Чем заправляют формулу 1
Какой бензин используют в болиде «Формулы-1»? А обычный с заправки подойдет? Можно залить гоночное топливо в обычную машину?
Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1», где каждый новый пост будет ответом на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Поможем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.
Разберемся, как сильно отличается гоночное горючее от обычного бензина, на какие параметры влияют специальные добавки и каким станет топливо будущего.
«Формула-1» – фантастический пример стремления к совершенству: в погоне за сотыми долями секунды пилоты работают над малейшими нюансами пилотажа и оттачивают каждую деталь в физическом и ментальном состоянии так же, как инженеры – в их технике.
Машины «Ф-1» принято считать чудом современной конструкторской мысли (и не зря), поэтому и топливо для главных автогонок в мире по идее должно быть волшебной смесью, недоступной обычным смертным и несовместимой с гражданскими автомобилями. Но так ли это?
Почему же в «Формуле-1» используется именно горючее, подозрительно близкое по составу к стандартному бензину? Как хитрая работа с всего одним процентом состава позволяет выжимать из машины максимум? Давайте разбираться.
Бензин – лучшее горючее даже для самых быстрых машин
Бензин не просто так до сих пор остается самым распространенным топливом для автомобилей, и в «Формулу-1» его привели те же качества, что и в бак вашего «Соляриса»: он обладает крайне высокой плотностью энергии (как по массе, так и по объему), способен быстро ее высвобождать, а также довольно безопасен при хранении и транспортировке – немаловажный фактор для серии, путешествующей по всему миру.
Безусловно, век ископаемого топлива не будет тянуться вечно, но на данный момент альтернативные источники энергии для гонок выглядят не слишком привлекательно. К примеру, электричество требует тяжелых батарей, которые не протянут дистанцию Гран-при: «Формула E» проводит 45-минутные заезды на куда более скромных скоростях по сравнению с «Ф-1». А водородной энергетике с ее экологичностью и беспрецедентной плотностью энергии на единицу массы (но не столь впечатляющей – по объему) предстоит решить проблему удобного и безопасного хранения топлива.
Решение облегчило работу команд с производителями топлива, так как компании смогли использовать знания, полученные в Гран-при, на разработках для гражданских автомобилей. Раньше делать это было сложнее: в гонках использовались экзотические смеси, который порой были тяжелее воды (например, адская смесь «Мереседеса» из середины 50-х: 45 процентов обычного бензина, 25 – высокооктанового (почти авиационного керосина), 25% метанола и присадку из ацетона и закиси азота). К тому же данный подход рифмуется с переходом чемпионата на гибриды и повышением эффективности силовых установок – это гарантирует автопроизводителям хорошую маркетинговую историю, а серии – актуальный имидж заботы об окружающей среде.
Командам разрешено изменять лишь один процент состава топлива – это делает бензин очень похожим на привычный нам, но в то же время максимально эффективным и дорогим. Кратко сходство дорожного и гоночного горючего можно описать словами директора моторного отдела «Мерседеса» Хайвела Томаса:
«Они на удивление похожи. Но в то же время очень разные».
Болид «Ф-1» не превращается в тыкву с обычным топливом
«Феррари» вместе с моторным партнером Shell и Фернандо Алонсо опробовали обычный бензин на гоночном болиде еще в 2011-м – двигатель действительно не стал мотором GP2:
Двукратный чемпион мира почувствовал незначительную потерю скорости на выходах из поворотов, в то время как на прямых машина гнала так же стремительно:
«Все немного лучше, чем я ожидал. Есть небольшие сложности при разгоне, но мощность не изменилась. Максимальная скорость осталась той же или даже стала чуточку выше».
Алонсо отметил, что может пилотировать еще быстрее, если настроить картографию силовой установки под стандартное топливо.
Преимущество складывается из маленьких деталей: производители помогают болидам стать чуточку быстрее, минимизируют износ деталей, а еще учитывают особенности конкретной машины и даже температурные условия на трассе. В итоге прибавка может стать довольно существенной – разница между различными топливными смесями доходит до полсекунды на круге!
