Фосфор в масле для чего
Фосфор в масле для чего
Существует три основных группы, по составу и обещаниям, дополнительных присадок (далее — добавки) для моторного масла:
Разберем каждую группу отдельно.
PTFE-присадки
В настоящее время большинство популярных добавок на рынке — те, что включают PTFE. PTFE (Polytetrafloeraethylene) — это общая аббревиатура используемая для политетрафторэтилена (фторопласт), наиболее известная как торговая марка «Teflon», которая зарегистрирована компанией DuPont Chemical Corporation.
Импортные добавки, содержащие PTFE — Slick 50, Liquid Ring, Lubrilon, Microlon, Matrix, Petrolon, QMl, T-Plus и т.д.
На самом деле сама компания DuPont (которая является изобретателем PTFE, держателем патента и торговой марки Teflon) одна из первых выступает против использования PTFE-присадок для двигателей. Об этом в своем заявлении около 15 лет назад, говорил специалист DuPont Fluoropolymers Division Product — Дж. Имбалзано (Imbalzano): «Teflon не является полезным ингредиентом в добавках для моторных масел».
В это же время DuPont угрожает законными акциями против любого, кто использует имя Teflon в любых продуктах, предназначенных для двигателей внутреннего сгорания и отказывался продавать PTFE-порошки любому, кто предполагает их использование для этих целей. Однако после шквала судебных исков от производителей добавок DuPont не смогла доказать, что PTFE вредно для двигателей и его обязали в очередной раз продавать PTFE производителям присадок.
Производители присадок, пользуясь этим, утверждали, что это доказательство того, что их продукт работает, хотя фактически это не что иное, как доказательство работы американской этики «невиновен, пока не доказана вина».
Как объясняют эксперты, проблема с применением PTFE в масле в том, что PTFE является твердым веществом. Производители добавок заявляют, что это твердое вещество покрывает движущиеся детали двигателя (хотя это далеко не доказанный научный факт) и защищает их от износа, однако такое вещество, как оказывается, более склонно покрывать недвижущиеся части такие как масляные каналы и фильтры.
Существует отчет исследований данных присадок, содержащих PTFE, проводимый исследовательским центром NASA (Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration)), который говорит: «Контактная поверхность подшипников, которую мы наблюдали, не имеет никаких преимуществ. В некоторых случаях наблюдается нежелательный эффект. Твердое вещество в масле имеет тенденцию накапливаться в узких местах и действует как пробка, которая блокирует прохождение масла через масляные каналы. Вместо помощи происходит масляное голодание трущихся частей».
Цинк (ZDDP)
Самый последний чудо-ингредиент в добавках для моторных масел, пытающийся сместить PTFE — zinc dialkyldithiophosphate (ZDDP), который мы предпочитаем называть просто цинк.
Поставщики новых цинкосодержащих добавок утверждают, что могут доказать абсолютное превосходство их продуктов над PTFE присадками. Хотя PTFE компании утверждают прямо противоположное. Цинк — компонент стандартного пакета присадок фактически каждого крупного бренда моторных масел, продаваемых сегодня, концентрация его варьируется от низкой 0,1% в таких брендах, как Valvoline All Climate и Chevron l5W-50, до высокой 0,2% в таких брендах, как Valvoline Race и Pennzoil GT Performance.
Органические соединения цинка используются как EP (антиизносные) присадки и, следовательно, найдены в больших количествах в маслах, специально разработанных для высокооборотистых, высокотурбированных и гоночных автомобилей.
Цинк в масле вступает в игру, только когда присутствует контакт металл-металл внутри двигателя, который может никогда не произойти при нормальных условиях работы. Однако если вы иногда ездите в красной зоне шкалы тахометра, цинк — ваша последняя линия защиты. При экстремальных условиях цинк вступает во взаимодействие с металлом и предупреждает износ, особенно между стенками цилиндра и поршневыми кольцами.
Однако, и это важно помнить, проведенные исследования показывают, что большее количество цинка не дает большей защиты, это только продлевает защиту, если контакт металл-металл ненормально высокий или продолжительный. Поэтому, если Вы не собираетесь в течение пары часов устраивать бешеные гонки, добавление дополнительно цинко-содержащих присадок — пустая трата денег. Также стоит помнить, что высокое содержание цинка приводит к увеличению отложений на клапанах и свечах зажигания.
