Фосфор в моторном масле для чего

Малозольные масла. Практика применения

7 сентября 2020, Олег ШАКИРОВ

Моторные масла с низким содержанием серы, фосфора и сульфатной зольности появились достаточно давно. Международная классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей ACEA выделяет для них специальный класс. Сегодня мы разберемся, на что влияет сульфатная зольность, сера и фосфор в моторных маслах и почему малозольные масла становятся все более востребованными. Разобраться в данном вопросе нам помогут специалисты компании Liqui Moly, ведущего немецкого производителя моторных масел и автохимии.

Сульфатная зольность характеризует масло по количеству металлосодержащих присадок, которые влияют на объем шлаков, образующихся при сгорании топлива. Для установления этого показателя масло в лабораторных условиях нагревают до температуры около 775 °C, получившийся остаток обрабатывают серной кислотой — до тех пор, пока зола не перестанет уменьшаться.

Эта зола содержит соединения фосфора, серы, цинка и других металлов. Высокая зольность может привести к отложениям в двигателе и в выхлопной системе. Но при этом данные химические элементы содержатся в присадках, которые защищают двигатель от износа, моют его, не дают маслу пениться, появляться коррозии, увеличивают срок службы масла и т. д.

Единицей измерения принято считать процентное соотношение несжимаемой золы и изначальной массы масла. Чем выше содержание присадок, тем больше уровень зольности, при этом избыток или низкое содержание металлических компонентов негативно сказывается на работе двигателя. Большое количество отложений может спровоцировать повышение температуры в двигателе либо привести к прогару выпускных клапанов или поршней из-за раннего воспламенения топлива. Фосфор, сульфатная зола и сера способны негативно повлиять на работу систем нейтрализации выхлопных газов.

Малозольные моторные масла при работе в современных двигателях со сложными системами нейтрализации выхлопных газов способствуют уменьшению уровня токсичных веществ почти на 80 %. А это значит, что в скором времени все или почти все владельцы новых автомобилей и производители масел перейдут на малозольные моторные масла, ведь катализаторы для бензиновых двигателей принципиально изменились с 90-х годов.

Так, в современных автомобилях системы нейтрализации отработанных газов могут самоочищаться, сжигая сажу, но справиться с золой, содержащей в себе большое количество твердых несгораемых частиц, не так уж и просто. От этого страдают и ячейки сажевых фильтров, забиваясь отложениями. Существует мнение, что по вине несгораемых частиц в масле образуются царапины на стенках цилиндров. Об этом и о современных малозольных маслах мы поговорили с техническим специалистом Liqui Moly, Алексеем Исаченковым.

— На что влияет сульфатная зольность?

— Существует оксидная зольность и сульфатная зольность. Оксидная зольность относится к компрессорным маслам. Параметр сульфатной зольности для моторного масла косвенно показывает содержание металлосодержащих присадок. Масла разделяются на категории Full SAPS, Low SAPS, Mid SAPS. SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) — это показатель масла по трем параметрам: сульфатная зола, фосфор и сера. Если мы откроем параметры ACEA или свежие API, то в них есть показатель нормирования сульфатной зольности и прописано содержание фосфора и серы.

— Какое масло можно считать малозольным?

— Это зависит от конкретного класса. Например, в классе ACEA С3 допускается не более 0,8 %. Масла называют малозольными, подразумевая, что они относятся к какой-то категории: либо Mid SAPS, либо Low SAPS. Малозольное масло — это не научный и не технический термин.

— Какое масло у Liqui Moly относится к малозольному?

— В первую очередь это серия масел Top Tec, но также масло Low SAPS, Mid SAPS присутствует в сериях Special Tec и Synthoil.

— Малозольные масла появились из-за экологических требований и применения в автомобилях сложных нейтрализаторов и сажевых фильтров?

— Если говорить про масла Low SAPS, то они действительно появились из-за требований к совместимости с системами нейтрализации выхлопных газов. Впервые в истории ограничения в масле коснулись содержания фосфора из-за окислительных нейтрализаторов с платиной. Появились такие катализаторы вследствие введения норм Евро 3. Атомы фосфора при взаимодействии с платиной дают невосстановимые вещества, от чего окислительные катализаторы быстро выходят из строя.