«Пилоты вряд ли ощутят разницу между двумя последовательными итерациями состава топлива. Однако если они протестируют первый и последний вариант бензина на сезон, то, уверен, увидят отличия в скорости и управляемости», – утверждает Ловетт.
Если провернуть обратный фокус и залить в бак вашей машины чудо-бензин, ничего страшного тоже не произойдет: она просто будет функционировать в нормальном режиме и не станет быстрее, ведь уровень гоночного топлива проявляется именно в условиях повышенного давления в гоночных системах впрыска бензина. Правда, автомобиль должен уметь «переваривать» высокооктановое горючее, так что кормить старенькую «Волгу» бензином, который стоит больше, чем она сама, не следует.
«Да, все очень просто: обычный бензин вполне успешно будет работать в болиде, а топливо «Ф-1» – в вашей машине», – отмечает менеджер Shell по технологиям Майк Гранди.
Оказывается, гонки суперкаров проводят даже на гражданских дорогах. С пит-стопами на обычных заправках (и оплатой счетов!)
Будущее «Формулы-1»: синтетика и биотопливо
В ближайшей перспективе «Ф-1» не собирается отказываться от бензина, но уйдет от традиционного способа его получения: с 2023 года топливо станет полностью CO2-нейтральным. Другими словами, при производстве топлива из атмосферы будет забираться столько же углекислого газа, сколько выделится при его сгорании.
Шаг кажется неизбежным с имиджевой точки зрения: экология абсолютно заслуженно заняла важное место в списке актуальных проблем человечества. Да, «Ф-1» никак нельзя назвать главным загрязнителем окружающей среды (миллион сожженных литров бензина в год – смешная цифра в масштабах планеты, а сами заезды отвечают лишь за один процент углекислого газа, выделенного в атмосферу при организации чемпионата), однако серия обладает колоссальной аудиторией и, как следствие, влиянием. Нельзя сбрасывать со счетов и маркетинговые нужды автопроизводителей: им становится все труднее рекламировать себя через «Ф-1» из-за возрастающей роли электромобилей и грядущего запрета на двигатели внутреннего сгорания в Европе (именно поэтому «Формула E» пользуется у компаний таким успехом).
Пока не совсем ясно, что будет в баках болидов будущего – один путь предполагает использование синтетического горючего, другой – получение топлива с помощью переработки биоотходов.
«Нельзя исключать ни один из этих способов, – отмечает технический директор ФИА Жиль Симон, – Мы хотим привлечь топливные компании, которые смогут идти собственным путем, и в данный момент изучаем плюсы и минусы каждого решения. Главный вызов – сделать так, чтобы не пришлось фундаментально менять силовые установки».
Так меняется топливо в «Формуле-1»: если раньше серия следовала за современными трендами, то сегодня стремится к тому, чтобы их задавать.
Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!
Тандем: что заливают в болиды F1
На трассе Хунгароринг — Ferrari Racing Days. Выставка автомобилей из клубов владельцев Ferrari, тест-драйвы, демонстрационные заезды «коллекционных» болидов «Формулы-1», звездные гости… и, конечно же, гонки. Но это лишь вершина айсберга, много интересного остается за кулисами
На всех гонках, где применяются топливо и масла Shell, есть и мобильная лаборатория
Я имею в виду работу технических специалистов. Не инженеров и механиков гоночных команд, а специалистов «сопутствующих дисциплин», которые, как правило, остаются за кадром. Хотя их вклад в победу трудно переоценить. Потому здесь и ценится сотрудничество, проверенное не просто годами, а десятилетиями. Такое, как совместная работа компаний Shell и Ferrari, которая началась еще в 1930-е годы. В первых серийных автомобилях Ferrari, сошедших с конвейера завода в Маранелло, использовались топливо и смазочные материалы Shell. Но одна из самых ярких страниц этого сотрудничества началась в 1950 году, когда стартовал чемпионат мира в классе автомобилей «Формула-1». И уже в 1951-м Хосе Фройлан Гонсалес за рулем Ferrari 375 одержал победу в Гран-при Великобритании, прервав тем самым гегемонию Alfa Romeo. А уже на