Цинкосодержащие добавки можно легко отличить от других тем, что они должны нести информацию о том, что содержат опасные вещества. Как известно, фосфаты цинка очень вредны для глаз, и при контакте могут нанести серьезные нарушения, поэтому при работе с этими присадками нужно быть очень осторожными и пользоваться защитными очками.
Как уже упоминалось, соединения цинка присутствуют практически во всех моторных маслах известных производителей. Однако в последние годы производители масел добровольно снижают количество цинка в своих продуктах, так как исследования показали, что цинк способен негативно влиять и даже разрушать каталитические нейтрализаторы.
Большинство экспертов советуют избегать использование дополнительных добавок в моторные масла; это связано так же еще и с тем, что масла всех известных крупных производителей уже содержат достаточно дорогой пакет присадок, который состоит из многих слагаемых специально подобранной формулы, отвечающей требованиям вашего двигателя. Эти присадки работают в группе и создают эффект, который они не могут создать по отдельности. Дополнительные присадки могут изменить этот баланс и снизить защитный эффект, даже если вы добавили то, что уже присутствует в стандартном пакете присадок. Для того чтобы лучше это понять, представьте, что вы готовите вкусный пирог по отлично подобранному рецепту. В рецепте указано, что нужно положить 2 яйца. Как вы думаете, если вы положите 4 яйца, то пирог от этого будет более вкусным? То же самое, скорее всего, произойдет и с вашим маслом.
Это также нужно помнить при смешивании различных типов масел, например, синтетического масла с минеральным. В этом случае нужно убедиться, что масла, которые вы смешиваете, имеют одинаковый допуск по API (CI-4, CH-4, и т.д.). Это говорит о том, что их пакет присадок примерно одинаковый или, по крайней мере, совместимый, и меньше вероятность нарушить баланс.
Моющие присадки и растворители
Более старые и хорошо известные на рынке добавки, такие как Bardahl, Rislone и Marvel Mystery Oil, предлагают такие вещи, как «снижение расхода масла на угар», «очищение двигателя». Они разработаны для растворения осадка и углеродистых отложений внутри двигателя. Многие из этих продуктов на 80% состоят из керосина, другие используют нафталин, ксилол, ацетон и изопропанол. Обычно эти ингредиенты присутствуют в базовых минеральных маслах.
Таким образом, эти продукты разработаны для целей прямо противоположных PTFE-присадкам и цинкосодержащим присадкам. Проблема в том, что данные добавки не могут растворять и удалять только нежелательные отложение, они так же могут нарушать и удалять масляный слой, который обеспечивает защиту трущихся частей. Поэтому излишнее использование данных добавок может привести к ситуации контакта «металл-металл» в двигателе.
В общем, данные добавки имели место и были полезны в старых автомобилях, 50х – 60х годов, но они не нужны в более современных двигателях, разработанных в последние два десятилетия.
Не все присадки для моторных масел потенциально вредны, как некоторые из вышеописанных. Однако об этом можно сказать лишь то, что если не доказан вред данных продуктов, то это еще не значит, что они могут принести реальные преимущества. В некоторых случаях добавление присадок в масло в правильных пропорциях и в нужное время могут, вероятно, продлить жизнь масла, однако в каждом случае, который мы изучили, было бы дешевле просто поменять масло в двигателе.
С тех пор, как производители добавок перестали указывать ингредиенты, которые входят в их продукты, применение их можно сравнить с игрой в «Русскую рулетку», т.к. вы никогда не можете быть уверены, в том, что вы добавляете в двигатель.
О демонстрационных акциях
«Работа двигателя без моторного масла»
На авто и мото-выставках вы можете стать свидетелями животрепещущей демонстрации основных достоинств некоторых масляных добавок. Демонстраторы представляли двигатель, в который они залили масло и соответствующую дозу их «чудодейственной добавки». После некоторого времени работы двигателя мотоцикл останавливали, сливали масло, и мотоцикл ехал дальше. Внимание, чудо! Двигатель работал безупречно в течение нескольких часов, доказывая эффективность добавки, которая, возможно, образовала покрытие внутри двигателя, исключив тем самым потребность в масле. На первый взгляд, результат на лицо, теперь не нужно останавливаться и терять время в случае утечки масла. Довольно убедительный довод — пока Вы не знаете фактов.
