребенок. Мы плакали всем экипажем, даже у мишки глаза были красные от слез. Обратно мы летели с огромной скоростью, чтобы быстрее доставить его в новый дом, к ветеринарам. Наверное, он уже подрос и его выпустили обратно в природу, — рассуждает Злата.
Несколько лет полетов в Заполярье оказались лучшей школой для пилота вертолета. А потом девушка решила, что пора бы уже перебраться в теплые края и попробовать себя в Северной Африке. Злату взяли пилотом при миссии ООН в Южном Судане. Местные вооруженные племена годами борются за власть в регионе, и девушке часто приходилось возить переговорщиков на встречу с вождями племен, дежурить в санавиации.
Сибирячка стала одной из первых русских девушек-пилотов в Африке и первой — в Заполярье. Фото: Предоставлено Златой Чевердынской
Полеты в Африке оказались настоящим аттракционом как для тех, кто за штурвалом, так и для пассажиров. Местные пилоты игнорируют правила полетов и провоцируют воздушно-транспортные происшествия. Даже африканские птицы настолько наглые, что летят по прямой, и пилоту приходится резко маневрировать, уходя от столкновения. Погода — вообще отдельная история: грозы спрогнозировать невозможно, буквально за 15 минут горизонт превращается в сплошную стену с молниями.
— К российским летчикам в Африке относятся с огромным уважением. Если говоришь, что ты из России, то все начинают восторженно охать и петь хвалу нашим пилотам. Наша техника пилотирования намного лучше, а еще в русских летных школах прививают любовь и бережливость к вертушкам. Иностранцы, например, вообще не переживают: «как взлетели, так и сядем», — говорит Злата.
В Африке российские пилоты — самые уважаемые даже среди неспокойных племен. Фото: предоставлено Златой Чевердынской
— Я мало сталкивалась с гендерным неравенством среди пилотов Крайнего Севера. Но в других авиакомпаниях могут за спиной говорить неприятные вещи, подшучивать на тему «блондинка и вертолет». Я не особо переживаю и была к этому готова, ведь любая девушка в якобы мужской профессии сперва столкнется с чем-то подобным, — добавляет Злата. — Пилот — это не та профессия, где можно позволить себе обижаться. Здесь нужно доказывать свой профессионализм. И прежде всего — себе.
Оба дедушки сибирячки были пилотами — теперь они могли бы гордиться внучкой. Фото: предоставлено Златой Чевердынской
Автор статьи: Никита Манько;
Про орден и медаль
Зимой 1981-1982 было жуть как холодно. Даже в валенках. «Здесь на зуб зуб не попадал, не грела телогреечка».
В ту зиму я служил техником самолета в полку истребителей-перехватчиков ПВО. Наш аэродром располагался рядом с Йошкар-Олой. Су-15 стояли в открытых капонирах. Летом это не так и плохо. Трава вокруг, птички всякие. А зимой совсем иначе. Зимой холодно. И снег. Порой самолет заносило по самые плоскости. Я с механиком Подурашкой, бывало, до вечера разгребал заносы.
В тот день, после ночных полетов, мы выполняли регламентные работы. Я проверил все агрегаты, подкрутил, что требовалось. Заправил системы жидкостями и газами. Постучал по колесам и пошел отогреваться в технический домик нашей эскадрильи.
Но стартех думал иначе. Простым и доходчивым матом он объяснил, как по времени, в соответствии с регламентом, следует правильно выполнять техническое обслуживание самолета. И я поплелся обратно в свой капонир.
Было не просто холодно, а очень холодно. И ветер, от которого даже спрятаться негде. Побегал я вокруг самолета. Попрыгал.
И тут меня озарила гениальная идея! Собрал я все брезентовые чехлы, засунул в форсажную камеру и сам внутрь залез. Завесил сопло изнутри брезентом и сразу понял, насколько это хорошее решение.
У двигателя Р13Ф-300 форсажная камера имеет диаметр миллиметров восемьсот и длину метра два. Почти как капсульный отель. Я даже фонарик притащил. Вот с этого фонарика все и началось.
Решил я обустроиться поудобнее. Начал крутиться, моститься пока не выронил фонарь. Да так неудачно, что пришлось почти вдвое складываться, чтобы его достать. Это только кажется, что камера большая, а в зимней куртке и ватных штанах не очень-то удаются акробатические этюды в ограниченном пространстве. Изогнулся я замысловато, потянулся за фонарем, а сам посмотрел на турбину. Туда, куда фонарик светил. И обомлел!
На одной из лопаток отсутствовала часть пера!
Чтобы понять какие проблемы создает обрыв лопатки, не нужно быть авиационным инженером. При работе турбина делает 30 000 оборотов в минуту. Малейший дисбаланс способен разнести на куски весь двигатель, а вместе с ним и самолет!Я ошалело таращился на турбину.
Как вообще летчик смог посадить самолет накануне?
И тут до меня дошло, что вчера вечером летчик-то ни слова не сказал о проблемах с двигателем. Замечаний по работе самолета не было! А значит. это не обрыв лопатки, а. тень, например, от трубопроводов форсажной камеры.
Мне даже смешно стало. Это же надо было так обмануться! Хорошо, что не стал паниковать. Не побежал к стартеху. Подняли бы на смех. Кадровые и так недолюбливают студентов-«пинжаков». А тут такой случай.
И не разгибаясь я потянулся за фонарем. В форсажной камере много всякого понатыкано и даже вплотную прижавшись к завихрителям, прикрывающим форсунки, до турбины далековато. Не менее метра, а то и полтора. Фонарик лежал намного ближе. Я аккуратно просунул руку, кончиками пальцев ухватил за корпус. Световое пятно качнулось.