следующий год Альберто Аскари, выступая на Ferrari 500, завоевал титул чемпиона мира. С тех пор технический регламент «Формулы-1» кардинально менялся восемь раз, и каждый раз разработчикам Shell требовалась серьезная адаптация топлива и смазочных материалов к новым агрегатам. И это не считая постоянной работы по оптимизации продуктов. Может показаться, что для Shell работа в «Формуле-1» — чисто маркетинговый ход, демонстрация того, что компания обладает самыми современными технологиями. Но в Shell с подобным мнением решительно не согласны. Здесь твердо уверены, что те продукты, которые произведены для гонок и испытаны в самых жестких условиях, являются весьма близкими прототипами продуктов «гражданских». И это действительно так. К примеру, топливо Shell V-Power, которое вы приобретаете на обычных АЗС, на 99 % соответствует тому, которым заправляют Ferrari на гоночной трассе. Это обусловлено техническими требованиями Международной автомобильной федерации, гласящими, что гоночное топливо должно состоять из тех же компонентов, которые входят в состав коммерческого топлива. И если вернуться к гонкам «Формулы-1», то перед началом сезона технические комиссары FIA получают от команд образцы топлива, которое они намерены использовать. Своеобразный генетический код. Менять топливо нельзя, и его образцы, которые представители FIA берут из баков болидов на каждом Гран-при, должны в точности соответствовать тем самым заявленным образцам. Поэтому в течение гоночного уикенда инженеры Shell постоянно тестируют топливо на его соответствие контрольным образцам, ибо обнаруженное техническими комиссарами несоответствие однозначно приведет к дисквалификации команды.
С помощью хроматографа определяется соответствие используемого топлива
Добро пожаловать в мобильную лабораторию Shell, которая присутствует на всех трассах, где проходят гонки автомобилей Ferrari, включая и Гран-при «Формулы-1». Сравнение контрольного и реального образцов происходит следующим образом. Небольшое количество топлива помещается в заполненную гелием (газом-носителем) трубку, после чего она помещается в хроматограф, наполненный специальным составом. Принцип работы заключается в том, что различные компоненты топлива в трубке, в зависимости от их химических и физических свойств, будут двигаться с разной скоростью. После подобного разделения исследователи получают полную картину состава топлива. Теперь остается наложить графики, полученные методом хроматографического анализа, на эталонные данные топлива, сертифицированного FIA. Если на графиках все пики сравниваемых образцов совпадают, значит образцы идентичны как по составу, так и по концентрации. А чтобы исключить возможные нюансы, инженеры Shell берут образцы топлива не только из бака автомобилей, но и из других частей топливной системы, причем пробы анализируются до 40 раз за время гоночного уикенда. И если пробы топлива берутся для контроля соответствия заявленному образцу, то анализ проб масла помогает оценить состояние двигателя и коробки передач — наличие в масле частиц алюминия, меди или железа позволяет не только определить степень износа агрегата, но и диагностировать состояние отдельных узлов двигателя и КП. Экспресс-анализ проводится с помощью спектрометра — после того как образец «разложен на составляющие», цвет вспышек определяет конкретный металл, а частота вспышек — концентрацию этого металла в масле. Точность такого анализа очень высока: к примеру, если из миллиона частиц всего одна принадлежит железу, то и она будет обнаружена. После столь тщательной процедуры следует диалог мотористов Ferrari и инженеров Shell. Например, последние предупреждают, что в образцах масла, взятого из двигателя автомобиля Феттеля, повышенное содержание меди. Пока оно в пределах нормы, но… И подобная информация наверняка поможет инженерам Ferrari принять решение об использовании в гонке данного двигателя. Так работает тандем Shell — Ferrari. Тандем, с более чем 60-летней историей.
«Формула-1» обещает добывать горючее из воздуха. Как это вообще возможно?