Поскольку в США на этих показах использовались двигатели таких компаний как Briggs & Stratton, эти компании решили сами провести подобный эксперимент. Для эксперимента было взято два идентичных двигателя этой марки прямо со сборочной линии. Единственное различие было в том, что в один двигатель залили моторное масло с «чудодейственной» добавкой, а во второй только моторное масло. Эксплуатировались оба двигателя в течение 20 часов, затем их работа была приостановлена и масло слито. Затем двигатели запустили еще на 20 часов. Оба двигателя, казалось, безупречно исполняют этот маленький «волшебный трюк».
После 20-часовой работы, оба двигателя оказались полностью изношены и инженеры компании произвели их осмотр. Выяснилось, что в большей мере были повреждены подшипники нижней головки шатуна обоих двигателей, но в двигателе, обработанном добавкой, повреждены были еще и стенки цилиндров, чего не было на необрабатываемом двигателе.
Это еще раз говорит о том, что масляные добавки устраняют защитный слой смазки. В первую очередь страдают поршневые кольца, где особенно необходимо достаточное количество масла. Практически все отчеты и исследования показали, что масляные добавки, и особенно те, в состав которых входят твердые взвеси, такие как PTFE, являются основной причиной повреждений двигателя.
Перспектива для гонщиков
Среди наиболее убедительных отзывов в пользу масляных добавок — отзывы профессиональных гонщиков или команд гонщиков. Как уже ранее было отмечено, некоторые из масляных добавок способны к снижению коэффициента трения трущихся поверхностей в двигателе, экономии топлива и увеличению количества лошадиных сил. В мире профессиональных гонок, преимущество в доли секунды, которое может быть выиграно за счет применения такого рода добавок, может решить все — быть вам победителем или побежденным.
Фактически, все недостатки или вредные эффекты масляных добавок проявляются лишь при их долгосрочном применении. Высокооборотистые, сверхмощные двигатели для профессиональных гонок разработаны для эксплуатации не более чем один гоночный сезон или даже на один заезд, поэтому эффекты, которые могут проявиться спустя длительный промежуток времени, никого не интересуют.
Точно так же гонщики используют специальные шины с высокой степенью прилипания, которые обеспечивают лучшее сцепление с дорогой и управление, но вы, конечно же, не сможете долго колесить на них, так как изнашиваются они за несколько сотен (или меньше) километров. Тот факт, что некоторые масляные добавки имеют огромные достоинства, будучи применяемыми в гоночных автомобилях, вовсе не значит, что эти добавки будут иметь те же достоинства при использовании их на обычных авто.
Психологический эффект плацебо
Не задавали ли вы себе вопрос, почему, несмотря на такое количество отрицательных отзывов в адрес масляных добавок, многие люди продолжают их покупать? Зная, что это вредно, мы все равно продолжаем это делать.
Часть ответа может содержаться в том, что некоторые психиатры называют «психологическим эффектом плацебо». Просто многим из нас не хватает той внутренней уверенности, что мы покупаем лучшее, что только может быть.
А еще больше нам нравится думать, что мы купили нечто новое «продвинутое», что хотя бы на чуть-чуть лучше, чем у кого-то.
Возможно, это исходит от нашей давней крепко укоренившейся потребности верить в волшебство. Всегда находились проходимцы, которые наживались на нашей искренней вере в то, что можно купить волшебную микстуру, которая поможет похудеть, отрастить волосы, привлечь противоположный пол или заставить наши двигатели работать дольше и лучше.
Свидетельства потребителей против научных доказательств
Вообще, большинство производителей масляных добавок полагается на личные «соображения» в том, что касается рекламы и продвижения продукции. Основной рекламой в печати являются письма от удовлетворенных заказчиков, которые пишут что-то вроде: «В течение последних двух лет я использовал добавку такой-то фирмы для своего двигателя и наездил 100,000 километров, двигатель стал работать лучше и снизился расход масла. Я в восторге от этой добавки и всем советую ее применять».
Подобные свидетельства очень широко используются при продвижении чудодейственных диет для похудения и других подобных услуг.
Опросы покупателей и их личные отзывы — самый простой и самый надежный рекламный трюк. Видите ли, ведь личное мнение отдельно взятого потребителя нет необходимости доказывать! Это — только мнение, и оно не нуждается в каких бы то ни было основаниях.
