Чем заварить алюминиевый блок
Новичок варит алюминиевый блок
Здравствуйте, уважаемые профи.
Так получилось, что я айтишник, но с самого детства тянет меня ко всяческим железякам и соединению их между собой посредством сплавления. Среди прочего оборудования или «оборудования» есть у меня Aurora inter tig ac\dc 200 pulse, на которой я пытаюсь осваивать сварку неплавящимся электродом. Знаю, что сундук так себе, но он однозначно лучше на порядки Triton, с которым я мучился 1,5 года и так его и вернул в магазин. Никаких заказов не беру, это для души, да и одно дело свою детальку испортить, а другое дело чью-то важную деталь. Это не мой источник дохода, это чистой воды хобби. Достаточно дорогое. Опять же так уж вышло, что знакомый очень попросил помочь горю его. Движок показал кулак дружбы. Конечно же я осознавал, что задача не совсем для меня простая, но очень просили. Фотки пролома не сделал, но после зачистки и разделки под швы вот что получилось
Выбитый кусок был, само собой, утрачен. Хозяин блока привез крышку от борно асинхронного электродвигателя. По толщине она подходит, миллиметров 5-6 как и толщина стенки блока. Форма отверстия под сварку такая потому что внутренняя часть должна быть не прямая, вырезал из 3 частей, подгонял и прихватывал. Вот правая заплатка
«Подварены» две заплатки, готова последняя
Фотки плохие, по ним особо и не видно, опишу что делал.
Вот тут я уже вижу как мне в электрод лезет какая-то черная грязь и успеваю растянуть дугу без касания.
Начинал я это варить аргоном из одного баллона, дожег оставшихся у меня полбаллона и купил другой баллон с другим аргоном. Линде-газ кстати, завод, на котором я работаю, там газы затаривает, нареканий не было. Но все равно газ подозреваю, поэтому не меняя никаких настроек просто переключаю на DC и достаю трубу из злой нержавейки. Пробую. Дуга отлично загорается, металл почти сразу прогорает и проваливается, слишком много тока, толщина 2мм. Фотки не сделал, но если быстро нагреть металл и остановиться, то вижу золотистую побежалость. Нормальный газ. Титана нет, к сожалению, проверить могу только так.
В итоге даже заварив все трещины. Ну как заварив, «заварив» скорей, залепив. Провожу визуальный осмотр, наблюдаю ужасную картину внешнего вида, но надеюсь, что внутри все достаточно сплавилось. Проведу контроль герметичности и буду обрабатывать механически. Мажу раствором мела снаружи, жду высыхания, лью керосин внутрь. Наблюдаю протекания. Еще более подробно рассматриваю и вижу поры. Металл внутри просто пузырится и заварить поры невозможно. Только гаснет дуга, не остывшая еще ванна лопается изнутри и вылезает пора. Пытаюсь заваривать кратер по науке, с уменьшением тока, но потом вижу, что таких мелких пор по всему пути сварки навалом. Пытаюсь их проваривать, все без толку.
Теперь по параметрам. Крутилки вот так выставлены
-Горелка WP-17, родная авроровская. Спалил головку, фторопластовую прокладку, треснуло 7 сопел.
-Собрал на скорую руку блок охлаждения горелки, горелка WP-26 вроде, не помню, это которая в формфакторе WP-17, но с водяным охлаждением.
-Электроды использовал WL-20
-Спалил 3 электрода 1,6 диаметром, 5шт 2,4 диаметром, 4шт 3,2 диаметром.
-На всех электродах и горелках использовалась газовая линза. Сопла от 7 до 12. Также в одном месте юзал удлиненное сопло, но тоже с линзой.
-Вылет электрода от 1мм, до 8мм (где не подлезть)
-Поток газа по китайскому ротаметру от 8 до 20 л\мин. По ощущениям на щеке от слабого дуновения, до вполне себе ощутимого потока.
-Ток по показометру 295А (китайских ампер) Но судя по крутилке он ампер 110-120 исходя из того, что максимальный ток у этого девайса 200А.