Для современного бензинового двигателя с многокаскадной системой очистки выхлопа необходимо строго малозольное масло. При работе современных дизельных двигателей, где установлен сажевый фильтр, в атмосферу поступает меньшее количество окислов азота. Это связано в первую очередь с тем, что в таких двигателях искусственно снижается температура в камере сгорания и ограничиваются параметры распыла топлива. Побочным продуктом такой работы является образование сажи в выхлопе.

В современных грузовых автомобилях установлены сажевые фильтры и системы нейтрализации отработанных газов, где используются жидкости AdBlue (более известны как «мочевина»), в результате почти нет проблем по закислению масла, а окислы азота восстанавливаются в выхлопе. Достигается оптимальный режим в камере сгорания, при этом конструкция двигателя нацелена на максимально низкий расход топлива и на достижение максимального КПД без роста выбросов в атмосферу.

В таких двигателях малозольные масла очень долго работают. Есть примеры, где интервал замены масла на грузовых автомобилях составляет 100 тыс. км, но при условии, что режим движения исключительно междугородный. Первой на такой интервал выходила Scania, у которой щелочность масла была выше 16, сульфатная зольность была 1,6 и выше. Это требование производителя, поскольку они устанавливают регламент по замене масла. В свою очередь, в бензиновых двигателях образование окислов азота из-за высокой температуры неизбежно, уже в некоторых странах на бензиновые двигатели стали устанавливать сажевые фильтры.

Отдельно я выделю азиатские автомобильные бренды, где в трехкомпонентных нейтрализаторах для восстановления окислов азота применяется родий (металл платиновой группы), который тоже не любит фосфор. Поэтому в нормах ILSAC фосфор нормируется еще строже, зато не ограничена сульфатная зольность.

В случае выхода из строя многоступенчатых систем нейтрализации выхлопа, стоимость замены сопоставима со стоимостью двигателя. В нашей стране очень редко меняют такие системы, обычно сажевый фильтр и нейтрализатор варварски удаляют из автомобиля. Такое вмешательство в конструкцию автомобиля приводит к побочным последствиям: помимо увеличения выбросов в атмосферу в таких автомобилях увеличивается расход топлива и они склонны к накоплению топлива в моторном масле.

— Почему большинство людей рекомендуют использовать обычные полнозольные масла?

— Моющие свойства маслу обеспечивают щелочные присадки. Почти всегда это различные соединения металлов. Исключением являются щелочные присадки на основе органики, но их применяют достаточно редко из-за высокой стоимости и малой стойкости. Самые массовые моющие присадки — это химические соединения кальция, противоизносные присадки содержат цинк, противозадирные присадки содержат фосфор.

Полнозольное масло лучше моет, лучше защищает от износа, но, правда, само дает больше отложений при попадании в камеру сгорания. Поэтому всегда нормы сульфатной зольности должны быть грамотно подобраны. Для старых автомобилей необходимо масло с высокой щелочностью, а малозольное масло в таких двигателях будет иметь не очень большой срок службы.

Стоит также учитывать регионы, где эксплуатируют автомобиль. В странах, где продают бензин не выше класса Евро 3, стоит сократить интервалы замены масла. Если при такой эксплуатации менять масло раз в 15 тыс. км, то за первую половину пробега кислоты «съедят» щелочные присадки, после чего будет закисляться база, что приведет к образованию шлама в двигателе.

Но бывают исключения. Когда, к примеру, малозольное масло необходимо заливать даже в двигатели старой конструкции, а именно в ситуации, когда в качестве топлива используется газ. В двигателях, переведенных на работу с бензина на газ, меняется характер горения в цилиндрах. Полнозольные масла могут давать очень большое количество отложений в зоне поршневых колец, ведь топливо изначально газообразное и до момента сгорания оно может реагировать по-другому с различными присадками. Поэтому во избежание износа шатунно-поршневой группы лучше использовать любое масло Liqui Moly из серии Top Tec. Можно также использовать масло Optimal 5w-30, которое не является полностью малозольным, но благодаря использованию современного пакета присадок не дает отложений в газовых двигателях. В таких маслах мы на канистре, прямо на этикетке указываем яркую аббревиатуру SNG (компримированный (сжатый) природный газ (метан)) и LPG (сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан)).

— Как малозольные масла влияют на работу современных двигателей?