С другой стороны, аккредитованными учреждениями и исследовательскими центрами был проведен тщательный научный анализ большого количества масляных добавок.
Avco Lycoming (США), производитель двигателей для самолетов, сообщает: «Мы испробовали почти все масляные присадки представленные на рынке, и не нашли для себя ничего стоящего».
Briggs & Stratton (США), известные производители двигателей, заявляют в своем отчете о масляных присадках следующее: «Кажется, от них никакого толку».
Государственный университет штата Северная Дакота (США) провел тесты на масляных присадках и в своем отчете говорит следующее: «Теоретически звучит убедительно, но дело в том, что на практике это просто не работает».
И, наконец, Эд Хакетт, химик Университета Исследовательского Центра штата Невада (США), утверждает: «Не следует применять масляные присадки. Компании производители моторных масел делают все возможное, чтобы разработать пакет присадок к маслу, отвечающий всем требованиям транспортных средств. Если вы что-нибудь добавляете в это масло, вы можете нарушить баланс компонентов и масло уже не будет отвечать своим техническим характеристикам».
В заключение
Крупные нефтяные компании очень богатые, мощные и агрессивные, имеющие собственные многомиллионные средства для проведения исследований, имеющие лучших инженеров химиков, каких только можно нанять, имеют способности и ресурсы, превышающие как минимум в 20 раз превосходящие возможности любых независимых производителей добавок. Следовательно, если бы какие-то из этих продуктов были способны действительно улучшить возможности моторных масел, крупные масляные компании имели бы возможность определить это и использовать их.
Также все крупные производители автомобилей и двигателей тратят миллионы долларов каждый год, пытаясь увеличить продолжительность жизни их продукции, и еще миллионы платят по гарантийным обязательствам, когда их автомобили ломаются. Опять же, если бы они думали, что какие-то из добавок могли бы продлить жизнь или увеличить мощность двигателей, они бы активно использовали это и продавали их или, в конце концов, предписывали бы их применение.
Но вместо этого многие из них выступают против использования этих добавок и в некоторых случаях снимают гарантию, если такие добавки применяются.
Против этого производители данных добавок предлагают не более, чем свои собственные заявления об эффективности плюс сомнительные ненаучные персональные рекомендации.
Хотя поставщики добавок заявляют, что они проводят испытания в независимых лабораториях, но при этом отказываются показать эти лаборатории или предоставить результаты исследований.
Малозольные масла. Практика применения
7 сентября 2020, Олег ШАКИРОВ
Моторные масла с низким содержанием серы, фосфора и сульфатной зольности появились достаточно давно. Международная классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей ACEA выделяет для них специальный класс. Сегодня мы разберемся, на что влияет сульфатная зольность, сера и фосфор в моторных маслах и почему малозольные масла становятся все более востребованными. Разобраться в данном вопросе нам помогут специалисты компании Liqui Moly, ведущего немецкого производителя моторных масел и автохимии.
Сульфатная зольность характеризует масло по количеству металлосодержащих присадок, которые влияют на объем шлаков, образующихся при сгорании топлива. Для установления этого показателя масло в лабораторных условиях нагревают до температуры около 775 °C, получившийся остаток обрабатывают серной кислотой — до тех пор, пока зола не перестанет уменьшаться.
Эта зола содержит соединения фосфора, серы, цинка и других металлов. Высокая зольность может привести к отложениям в двигателе и в выхлопной системе. Но при этом данные химические элементы содержатся в присадках, которые защищают двигатель от износа, моют его, не дают маслу пениться, появляться коррозии, увеличивают срок службы масла и т. д.
Единицей измерения принято считать процентное соотношение несжимаемой золы и изначальной массы масла. Чем выше содержание присадок, тем больше уровень зольности, при этом избыток или низкое содержание металлических компонентов негативно сказывается на работе двигателя. Большое количество отложений может спровоцировать повышение температуры в двигателе либо привести к прогару выпускных клапанов или поршней из-за раннего воспламенения топлива. Фосфор, сульфатная зола и сера способны негативно повлиять на работу систем нейтрализации выхлопных газов.