-Присадка 4043 диаметром 2,4. Было несколько прутков 1,6 их тоже пробовал, особой разницы не заметил. Тоже 4043. Все прутки есабовские.
-Присадка 5356, просто для пробы, вообще хрень получается. Ее не использовал.
Ребят, из этого потока сознания, можете хоть какое-то направление подсказать, куда мне дальше двигаться. Идеи что-то пока закончились.
Чем варят алюминиевый блок цилиндров
Как самому заварить алюминиевый блок двигателя
В статье мы можем увидеть несколько повреждений блока цилиндров из алюминиевых сплавов в автомобиле. Из них можно увидеть, как в отдельных случаях производятся восстановительные работы цилиндрического блока.
Повреждение блока цилиндров двигателя ЗМЗ-24
Повреждение заключается в трещине наружной рубашки охлаждения на углу блока. Одним концом она выходит к отверстию резьбы под шпильку крепления головки.
Техническими требованиями к свариванию является обеспечение прочности и герметичности сварочного соединения.
Наиболее целесообразным решением будет устранение повреждения с помощью аргонодуговой сварки. Вдоль трещины требуется разделать канавку и зачистить поверхность металла до полного снятия оксидной пленки, то есть перед свариванием должен появиться полностью чистый металл. Непосредственно перед началом сваривания вокруг трещины требуется произвести ее подогрев до температуры 250 – 280 градусов по Цельсию. Данную операцию можно осуществить с использованием пламени газовой горелки, на которой установлен наконечник номер 4 или номер 5. До требуемой температуры металл можно разогреть за 1,5 – 2 минуты. Чтобы предупредить возможное коробление металла под гильзу цилиндра в отверстие вставляется технологическая гильза.
Для сваривания применяется горелка номер 2, в которой установлен вольфрамовый электрод диаметром 5 – 6 миллиметров. Процесс сваривания ведется при силе тока 240 – 280 Ампер. Трещину можно заварить с любого конца, но лучше всего начинать сваривание от резьбового отверстия и после этого перейти на боковую поверхность блока.
Возможное образование пор в металле шва является следствием попадания в сварочную ванну накипей засасываемых с внутренней полости блока. Шов, в составе которого присутствуют поры, требуется переплавить без добавки присадочного материала. При этом горелке придаются серповидные движения поперек шва или петлеобразные движения перпендикулярно плоскости.
В данном случае было произведено восстановление блока цилиндров до возобновления всех его рабочих функций. Для работы потребовалось использование аргонодуговой сварки, а также умение и опыт сварщика, которые являются незаменимым инструментом при проведении любых сварочных работ. Из данного примера можно увидеть, что сваривание блока цилиндров является не столь сложной работой, однако она требует внимательности и старания, благодаря чему сварочный шов станет прочным и долговечным.
Как восстанавливают двигатели с помощью сварки
Серьезные повреждения блока цилиндров или его головки — это еще не приговор для двигателя. Да, с одной стороны, проще поменять пострадавший элемент. Сейчас не проблема купить, например, новый шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Но в некоторых случаях цена такой покупки может быть равна половине текущей стоимости самого автомобиля. Поэтому ремонт элементов двигателя с помощью сварки может стать более выгодным вариантом.
Теория и практика
С помощью сварки возможно успешное лечение трещин, восстановление стенок между цилиндрами и даже заделывание отверстия в блоке, пробитого шатуном. В каждом конкретном случае только сам мастер определяет целесообразность такого сложного ремонта и его стоимость. Ограничением является место и характер повреждения. В одних случаях успешный ремонт невозможен в принципе, а в других — очень высока цена вопроса.
Специфика сварки зависит от материала изготовления деталей. Проще всего работать с алюминиевыми сплавами — температура их плавления невысока, и металл хорошо растекается. Гораздо сложнее дела обстоят с чугуном. Для работы с ним нужны более высокие температуры и оснастка подороже.
Любые сварочные работы — это сильный локальный нагрев детали, в результате которого ее может «повести» (нарушение ее геометрических размеров). Поэтому очень опасно проводить такие мероприятия на моторе, установленном на машине, и без выходных проверок качества. Банальное приваривание какого-нибудь оторванного кронштейна при таком подходе может привести к тому, что поведет ближайший цилиндр, и поршень в нем вообще заклинит. Профессионалы очень часто сталкиваются с негативными последствиями при такой сварке в той или иной степени тяжести. Повторный ремонт гораздо сложнее для самого мастера и дороже для клиента.