— Необходимо обязательно выделить проблемы LSPI (Low Speed Pre-ignition), когда речь идет о нежелательном раннем зажигании. Эти проблемы касаются малообъемных двигателей, оснащенных турбокомпрессорами и прямым впрыском топлива. В подобных двигателях опасно заливать масло с большим содержанием кальция. Так, General Motors в своих моделях требует применять dexos 1 Generation 2, и на основе этого допуска вышел стандарт API SN plus. Поэтому правильно подобранное масло помогает предотвратить LSPI. Там, где малозольные масла рекомендуют автопроизводители, без них не обойтись.

— В двигателях с алюминиевыми блоками с никасиловым и алюсиловым покрытием необходимо применять исключительно малозольное масло?

— Изначально эти покрытия применялись в мотоциклетных двигателях, а мотоциклетные масла не отличаются малозольностью. В современных автомобилях лучше не играть с выбором масла. Например, «Мерседес» в легковой линейке AMG и Brabus требует строгого применения масла с допуском 229,5, а это полнозольное масло со щелочью около 10. В таких двигателях процесс горения настроен именно так, чтобы обеспечивать максимальную отдачу мощности, но при этом автомобили должны укладываться в экологические нормы.

Чаще всего мы сталкиваемся с ситуацией, когда потребитель заливает масло, неправильно подобранное к автомобилю или к условиям эксплуатации. Если в автомобиль не внесены изменения в конструкцию, то мы рекомендуем заливать исключительно тот класс масла, который установил автопроизводитель, но, учитывая некоторые регионы эксплуатации в России, иногда мы рекомендуем сократить сроки замены масла по следующим причинам:

2) в случаях продолжительной работы двигателя на холостом ходу. Это касается зимней эксплуатации. Например, 20 минут такой эксплуатации эквивалентно 100–150 км пробега для автомобильного масла и шатунно-поршневой группы, и к концу межсервисного пробега при такой эксплуатации масло уже не обеспечит должную защиту. Многие автопроизводители даже указывают необходимость сокращать сроки замены масла в 2 раза при длительных прогревах двигателя.

Источник

Моторное масло: на что обращать внимание при покупке

Моторные масла вызывают у многих священный трепет: мол, одна только терминология чего стоит. Однако разобраться кое в чем все-таки можно. Попробуем это сделать.

Научиться правильно читать этикетки на моторном масле не сложно – главное понимать, что эти надписи означают и какой от них толк.

О чем говорит параметр HTHS?

Параметр HTHS описывает так называемую динамическую вязкость, измеряемую в мПа с при температуре 150 °С. Фактически HTHS – это величина, обратная текучести. Она характеризует сопротивление, оказываемое маслом при попытке сдвигать один его слой относительно другого. В первую очередь параметр HTHS (в переводе – «высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига») указывает на энергосберегающие свойства моторного масла, а также на несущую способность масляной пленки.

Чем ниже HTHS, тем меньше потери на трение и, следовательно, лучше энергосбережение. В то же время, чем больше HTHS, тем выше прочность масляной пленки. Однако запутаться при выборе нужного масла непросто: несмотря на то, что величину HTHS не указывают на банках, этот параметр уже заложен в самой спецификации моторного масла:

Не особо углубляясь в теорию, скажем так: мотор реагирует на динамическую вязкость, а не на кинематическую, указанную в привычных обозначениях типа 0W-40! А кинематическая берется потому, что она может быть точно определена капиллярным вискозиметром. Иными словами, кинематическая вязкость – это, условно говоря, параметр для профи-масленщиков, получаемый делением динамической вязкости на плотность. А для мотора важнее именно динамическая, поскольку она учитывает и изменение плотности от температуры.

Как следствие, HTHS определяет и применяемость масла для конкретного ДВС. Четкого критерия типа «больше – лучше» здесь нет. Так, снижение вязкости уменьшает потери на трение, но одновременно понижает предел прочности масляной пленки. Поэтому для любого двигателя существуют оптимальная HTHS. Вывод банальный: руководствуйтесь указаниями автопроизводителя.

Индекс вязкости

Индекс вязкости – это безразмерный параметр, который обычно указывают в документации на конкретное моторное масло. Его смысл довольно простой: чем этот индекс выше, тем меньше влияние температуры на вязкость, тем слабее меняется вязкость масла во всем температурном диапазоне. У современных синтетик этот параметр доходит до 200 и более, а у минералок обычно в полтора-два раза ниже.