Малозольные моторные масла при работе в современных двигателях со сложными системами нейтрализации выхлопных газов способствуют уменьшению уровня токсичных веществ почти на 80 %. А это значит, что в скором времени все или почти все владельцы новых автомобилей и производители масел перейдут на малозольные моторные масла, ведь катализаторы для бензиновых двигателей принципиально изменились с 90-х годов.
Так, в современных автомобилях системы нейтрализации отработанных газов могут самоочищаться, сжигая сажу, но справиться с золой, содержащей в себе большое количество твердых несгораемых частиц, не так уж и просто. От этого страдают и ячейки сажевых фильтров, забиваясь отложениями. Существует мнение, что по вине несгораемых частиц в масле образуются царапины на стенках цилиндров. Об этом и о современных малозольных маслах мы поговорили с техническим специалистом Liqui Moly, Алексеем Исаченковым.
— На что влияет сульфатная зольность?
— Существует оксидная зольность и сульфатная зольность. Оксидная зольность относится к компрессорным маслам. Параметр сульфатной зольности для моторного масла косвенно показывает содержание металлосодержащих присадок. Масла разделяются на категории Full SAPS, Low SAPS, Mid SAPS. SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) — это показатель масла по трем параметрам: сульфатная зола, фосфор и сера. Если мы откроем параметры ACEA или свежие API, то в них есть показатель нормирования сульфатной зольности и прописано содержание фосфора и серы.
— Какое масло можно считать малозольным?
— Это зависит от конкретного класса. Например, в классе ACEA С3 допускается не более 0,8 %. Масла называют малозольными, подразумевая, что они относятся к какой-то категории: либо Mid SAPS, либо Low SAPS. Малозольное масло — это не научный и не технический термин.
— Какое масло у Liqui Moly относится к малозольному?
— В первую очередь это серия масел Top Tec, но также масло Low SAPS, Mid SAPS присутствует в сериях Special Tec и Synthoil.
— Малозольные масла появились из-за экологических требований и применения в автомобилях сложных нейтрализаторов и сажевых фильтров?
— Если говорить про масла Low SAPS, то они действительно появились из-за требований к совместимости с системами нейтрализации выхлопных газов. Впервые в истории ограничения в масле коснулись содержания фосфора из-за окислительных нейтрализаторов с платиной. Появились такие катализаторы вследствие введения норм Евро 3. Атомы фосфора при взаимодействии с платиной дают невосстановимые вещества, от чего окислительные катализаторы быстро выходят из строя.
Для современного бензинового двигателя с многокаскадной системой очистки выхлопа необходимо строго малозольное масло. При работе современных дизельных двигателей, где установлен сажевый фильтр, в атмосферу поступает меньшее количество окислов азота. Это связано в первую очередь с тем, что в таких двигателях искусственно снижается температура в камере сгорания и ограничиваются параметры распыла топлива. Побочным продуктом такой работы является образование сажи в выхлопе.
В современных грузовых автомобилях установлены сажевые фильтры и системы нейтрализации отработанных газов, где используются жидкости AdBlue (более известны как «мочевина»), в результате почти нет проблем по закислению масла, а окислы азота восстанавливаются в выхлопе. Достигается оптимальный режим в камере сгорания, при этом конструкция двигателя нацелена на максимально низкий расход топлива и на достижение максимального КПД без роста выбросов в атмосферу.
В таких двигателях малозольные масла очень долго работают. Есть примеры, где интервал замены масла на грузовых автомобилях составляет 100 тыс. км, но при условии, что режим движения исключительно междугородный. Первой на такой интервал выходила Scania, у которой щелочность масла была выше 16, сульфатная зольность была 1,6 и выше. Это требование производителя, поскольку они устанавливают регламент по замене масла. В свою очередь, в бензиновых двигателях образование окислов азота из-за высокой температуры неизбежно, уже в некоторых странах на бензиновые двигатели стали устанавливать сажевые фильтры.
Отдельно я выделю азиатские автомобильные бренды, где в трехкомпонентных нейтрализаторах для восстановления окислов азота применяется родий (металл платиновой группы), который тоже не любит фосфор. Поэтому в нормах ILSAC фосфор нормируется еще строже, зато не ограничена сульфатная зольность.
В случае выхода из строя многоступенчатых систем нейтрализации выхлопа, стоимость замены сопоставима со стоимостью двигателя. В нашей стране очень редко меняют такие системы, обычно сажевый фильтр и нейтрализатор варварски удаляют из автомобиля. Такое вмешательство в конструкцию автомобиля приводит к побочным последствиям: помимо увеличения выбросов в атмосферу в таких автомобилях увеличивается расход топлива и они склонны к накоплению топлива в моторном масле.