Технология качественной сварки предусматривает предварительный нагрев и алюминиевых, и чугунных деталей. Элементы из легких сплавов разогревают примерно до 250ºC, а из тяжелого металла — до 350–400ºC. Можно и больше, если позволяет оборудование и терпение сварщика работать с горячей деталью. При этом последствия сильного локального нагрева сводятся к минимуму. После сварочных работ детали медленно охлаждают.
После любого вида сварки обязательна проверка геометрии деталей, например, диаметров цилиндра по всей высоте и плоскость привалочных поверхностей блока или его головки, а также их опрессовка в ванне с горячей водой. Если какие-то элементы все же повело, то их геометрию восстанавливают до заводских параметров.
Легкие сплавы
Хотя алюминиевые сплавы довольно удобны при сварке, у них есть и свои неприятные особенности, связанные с качеством литья. При работе с одной и той же деталью есть области, в которых металл плавится очень хорошо, а в других он пенится, и всплывает много шлаков и грязи. Специалисты отмечают, что зачастую это не связано с конкретным автопроизводителем.
Сварку по сплавам проводят с использованием специальной алюминиевой проволоки. Трещины вырабатывают до основания и наплавляют сверху новый металл. Крупные отверстия заделывают с помощью заплаток из высококачественного алюминия.
Стоимость работ зависит от конкретного случая, ведь трудоемкость их выполнения всегда разная. Очень сложно определить средний ценник, но можно привести грубые расчеты. Заварка пробоя в стенке между цилиндрами сегодня может стоить от 5 тыс. руб., а ремонт с помощью установки заплатки — от 7–8 тысяч. Наваривание всей привалочной поверхности для восстановления ее плоскости для рядного четырехцилиндрового блока и его головки стоит примерно от 9 тыс. руб. за каждую деталь.
Тяжелый металл
Сварка чугуна требует еще бóльших навыков от мастера. Высокая температура его плавления сильно осложняет работу и грозит тем, что металл может треснуть. Также для этого вида сварки требуется специальная дорогостоящая проволока-присадка.
Часть трещин в чугунных элементах заваривают, но иногда приходится и вырезать пострадавшую область и ставить заплатку. Окончательное решение с методом ремонта определяет сам мастер в зависимости от массы факторов. Заплатку вырезают из толстого листа стали. Дело в том, что при ее вваривании в плоскость возникают внутренние напряжения, которые грозят появлением трещин. Снять их помогает легкая деформация заплатки. Естественно, немного выгнуть без жертв чугунную деталь невозможно, а вот сталь более пластична.
Пробой стенок между цилиндрами в чугунном блоке если и заваривают, то очень редко, так как впоследствии место сварки обрабатывается резцом с большим трудом. Заплатки при таких повреждениях не ставят. Дальнейшее развитие трещин останавливают с помощью сверления отверстий в начале и в конце. Далее такой блок гильзуют по особой технологии с использованием герметика.
Наваривание привалочных поверхностей чугунных блоков и головок делают по аналогии с алюминиевыми элементами. Цена работы такая же. А вот установка заплатки обойдется дороже, так как при сварке используется дорогая присадка.
Бытует мнение, что сварка — это крайне сомнительный способ ремонта деталей двигателя с непредсказуемым результатом в плане дальнейшего ресурса и общей надежности агрегата. Но при должной квалификации мастера восстановленная конструкция прослужит не меньше, чем ее заводское исполнение и за доказательствами не надо далеко ходить. Сегодня к такой услуге прибегают многие представители автоспорта, а также владельцы ретроавтомобилей или целых музеев. В первом случае надежность сварочных работ подтверждена в суровых гоночных условиях, а во втором — высокими и уникальными требованиями, предъявляемыми специфическим заказчиком.
Благодарим ООО «ИНОМОТОР» за помощь в подготовке материала.