Full SAPS, Mid SAPS и Low SAPS

Термин SaPS – сокращение от Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur – определяет, соответственно, содержание сульфатной золы, фосфора и серы в моторных маслах. Масла со средней или низкой зольностью (Mid SAPS и Low SAPS) необходимы для автомобилей, оборудованных системами понижения токсичности отработавших газов и трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами: они продлевают их ресурс. Полнозольные масла (Full SAPS) этого обеспечить не могут, зато им присущи более высокая моющая способность и повышенная устойчивость к воздействию некондиционного топлива. Кроме того, соединения серы и фосфора являются мощными антиоксидантами и входят в состав противоизносных, антиокислительных и антифрикционных присадок. Эти присадки, в том числе, необходимы для предотвращения образования отложений на поршнях и придания маслам способности нейтрализовывать кислоты.

Как разобраться, у какого из продаваемых масел какая зольность? Все эти градации фактически заложены в европейской классификации АСЕА, которую практически всегда указывают на канистрах. В частности, маркировка ACEA Ax/Bx соответствует Full (High) SaPS, а ACEA Cx — Low SaPS (и Mid SАPS). В масляной индустрии допускается объединять Mid SАPS и Low SАPS в одну категорию — Low. Поэтому специально выискивать на канистрах упоминания SАPS не стоит.

Long Life

Термин Long Life используют по-разному. У BMW он входит в официальное название допуска типа BMW Longlife-01. В целом же это термин, позволяющий производителям разделять продукцию на рынке. Обычно в основе таких продуктов лежит технология, которая, по мнению производителя масла, позволяет увеличивать интервал его замены.

Если же говорить про моторные масла в целом, то это, в первую очередь, термин производителей, позволяющий дифференцировать продукты на рынке. Отечественный пример – синтетическое масло G-Energy Synthetic LongLife 10W-40. Однако, несмотря на то, что в основе подобных продуктов лежит технология, позволяющая увеличить интервал замены масла, автовладелец не может самостоятельно принять такое решение, т.к. требования установлены автопроизводителем.

Надпись LongLife в совокупности с соответствующим допуском автопроизводителей говорит о том, что данное масло можно применять в рекомендуемых отдельными автопроизводителями программах гибких межсервисных интервалов. Например, если к качеству топлива и условиям движения нет претензий, то бортовой компьютер такого автомобиля, оценив режим его эксплуатации (число холодных пусков, длительность работы на минимальных оборотах холостого хода, среднюю скорость и т.п.) может «разрешить» проездить на таком масле 30 и более тысяч километров. Но возможна и противоположная ситуация: если при оценке режима движения ему что-то не понравится, то рекомендация будет оперативно пересмотрена в сторону сокращения интервала замены.

Источник

Фосфор в моторном масле для чего

Мы продолжаем цикл статей посвященных тому чтобы разобраться в разнице между гоночными и уличными маслами.

В первой части мы рассказали о Воздействии гонок на масло, о смазыващей сопосности

В этой статье речь пойдет о выборе вязкости

В данной части мы остановимся на присадках

Различные комплексные присадки

Поставщики масла используют комплекс присадок, которые они считают необходимым для удовлетворения потребностей в конкретных условиях. Для обеспечения единообразия Американский Институт Нефти (API) работая в рамках торговой группы совместно с крупными автопроизводителями, Международным комитетом стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC) рекомендуют хоть немного придерживаться стандартов и химических ограничений. Масла, лицензированные API и ILSAC, подходят для применения в любых двигателях как легковых, так и грузовых автомобилей. Однако эти масла не могут обеспечить достаточную защиту для модифицированных двигателей, особенно во время его запуска и обкатки.

В противоизносных присадках применяются цинк, фосфор, сера и другие элементы. Наиболее распространенными являются соединения семейства, называемого ZDDP, или ZDP, которая расшифровывается как диалкилдитиофосфаты цинка. В автомобильном сленге часто неправильно называют просто «цинк». Моторные масла Redline которые мы привозим, могут похвастаться одним из самых высоких содеражанием данны присадок

Сам по себе химический элемент цинк не приносит никакой пользы моторному маслу. Содержащиеся дополнительные химические соединения являются элементами фосфатного ряда, которые под действием температуры и высокого давления, защищают множество скользящих поверхностей от износа.