Топливной теме, в целом, не привыкать быть поводом для смелых фантазий в мире «Формулы-1». За правила в этой сфере взялись сравнительно недавно, и до середины 90-х в баках гоночных машин могло оказаться все что угодно, вплоть до смеси, похожей на ту, что заливают в ракеты. Сегодня же «королеву автоспорта», несмотря на все ее планы по защите природы, сложно отнести к лидерам в вопросах безвредного топлива. Камнем преткновения здесь становится скорость, которая вполне может помешать и новому проекту по созданию биотоплива.
Бензин «Формулы-1» был кошмаром эколога: его «морозили» ради экономии, а в BMW придумали делать безумный коктейль
С первого же сезона «Формулы-1» команды экспериментировали с самыми разными видами горючего, но чаще всего останавливались на обычном бензине. На заре чемпионата имел место забавный случай, когда во время гонки в итальянской Пескаре пилот «Купера» Джек Брэбем вместо боксов заправился на простой бензоколонке. Иначе он бы не успел доехать до пит-стопа из-за огромной длины трассы (25,8 километра. — «Матч ТВ»).
Ситуация начала меняться с появлением турбомоторов на рубеже 70-80-х годов. Прожорливые двигатели жгли бензин в огромных количествах. За гонку машина расходовала до 300 литров топлива, что превосходит современные показатели почти в три раза. Решение нашли в «Брэбеме» (команде, основанной тем самым Джеком Брэбемом. — «Матч ТВ»), начав дозаправлять болиды по ходу заездов. Тем не менее после ряда инцидентов в других сериях чиновники запретили данное новшество.
Кроме того, размер баков ограничили до 220 литров, чтобы в целях безопасности сбавить возросшие скорости. Теперь гонщикам приходилось чаще замедляться и филигранно переключать передачи, пытаясь экономить топливо, но трюк удавался далеко не всем. Показательным стал Гран-при Сан-Марино в 1985 году, когда с пустыми баками друг за другом сошли два лидера гонки, а победителя Алена Проста дисквалифицировали, так и не найдя в его «Макларене» хотя бы пары капель бензина для проверки.
Тогда в дело вступил инженерный гений, который в 80-х отличался редкой безбашенностью. Механики начали охлаждать топливо до температуры в минус 30 градусов, что позволяло вместить в 220-литровый бак больший объем. Но дальше всех пошли мотористы BMW, которые создали «коктейль», не имевший ничего общего с обычным бензином. В основе «гремучей смеси» немцев был разведенный дизелем толуол, используемый в ракетной-космической отрасли. Такое горючее было на 15 процентов эффективнее, чем у соперников, но в то же время отличалась крайней токсичностью. Смесь с резким ароматом краски было опасно вдыхать, и даже попадание на кожу могло вызвать серьезные последствия. К тому же один литр «эликсира» стоил 1600 долларов по современному курсу.
Сейчас в «Ф-1» применяют топливо для дорожных автомобилей, но есть отличия
Что же касается топлива для дорожных автомобилей, то специальные тесты, которые проводили в «Феррари», показали, что на обычном бензине болид «Ф-1» едет на секунду медленнее, чем на специальном той же марки.
Идея создать абсолютно «чистое» топливо вызывает много вопросов, а переход на электродвигатели почти невозможен
Несмотря на звание самой передовой в техническом плане, «Формула-1» до сих пор серьезно отстает в вопросах экологии. Тем сомнительнее выглядят планы ее боссов в короткие сроки изобрести безвредное топливо и к концу десятилетия добиться от Гран-при нулевых показателей по выбросу углекислого газа.
Первый шаг намечен уже на следующий год, когда чемпионат перейдет на использование бензина марки Е10. Эта разновидность также доступна обычным автомобилистам, но состоит на 90 процентов из обычного ископаемого горючего, а на 10 из этанола, который компенсирует выбросы парниковых газов. Кроме того, до обновления моторного регламента «Ф-1» продолжит использовать энергию аккумуляторов, на треть сокращающих расход топлива.
Дальнейшая реформа предполагает введение уже стопроцентно синтетического бензина, не оставляющего углеродный след. Технология подразумевает производство горючего на основе бытовых отходов, непродовольственной биомассы (например, лесных опилок) либо по наиболее сложной схеме, основанной на переработке частиц углерода из воздуха. При ближайшем рассмотрении каждый из вариантов обнаруживает больше трудностей, чем реальной пользы.