Фото: из архива компании «ИНОМОТОР» и журнала «За рулем»
Новичок варит алюминиевый блок
#1 fisherman
Здравствуйте, уважаемые профи.
Так получилось, что я айтишник, но с самого детства тянет меня ко всяческим железякам и соединению их между собой посредством сплавления. Среди прочего оборудования или «оборудования» есть у меня Aurora inter tig ac\dc 200 pulse, на которой я пытаюсь осваивать сварку неплавящимся электродом. Знаю, что сундук так себе, но он однозначно лучше на порядки Triton, с которым я мучился 1,5 года и так его и вернул в магазин. Никаких заказов не беру, это для души, да и одно дело свою детальку испортить, а другое дело чью-то важную деталь. Это не мой источник дохода, это чистой воды хобби. Достаточно дорогое. Опять же так уж вышло, что знакомый очень попросил помочь горю его. Движок показал кулак дружбы. Конечно же я осознавал, что задача не совсем для меня простая, но очень просили. Фотки пролома не сделал, но после зачистки и разделки под швы вот что получилось
Выбитый кусок был, само собой, утрачен. Хозяин блока привез крышку от борно асинхронного электродвигателя. По толщине она подходит, миллиметров 5-6 как и толщина стенки блока. Форма отверстия под сварку такая потому что внутренняя часть должна быть не прямая, вырезал из 3 частей, подгонял и прихватывал. Вот правая заплатка
«Подварены» две заплатки, готова последняя
Фотки плохие, по ним особо и не видно, опишу что делал.
Сначала просмотрел место излома на возможные трещины, не обнаружил их. Все равно прошелся прямой болгаркой с фрезой и снял слой излома чтобы и микротрещины ушли и стенки отверстия стали вертикальными. Потом прошелся фрезой-морковкой и снял фаски под сварку. Снимал примерно 2-3 толщины, больше побоялся прожигать думал буду. Перед сваркой все чистилось до блеска кордщеткой на дрели. Болгарка туда не подлезает и оборотов многовато. На прямой болгарке эта насадка как-то не очень себя ведет, дрель — самое то. После очистки визуально проверяю на грязь, все чисто. Обезжириваю все ацетоном. Присадку тоже ацетоном. И начинаю варить.
Правая заплатка более менее прижилась с первого раза. Приварил верхнюю, блок остыл, вижу трещину. Тааааак, с этим я еще не сталкивался, но много про холодные трещины читал. Фигня вопрос, предварительный подогрев блока и остывание под одеялом нам помогут. Нет, не помогут, не мне по крайней мере. Грел газовой горелкой на баллончике которая. Грел не как положено, а весь блок градусов до 80, место сварки погорячее, может 100, но не больше. Остывает под несколькими слоями стеклоткани, асбеста нету, но вроде стеклоткань неплохо держит тепло. Снимаю «одеяло» — трещины. Постепенно начинаю понимать почему правая маленькая латка не трещит — она там заневолена и просто за счет того, что она меньше остальных, она ограничена металлом блока, играть ей особо некуда, вот и не трещит. Забегая вперед скажу, что я все же доигрался до трещины правой латки. Долго описывать смысла нет, все сводится к тому, что вроде бы как-то приварилось, но при остывании трещит. Поскольку техзадание было «Мне так, чтобы масло не текло», то продолжаю наваливать присадку. Проплавляю трещину, подкидываю присадки. Постепенно прихожу к пониманию, что это все дело надо вырезать, поэтому продолжаю эксперименты. Следующая проблема: металл заплатки в процессе сварки вроде как кипит и пузырится. Я на свою неопытность списывал, но вот третья часть от моих попыток
То, что металлы слишком разнородны было понятно сразу. В процессе обработки блока вольфрамовой фрезой в пазы фрезы ничего не липло, стружка летит как иголки, так и должно быть. Обработка латки немного дает налипа на фрезу, но терпимо. Попытка обработки уже наваренной присадки сразу забивает фрезу напрочь. Начинаю подозревать, а не из ЦАМа ли латка? Зачищаю, мажу раствором медного купороса. Нет, не ЦАМ. Постепенно прихожу к тому, с чего надо было начинать — к пробным швам на металле латки. Зажигаю дугу, ванна наверное и образовывается, но она где-то глубоко под шламом, который на поверхность лезет. Наверное как-то так должна выглядеть сварка под флюсом.