Согласованные противоизносные присадки

Все моторные масла содержат противоизносные присадки, хоть и в меньшем количестве чем в предыдущем поколении, из-за опасений снижения срока службы оборудования. Ограничения в химическом составе, установленные API, изначально были ориентированы только на фосфор – который может быть вредным для каталитического нейтрализатора – и в настоящее время составляет 800 ppm (частей на миллион). Фосфор, как правило, применяется только в противоизносных присадках, поэтому ограничение на содержание фосфора относится к ограничению всей присадки. Кроме фосфора установлены ограничения с «зольным» химическим компонентам, которые определяются путем взвешивания остаточного количества масла после его сгорания. Различные добавки, содержащиеся в моторном масле, в том числе противоизносные присадки, способствуют общей зольности.

Уменьшение противоизносных присадок связано с постоянным улучшением в химической технологии присадок и разработками масел во всех направлениях. Хотя в современных двигателях уменьшено количество трущихся деталей, что снижает потребность в противоизносных деталях, произведенные новые двигатели обладают гораздо большей мощностью и продолжительным сроком службы свыше 200 тыс. миль. Двигателям 1970-х и начала 1980-х годов, в эпоху «высокого содержания цинка» с трудом удовалость отработать 100 тыс. миль, прежде чем требовалось их восстановление. Не смотря на общее снижение противоизносных присадок с каждым новым требованием API к маслу, необходимые требования к защите от износа, корозии и очищающим свойствам увеличились.

ZDDP представляет собой полярные молекулы, защитные свойства которых активируются при нагревании и нагрузке. Различные семейства ZDDP классифицируют по их сгоранию или скорости активации и по процентному содержанию ZDDP по отношению к очищающим, антикорозийным и другим компонентам.

Некоторые производители масел предлагают API-лицензированные масла для уличных двигателей. Смотрите на этикетке знак сертификации API при покупке масел.

Производители масел решают проблемы противизносных характеристик каждый по своему. Для увеличения противоизносных свойств гоночные и уличные моторные масла производятся с повышенным содержанием ZDDP и резким уменьшеним количетсва очищающих компонентов. Это связано с прогнозируемой частотой замены маслянного фильтра и масла, характерных для уличных двигателей с нечастым использованием.

ZDDP и моющие компоненты

Однако Royal Purple ссылается на работы SAE показывающие что некоторые семейства ZDDP и моющие компоненты работают лучше если используются совместно.

В то время, как различные компании предлагают широкий ассортимент высококачественных смазочных материалов, разработанных в соответсвии с их индивидуальными особенностями, при выборе масла для конкретных целей следует учитывать следующие критерии: частота вращения двигателя, нагрузки на двигатель, рабочая температура, строение двигателя (плоский толкатель, клапан высокого давления и т.д.), рабочие зазоры и эксплуатационные особенности.

Высокая скорость поршня в гоночных двигателях так же имеет значение при выборе производителя масла. Стенки цилиндра и поршня смазываются разбрызгиванием масла при работе распределительного вала. Но поскольку скорость поршня составляет 5 тыс. футов/мин. (примерно 25,4 м/с), гидродинамическая маслянная пленка между юбкой поршня и стенкой цилиндра начнет террять свою эффективность, что приведет к износу поршня. Очень маленький маслянный туман в картере не успевает прикрепляться к стенке цилиндра. Эта проблема усугубляется в вдигателях с «сухим» картером, в которых масло из поддона удаляется очень быстро. Кроме того некоторые модификации двигателей имеют изолированную камеру, которая исключает попадание масла на коленчатый вал. Все эти гоночные модификации уменьшают количество масла попадающего на стенки цилиндров.

Источник

Технические характеристики моторных масел

Технические характеристики моторных масел показывают, при каких условиях они способы защищать двигатель от износа, коррозии, загрязнений, возникающих в ходе работы. Информацию о типовых характеристиках можно найти в листе технического описания (TDS, Technical Data Sheet).

Температура вспышки (flash point)

Температура вспышки — самая низкая температура, при которой пары смазочного материала образуют смесь с воздухом, воспламеняющуюся при контакте с огнем. Само масло при этом еще не воспламеняется. Определяют в открытом или закрытом тигле, в последнем случае она на 20-25 градусов ниже.

Температура застывания (pour point)

Температура застывания — самая низкая температура, при которой масло еще сохраняет текучесть. Температура застывания, согласно стандартам, на 3°С выше температуры застывания.

Температура застывания показывает возможность переливания моторного масла без необходимости подогрева.