— Почему большинство людей рекомендуют использовать обычные полнозольные масла?
— Моющие свойства маслу обеспечивают щелочные присадки. Почти всегда это различные соединения металлов. Исключением являются щелочные присадки на основе органики, но их применяют достаточно редко из-за высокой стоимости и малой стойкости. Самые массовые моющие присадки — это химические соединения кальция, противоизносные присадки содержат цинк, противозадирные присадки содержат фосфор.
Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания. Поэтому всегда нормы сульфатной зольности должны быть грамотно подобраны. Для старых автомобилей необходимо масло с высокой щелочностью, а малозольное масло в таких двигателях будет иметь не очень большой срок службы.
Стоит также учитывать регионы, где эксплуатируют автомобиль. В странах, где продают бензин не выше класса Евро 3, стоит сократить интервалы замены масла. Если при такой эксплуатации менять масло раз в 15 тыс. км, то за первую половину пробега кислоты «съедят» щелочные присадки, после чего будет закисляться база, что приведет к образованию шлама в двигателе.
Но бывают исключения. Когда, к примеру, малозольное масло необходимо заливать даже в двигатели старой конструкции, а именно в ситуации, когда в качестве топлива используется газ. В двигателях, переведенных на работу с бензина на газ, меняется характер горения в цилиндрах. Полнозольные масла могут давать очень большое количество отложений в зоне поршневых колец, ведь топливо изначально газообразное и до момента сгорания оно может реагировать по-другому с различными присадками. Поэтому во избежание износа шатунно-поршневой группы лучше использовать любое масло Liqui Moly из серии Top Tec. Можно также использовать масло Optimal 5w-30, которое не является полностью малозольным, но благодаря использованию современного пакета присадок не дает отложений в газовых двигателях. В таких маслах мы на канистре, прямо на этикетке указываем яркую аббревиатуру SNG (компримированный (сжатый) природный газ (метан)) и LPG (сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан)).
— Как малозольные масла влияют на работу современных двигателей?
— Необходимо обязательно выделить проблемы LSPI (Low Speed Pre-ignition), когда речь идет о нежелательном раннем зажигании. Эти проблемы касаются малообъемных двигателей, оснащенных турбокомпрессорами и прямым впрыском топлива. В подобных двигателях опасно заливать масло с большим содержанием кальция. Так, General Motors в своих моделях требует применять dexos 1 Generation 2, и на основе этого допуска вышел стандарт API SN plus. Поэтому правильно подобранное масло помогает предотвратить LSPI. Там, где малозольные масла рекомендуют автопроизводители, без них не обойтись.
— В двигателях с алюминиевыми блоками с никасиловым и алюсиловым покрытием необходимо применять исключительно малозольное масло?
— Изначально эти покрытия применялись в мотоциклетных двигателях, а мотоциклетные масла не отличаются малозольностью. В современных автомобилях лучше не играть с выбором масла. Например, «Мерседес» в легковой линейке AMG и Brabus требует строгого применения масла с допуском 229,5, а это полнозольное масло со щелочью около 10. В таких двигателях процесс горения настроен именно так, чтобы обеспечивать максимальную отдачу мощности, но при этом автомобили должны укладываться в экологические нормы.
Чаще всего мы сталкиваемся с ситуацией, когда потребитель заливает масло, неправильно подобранное к автомобилю или к условиям эксплуатации. Если в автомобиль не внесены изменения в конструкцию, то мы рекомендуем заливать исключительно тот класс масла, который установил автопроизводитель, но, учитывая некоторые регионы эксплуатации в России, иногда мы рекомендуем сократить сроки замены масла по следующим причинам:
2) в случаях продолжительной работы двигателя на холостом ходу. Это касается зимней эксплуатации. Например, 20 минут такой эксплуатации эквивалентно 100–150 км пробега для автомобильного масла и шатунно-поршневой группы, и к концу межсервисного пробега при такой эксплуатации масло уже не обеспечит должную защиту. Многие автопроизводители даже указывают необходимость сокращать сроки замены масла в 2 раза при длительных прогревах двигателя.