Вот тут я уже вижу как мне в электрод лезет какая-то черная грязь и успеваю растянуть дугу без касания.
Начинал я это варить аргоном из одного баллона, дожег оставшихся у меня полбаллона и купил другой баллон с другим аргоном. Линде-газ кстати, завод, на котором я работаю, там газы затаривает, нареканий не было. Но все равно газ подозреваю, поэтому не меняя никаких настроек просто переключаю на DC и достаю трубу из злой нержавейки. Пробую. Дуга отлично загорается, металл почти сразу прогорает и проваливается, слишком много тока, толщина 2мм. Фотки не сделал, но если быстро нагреть металл и остановиться, то вижу золотистую побежалость. Нормальный газ. Титана нет, к сожалению, проверить могу только так.
В итоге даже заварив все трещины. Ну как заварив, «заварив» скорей, залепив. Провожу визуальный осмотр, наблюдаю ужасную картину внешнего вида, но надеюсь, что внутри все достаточно сплавилось. Проведу контроль герметичности и буду обрабатывать механически. Мажу раствором мела снаружи, жду высыхания, лью керосин внутрь. Наблюдаю протекания. Еще более подробно рассматриваю и вижу поры. Металл внутри просто пузырится и заварить поры невозможно. Только гаснет дуга, не остывшая еще ванна лопается изнутри и вылезает пора. Пытаюсь заваривать кратер по науке, с уменьшением тока, но потом вижу, что таких мелких пор по всему пути сварки навалом. Пытаюсь их проваривать, все без толку.
Теперь по параметрам. Крутилки вот так выставлены
Амперметр показывает 295 китайских ампер. Не знаю почему, но где-то в подсознании бьется мысль, что это правда Электроды горят как спички, керамические сопла трескаются из-за перегрева. В процессе этой эпопеи использовались следующие материалы, оборудование и параметры:
-горелка WP-9F — спалил горелку, линзу, одно керамическое сопло. Шланг-пакет хоть остался, бошку уже заменил.
-Горелка WP-17, родная авроровская. Спалил головку, фторопластовую прокладку, треснуло 7 сопел.
-Собрал на скорую руку блок охлаждения горелки, горелка WP-26 вроде, не помню, это которая в формфакторе WP-17, но с водяным охлаждением.
-Электроды использовал WL-20
-Спалил 3 электрода 1,6 диаметром, 5шт 2,4 диаметром, 4шт 3,2 диаметром.
-На всех электродах и горелках использовалась газовая линза. Сопла от 7 до 12. Также в одном месте юзал удлиненное сопло, но тоже с линзой.
-Вылет электрода от 1мм, до 8мм (где не подлезть)
-Поток газа по китайскому ротаметру от 8 до 20 л\мин. По ощущениям на щеке от слабого дуновения, до вполне себе ощутимого потока.
-Ток по показометру 295А (китайских ампер) Но судя по крутилке он ампер 110-120 исходя из того, что максимальный ток у этого девайса 200А.
-Присадка 4043 диаметром 2,4. Было несколько прутков 1,6 их тоже пробовал, особой разницы не заметил. Тоже 4043. Все прутки есабовские.
-Присадка 5356, просто для пробы, вообще хрень получается. Ее не использовал.
Ребят, из этого потока сознания, можете хоть какое-то направление подсказать, куда мне дальше двигаться. Идеи что-то пока закончились.
Сварка блока двигателя аргоном – есть ли смысл?
Автор: Дмитрий Сапко
Любая сварка, даже в исполнении самого профессионального исполнителя, не будет столь же качественной, как установка нового блока цилиндров. При трещине в этом узле происходит быстрое разбивание составляющих частей агрегата, все выходит из строя. Даже при профессиональном сваривании невозможно соблюсти все заводские размеры до последнего микрона. Замена блока цилиндров выполняется следующие образом:
Если устанавливается подержанный блок цилиндров, нужно особенно внимательно относиться к процессам тестирования и проверки двигателя. Впрочем, при профессиональном подборе детали не должно возникнуть никаких негативных особенностей эксплуатации силового агрегата. Именно поэтому замена является оптимальным процессом для такой поломки. А вот сварка подойдет не всегда, даже в профессиональном исполнении.