Общее щелочное число (Total Base Number, TBN)

Общее щелочное число (TBN, Total Base Number) — это показатель, который характеризует общую щелочность масла. Выражается количеством гидроокиси калия (KOH) в мг на 1 г смазочного материала. В маслах щелочное число повышают моющие и диспергирующие присадки, поэтому по этому показателю косвенно можно судить о сроке служба масла.

Зачем нужна щелочь в масле?

Процесс сгорания топлива в двигателе сопровождается выделением осадков кислотной природы. Попадая в картер, они провоцируют окисление поверхностей, что приводит к коррозии и образованию шламовых отложений, которые нарушают циркуляцию масла. Как итог — масляное голодание и отказ силового агрегата.

Щелочные компоненты необходимы для нейтрализации кислотных продуктов горения. Моющие присадки растворяют твердые отложения и препятствуют образованию новых, диспергирующие же удерживают твердые вещества во взвешенном состоянии и расщепляют кислоты на нейтральные фракции.

В процессе работы масла щелочные присадки постепенно расходуются, щелочное число падает

Следует отметить, что в реальной жизни практически не бывает ситуаций, чтобы щелочное число приблизилось к нулю в результате выработки. Однако затягивать с заменой масла не стоит.

Высокое щелочное число — показатель качества?

Высокое щелочное число — отличное преимущество для клиентов, которые не сильно разбираются в параметрах моторных масел. Дело в том, что высокий показатель TBN повышает другой, очень важный фактор — содержание сульфатной золы, которая оказывает негативное влияние на каталитический нейтрализатор выхлопной системы, оседает на маслосъемных кольцах и клапанах. Кроме того, если головка поршня покроется твердым нагаром от высокозольного масла, хонинговальные риски, которые способствуют удержанию масляной пленки, начинают стираться. Последствия этого — «масложор», прогар клапанов, разрушение катализатора — тема для отдельной статьи.

Именно поэтому в последнее время получили распространение средне- и малозольные масла (Mid и Low SAPS), которые имеют сниженное содержание сульфатной золы и щелочи.

Важно понимать, что о моющих способностях масла свидетельствует содержание нейтральных солей, а не общее щелочное число TBN. Нейтральные соли не повышают TBN, поэтому низкое содержание щелочи не является показателем низкого качества моторного масла.

На качество моторного масла влияют не только моющие, но и антиокислительные, диспергирующие, противоизносные, противозадирные присадки, а так же качество базового масла.

Выбирать масла с высоким щелочным числом стоит в том случае, если качество топлива в вашем регионе оставляет желать лучшего. Высокое содержание серы приводит к быстрому окислению масла, поэтому масло с высоким TBN прослужит немного дольше.

Кислотное число (Total Acid Number, TAN)

TAN — показатель, характеризующий наличие в масле кислот, которые приводят к коррозии металлов. По этому показателю можно косвенно судить о качестве базового масла. В хорошо очищенных маслах II и III группы, например, TAN будет меньше, чем в I группе. Стандартный метод измерения — ASTM D664

Сульфатная зольность

Зольность — это показатель количества несгораемых примесей, которые являются следствием наличия в масле комплекса присадок с металлическими и органическими компонентами. Для разных категорий масел существуют свои нормативы содержания сульфатной золы.

Полнозольные (Full SAPS) масла

По классификации ACEA — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/
B5. Такие масла могут негативно сказываться на многоступенчатых каталитических нейтрализаторах и фильтрах DPF. Типичное значение зольности — 0,9 — 1,1%.

Среднезольные (Mid SAPS) масла

Согласно классификации ACEA имеют обозначения C2 и C3. Зольность таких масел колеблется в диапазоне 0,6-0,9%.

Малозольные (Low SAPS) масла

По классификации ACEA — C1 и C4. По стандарту содержание сульфатной золы не должно превышать 0,5%.

Испаряемость по методу Ноака

Испаряемость по NOACK — это показатель, характеризующий склонность масла к угару/испарению. Испаряемость по НОАК выражается в процентах, и чем эта цифра меньше, тем меньше расход масла на угар.

Как определяют испаряемость по НОАК?

Стандартизирован тест Селби-Ноака в методе ASTM D5800. Образец масла весом 65 г помещают в специальный аппарат, нагревают до 245,2 °С и в течение 60 минут пропускают над нагретым образцом постоянный поток воздуха с помощью вакуумного насоса.

Для качественных моторных масел показатель испаряемости обычно не превышает 14%. Косвенно по этому числу можно оценивать качество базовых масел.

Источник