Во-первых, получение нового бензина сопряжено с крупными затратами (как в случае с забором углерода из атмосферы) и требует использования большого количества энергии, добываемой вредным путем (к примеру, с помощью классического электричества). Во-вторых, компоненты топлива, какие надеется внедрить «Формула-1», отличаются низкой эффективностью. Следовательно, горючего, пускай и безвредного, придется жечь еще больше. Это может привести к увеличению бензобаков и веса всего болида, что напрямую скажется на самих гонках.
Здесь «Формула-1» рискует столкнуться с той же проблемой, что и в случае с электромоторами. Установкам на аккумуляторах элементарно не хватает мощности, чтобы разогнать тяжелый формульный болид до 300 километров в час и выдержать всю дистанцию гонки. Движки, которые ставят на машины «Формулы Е», позволяют ехать только с небольшой скоростью по коротким городским трассам. Что произойдет, если заявиться с таким мотором на обычный трек, продемонстрировала гонка в Валенсии этого года, где у электрокаров зарядка закончилась еще до финиша.
Расчеты показывают — чтобы не потерять в скорости, «Ф-1» придется ставить батарейки, превышающие вес нынешней машины более чем в три раза. Поэтому двигатели внутреннего сгорания остаются наиболее реалистичным вариантом, если только «королева автоспорта» не решит замедлиться до темпа «Формулы Е» и выступать на картодромах.
Удивляет лишь то, каким сложным путем «Формула-1» собирается сохранить проверенную временем технологию. В том же «Индикаре» топливо давно и успешно переосмысли без неимоверных усилий. Американцы взяли биоэтанол, добываемый из листьев кукурузы, и смешали его с небольшим количеством высокооктанового гоночного топлива, получив на выходе экологичный плюс энергоемкий продукт. Впрочем, «Ф-1» может действительно стоять на пороге величайшего открытия, которое изменит далеко не только мир автоспорта и оправдает все предстоящие траты.
Свободная энергия. Какое топливо используется в гоночных автомобилях
В автоспорте принято использовать именно бензин — время ископаемого топлива здесь не скоро истечет. Использовать электричество в той же «Формуле-1» пока слишком сложно и конструктивно не обосновано: батарея, способная обеспечить необходимые пробег и скорость, будет слишком громоздкой и тяжелой.
Было время, когда в бак болидов заливали авиационный керосин. Затем настал период экспериментов. В 50-х годах прошлого века, например, некоторые команды использовали поистине гремучую смесь: бензина, авиационного керосина, метанола, ацетона и закиси азота. В «Формуле-1», разумеется, существовал контроль топлива, но был он не достаточно жестким. А вот в 1996 году содержимое баков гоночных болидов стало соответствовать стандартам «Евро». Собственно, с тех пор бензин уверенно занял позицию основного топлива «Формулы-1». Его качества полностью соответствуют запросам: топливо обладает крайне высокой плотностью энергии и способно быстро ее высвобождать.
По существу сейчас в гонках «Формулы» используется тот же бензин, который доступен автовладельцам. Основная разница заключена всего в одном проценте — командам разрешено менять именно такую долю состава. И здесь они вправе (за исключением запрещенных компонентов) использовать многочисленные присадки.
На кольцевых гонках используется тоже абсолютно доступный рядовому автолюбителю бензин. Например, в Российской серии кольцевых гонок в баки машин залито исключительно топливо Pulsar от «Роснефти». Все семь классов серии используют только это топливо.
Благодаря Pulsar высвободить истинный запас энергии двигателя и посмотреть, на что способен его автомобиль, может любой желающий. Pulsar продается в 33 регионах России и доступен на АЗС «Роснефти».
Топливо Pulsar обеспечивает стабильную и надежную работу топливной системы бензиновых двигателей различных модификаций. В составе топлива Pulsar — уникальные моющие компоненты, которые гарантируют чистоту деталей мотора. Как следствие, топливо сгорает максимально эффективно и раскрывает всю мощь автомобиля, сохраняя динамику на протяжении долгого времени.