Современные технологии сварки алюминия аргоном
Существует множество процессов в современном автомобиле, которые можно выполнить с помощью аргона. Достаточно просто восстанавливать диски из легкосплавных материалов с помощью такой технологии. Но основу составляет ремонт корпусов и блоков двигателя, а также КПП. В процессе сварки элементов двигателя аргоном выполняют следующие важные задачи, которые выполняют только специалисты:
Стоит признать, что сварка внутренних повреждений блока цилиндров не имеет смысла. Даже если мастеру удастся прихватить определенные повреждения аргоном, восстановить нормальную зеркальную поверхность внутренней части двигателя не получится. Такие повреждения лечатся только с помощью замены блока или двигателя целиком. Впрочем, есть мастера, которые выполняют и такие услуги, предлагая сварку аргоном в любых условиях.
Когда не имеет смысла проводить сварку аргоном?
Часто в процессе эксплуатации автомобиля возникает необходимость провести смену датчика в корпусе двигателя или свечей. Вполне может оказаться, что эти элементы слишком сильно затянуты. В таком случае мастер или владелец может приложить чрезмерное усилие и просто отколоть кусок агрегата. Если это было произведено на месте установки свечки, придется покупать новый блок. При попытке сварки произойдут такие процессы:
Сварка аргоновой смесью происходит с помощью вольфрамового электрода, который нагревается до температуры порядка 4000 градусов при максимальном режиме. Это требует не только повышенной осторожности, но и достаточно высокого профессионализма. Достаточно поставит электрод не в ту точку, и он просто сделает еще одну дырку вместо сварки необходимых элементов вашего двигателя.
Отношение русского человека к автомобильному рынку просто удивляет. Многие продают свои автомобили, понимая, что через два дня у них случится неисправимая неполадка, придется менять дорогостоящие узлы и агрегаты. Достаточно просто понимать, сколько злости и ненависти будет испытывать покупатель на вас, чтобы не совершать такую ошибку. Если в вашем авто треснул блок цилиндров, стоит обойти ситуацию следующим образом:
Часто получается выручить не более нескольких сотен долларов, утаивая от покупателя все особенности ремонта автомобиля. И эта сумма точно не стоит того, чтобы продолжать засорять автомобильный рынок не совсем подходящей техникой. Такие решения могут оказаться губительными и для вас, если покупатель решит разобраться во всей ситуации. Впрочем, пока в России цивилизованного рынка ждать не приходится. Предлагаем посмотреть на более или менее качественное восстановление микротрещин с помощью аргона:
Подводим итоги
Как видите, сваривают блок цилиндров аргоном чаще всего для продажи. Это не самый надежный вариант ремонта силовой установки. Но есть мастера, которые могут сделать все довольно качественно. Зачастую после визита к ним владельцы решают продавать авто, так как постоянно тревожит факт наличия кустарного вмешательства в работу двигателя. Любой звук становится страшным, кажется, что сейчас двигатель разлетится на мелкие кусочки. Поэтому при ремонте автомобиля для собственной дальнейшей эксплуатации намного лучше и проще выполнить нормальный ремонт с заменой блока цилиндров.
При ремонте на продаже лучше вообще отказаться от любых работ, просто скинув покупателю цену на сумму ремонтных работ. Если новый владелец захочет варить двигатель аргоном, это будут его проблемы. Вы же выйдете из этой ситуации достаточно честно с незапятнанной репутацией. Не следует проводить дешевую сварку аргоном в гаражном автосервисе, а затем быстро ехать на авторынок в надежде продать авто и забыть обо всех этих проблемах. Взаимными подставами владельцы автомобилей уже сделали авторынок опасным местом, где можно потерять все свои деньги. А как вы относитесь к ремонту корпусов агрегата и КПП с помощью сварки аргоном?