А тень на лопатке турбины не сдвинулась! Вообще!
Я менял положение фонаря, угол обзора, направление освещения. Бесполезно. Стало понятно, что это не тень. Часть лопатки отсутствовала! Кусок, размером с монету 5 копеек. И то, что летчик не высказал замечаний мне тоже стало ясно. Разрушена была лопатка, установленная на неподвижной части турбины – спрямляющем аппарате. Это не так страшно как на вращающемся венце, но кто знает, что послужило причиной ее разрушения.
Я лег на чехол. Выключил фонарь. И задумался.
Обнаружить обрыв лопатки! Предотвратить разрушение двигателя. А может и всего самолета! Спасти жизнь летчика! А может и не его одного! Да за такое орден могут дать! Вон, полковник Датиашвили посадил Су-15 на пахоту, так ему орден Красной Звезды вручили.
Я еще раз изогнулся, выставил фонарик и снова, хоть и с трудом, обнаружил дефект. Ошибка исключалась.
Снаружи гудел ветер, а я сидел в форсажной камере и мечтал.
Я снова попытался найти дефект лопатки. Самое поразительное, что обнаружить его можно было только в очень узком секторе наблюдения и освещения. Иначе – никак. Элементы двигателя затеняли лопатку полностью при попытке увидеть ее под другим углом. Я уселся на чехлы, размышляя над тем, кому доложить – стартеху или сразу инженеру эскадрильи.
Но мысли плавно переключились на другое: «А еще об этом случае конечно же расскажут в информационном бюллетене авиационных происшествий. Всем авиационным техникам страны. Знакомые сокурсники удивятся и обрадуются, услышав мою фамилию. Вон наш Паша Безуглый заснул с устатку на рулежке, так про него в бюллетене написали. А тут техник предотвратил аварию. Про такое точно напишут! Непременно!»
Стартех сидел в техническом домике и заполнял ведомости на списание спирта. Он было дернулся снова послать меня, но я выстрелил первым.
— У меня обрыв лопатки!
Если бы я из шапки достал крокодила, стартех удивился бы меньше.
— Сэр, Вы говорите неправду! – сказал он одним емким словом на армейском языке.
Я не стал вступать в диспут, а предложил оценить проблему на пленэре.
Минут десять стартех корячился внутри форсажной камеры, сопровождая матерные выражения версиями, которые я уже отмел ранее. В конце-концов пришлось и мне залезать в двигатель, чтобы настроить нужную точку зрения и освещения.Прилично измятые мы вылезли из форсажной трубы. Стартех выглядел озадаченным. А я испытывал законную гордость. И даже начал сожалеть, что еще не пошил парадный китель. Для ордена. Или медали.
— Пошли к Гайдашу! – задумчиво сказал стартех.
Инженер эскадрильи проводил душеспасительную беседу с подравшимися прапорщиками и совсем не хотел прерывать увлекательную процедуру. С большим трудом мы уговорили капитана Гайдаша прогуляться на свежем воздухе. Инженеру эскдрильи совсем не хотелось лазить в двадцатиградусный мороз по форсажной камере. Но мы пообещали, что он увидит много интересного.
Минут пятнадцать, стоя у сопла мы обменивались забавными репликами с капитаном, бившимся головой о внутренние элементы форсажной камеры. Много интересного мы услышали о себе, о оптических иллюзиях и похмельных синдромах. Но нас было двое, а, следовательно, и доказательств у нас было больше. Кончилось все тем, что я тоже залез в трубу. Капитан уже не имел моей молодецкой гибкости и настроить его было куда сложнее. Но когда Гайдаш уверовал в обрыв лопатки, то совсем не обрадовался. даже наоборот. Как-то поскучнел.
— Надо срочно доложить инженеру полка – потом внимательно посмотрел на меня и ехидно спросил – А ты проводил вчера послеполетный осмотр?
Все это и так начало напоминать мне «Балладу о королевском бутерброде», а упоминание про осмотр раскаленного двигателя, вообще придало ситуации сюрреалистический оттенок. Я даже не придумал, что сказать, но понял, что с орденом явно погорячился.
Гайдаш начал выкрикивать в сопло данные о локализации дефекта, а оттуда эхом возвращался отборный технический мат. К описанию дефекта подключился стартех. Ответный мат стал изобиловать идиоматическими выражениями, из которых следовало, что техник, стартех и инженер эскадрильи не совсем адекватно воспринимают действительность, видимо вследствие плохого технического образования и отсутствия практического опыта.
Тут уже капитан Гайдаш завелся. Пригнали машину АПА-5, подключили фару и передали Юкину в форсажную камеру. Там стало светло и празднично. Но обрыв лопатки наш начальник так и не видел.
К этому моменту вокруг самолета собралась уже приличная толпа. Народ оживленно переговаривался и, кажется, начал делать ставки. Я даже некоторую гордость испытывал. Без году неделя в полку, а уже в центре внимания! А диспут у сопла продолжался. Инженер полка дефект не видел, а стартех и инженер эскадрильи клялись партбилетами, что видели все своими глазами. Позвали меня. Заставили лезть в двигатель. Пришлось снять куртку, а то бы мы с Юкиным там не поместились. К тому времени я уже отработал приемы поиска и демонстрации дефекта так, что через пару минут инженер полка убедился – действительно есть обрыв лопатки!
Тут же рядом с самолетом подполковник Юкин устроил совещание:
И я понял, что не будет даже благодарственного письма.