При постоянном использовании Pulsar топливо создает защитную пленку на впускных клапанах и форсунках (а это важнейшие детали двигателя!). Она, в свою очередь, не дает образоваться новым отложениям.
В наше время все больше автопроизводителей оснащают свои новинки двигателями с системой прямого впрыска — к слову, высокофорсированные моторы гоночных авто оборудованы такими же или подобными системами. Эти движки действительно резвее и экологичнее традиционных, но гораздо требовательнее к качеству топлива и чувствительнее к отложениям. Pulsar подходит как для традиционных, так и для двигателей прямого впрыска. Опять же за счет борьбы с отложениями.
Многочисленные испытания доказали, что Pulsar через 60 часов работы двигателя удаляет до 84 процентов имеющихся отложений с клапанов. А инжекторы в системах прямого впрыска поддерживает в 100-процентной чистоте.
Выделите ошибку в тексте
и нажмите ctrl + enter
Дозаправки в «Формула-1»: Бензоколонка «королевы»
Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок?
 | | Загоревшаяся во время Гран-при Австрии машина Михаэля Шумахера напомнила всем нам, что пит-стопы – это не только возможность обогнать соперников, но и один из самых опасных моментов в гонках «Ф-1». Что же происходит на пит-лейн во время дозаправок? |
Собственно говоря, останавливаясь по ходу гонки в боксах, пилоты преследуют несколько целей. Во-первых, нужно заменить износившиеся покрышки новыми – это занимает порядка 6,5 секунды. Во-вторых, зачастую механики успевают за эти мгновения еще и изменить некоторые настройки болида – к примеру, угол атаки переднего или заднего антикрыльев, какие-либо параметры в электронных системах и т. д.
Однако наибольшее значение имеет непосредственно дозаправка болида. Что же представляет собой этот сложный и опасный процесс?
Огненная кровь автоспорта
Начнем с того, чем же, собственно, «питаются» самые быстрые в мире гоночные машины. Существует мнение, что «формульное» топливо практически не отличается от заливаемого на обычных АЗС. Это утверждение верно, но лишь отчасти. В соответствии с техническим регламентом «Формулы-1», в состав топлива для автомобилей Гран-при не могут входить вещества, которых нет в «гражданском» бензине. Но пропорции, в которых смешаны те или иные ингредиенты, отличаются весьма существенно – поэтому гоночный бензин примерно в шесть раз дороже обычного, который в Европе стоит около одного евро за литр.
Впрочем, так было не всегда. До 1957 года «формульный» регламент не накладывал никаких ограничений на выбор топлива, поэтому нефтяные компании добавляли в горючее разнообразные компоненты – бензол, метанол, ацетон и прочее. Со временем FIA начала вводить различные ограничения: сначала было установлено максимально допустимое октановое число (сначала – 130, а затем и 105), затем были запрещены и «нестандартные» добавки. А с 1992 года федерация обязала команды использовать топливо, соответствующее требованиям Евросоюза по безопасности для здоровья человека и окружающей среды. Это сразу поставило вне закона такие добавки как, например, метанол.
В настоящее время октановое число «формульного» бензина находится в пределах от 95 до 102. Топливный бак болида может вместить до 150 литров горючего. Средний же расход топлива составляет чуть менее литра на километр трассы, то есть примерно 250 – 280 литров на гонку. Кстати, корректнее будет сказать «180 – 200 килограммов на гонку», так как в «Ф-1» количество бензина измеряется килограммами, а не литрами. Таким образом очевидно, что проехать гоночную дистанцию вообще без дозаправок в нынешней «Формуле-1» невозможно – вот здесь-то и начинаются тактические игры…
Уравнение- головоломка
Само понятие «пит-стоп» существует столько же, сколько и «Формула-1». Дозаправки автомобилей топливом во время гонки проводились с 1950 по 1958 год; затем были запрещены, потом на некоторое время (1981 – 83 гг.) вновь легализованы и запрещены опять. И лишь с 1994 года дозаправки были окончательно разрешены – с целью «повышения зрелищности гонок Гран-при». Символично, что именно в тот год произошел один из самых страшных за всю историю «Формулы-1» пожаров на пит-лейн – это случилось с Benetton Йоса Ферстаппена на Гран-при Германии. Тем не менее пит-стопы больше не подвергались запретам, и в наше время многие гонщики без стеснения говорят: «Я рассчитывал обойти того-то и того-то за счет более удачной тактики дозаправок».
Счет на секунды
Рядовой водитель тратит на заправку на обычной АЗС порядка пяти – десяти минут. В «Формуле-1» за это время можно проехать километров сорок, поэтому здесь счет идет на секунды. Обычно дозаправка занимает от 6 до 10-11 секунд – все зависит от количества «загружаемого на борт» горючего. Что же происходит в эти мгновения?
Дозаправка осуществляется тремя людьми и состоит из четырех действий. Первое – точно совместить сопло заправочного шланга с горловиной бензобака (ее крышка открывается автоматически при въезде на пит-лейн). Второе – при помощи рукоятки на шланге закрыть замок сцепного механизма (он обеспечивает герметичность) и одновременно открыть клапан, чтобы топливо попало в бак. Третье – когда необходимое количество горючего залито, ту же рукоятку нужно потянуть обратно, чтобы закрыть клапан и открыть замок. И последнее. При помощи еще одной рукоятки отсоединить шланг от бензобака.
Казалось бы, ничего сложного – однако какие точность и слаженность нужны для того, чтобы сделать все это без ошибок за столь короткое время! Механиков могут поджидать самые разнообразные неожиданности. К примеру, пилот «промахнется» и проедет мимо места пит-стопа, и тогда заправщикам (не забывайте, что один из них держит на плече тяжеленный шланг!) придется в прямом смысле этого слова бежать за болидом. Нередки случаи, когда шланг не сразу подсоединяется или отсоединяется от горловины бензобака. А иногда не срабатывает заправочная машина – в этом случае пилоту приходится ждать, пока механики воспользуются запасной, а порой даже возвращаться на трассу несолоно хлебавши и вновь заезжать в боксы кругом позже.
Кстати, о самих заправочных машинах. Все команды используют идентичные заправочные агрегаты французской фирмы Intertechnique, сертифицированные FIA. Эта машина подает топливо в баки болида со скоростью 12 литров в секунду по той же технологии, по которой заправляют самолеты (для сравнения, на обычной АЗС бензин попадает в бак автомобиля со скоростью примерно 35 литров в минуту). Стоимость этого агрегата – порядка 60 тыс. долларов.
Риск – дело благородное
Понятно, что процесс дозаправки таит в себе повышенную опасность – это естественно при работе с легковоспламеняющимися веществами. И меры безопасности, которые принимают команды, ни в коем случае не могут быть излишними. Так, все без исключения механики одеты в огнеупорные комбинезоны, которые способны в течение нескольких минут выдерживать температуру до 800 градусов. Кроме того, в момент дозаправки рядом с машиной обязательно находится механик с огнетушителем – именно такой человек и ликвидировал в считанные секунды огонь на машине Шумахера в Австрии-2003.
Ну и, конечно, в основе успеха лежат постоянные тренировки. Все бригады механиков отрабатывают процесс дозаправки на межсезонных и межгоночных тестах; а некоторые особо ретивые, как, например, в Ferrari или B.A.R., тренируются даже непосредственно перед стартом гонки.
И тем не менее, несмотря на все меры предосторожности, пожары случаются. Что же думают по этому поводу сами механики? «Конечно, сегодня уровень безопасности в «Формуле-1» несравненно выше, нежели в прежние годы, – говорит Гэрет Уильямс, заправщик команды Jaguar. – И все же, когда заправляешь машину, никогда не можешь быть на 100% уверен в безопасности этой процедуры. С другой стороны, когда ты уже готов к пит-стопу и ждешь машину, адреналин в крови так и бурлит. Для меня именно в этом заключается настоящая «Формула-1»!»
Владимир Некрасов
Фото автора и фирм-производителей