Хвостовик моста что это
Редуктор заднего моста
Одним из промежуточных узлов в трансмиссионной конструкции транспортных средств — это редуктор заднего моста, который участвует в передаче мощности ДВС непосредственно колесам. Редуктор имеет две основные части — это главная передача и межколесный дифференциал.
Устройство и схема редуктора заднего моста
Редуктор — это сложное техническое устройство, состоящее из взаимодействующих между собой подвижных деталей.
Редуктор располагается в заднем мосте. Поэтому сначала рассмотрим схема заднего моста в разрезе.
В конструкцию редуктора заднего моста входят следующие основные детали:
В состав главной передачи входят 2 шестеренки: ведущая и ведомая. Зацепление у них выполнено гипоидное, из-за чего зубья шестерни имеют хорошее скольжение.
Чтобы было понятно, что такое гипоидная, оно же — гиперболоидное, оно же — спироидное зацепление, приведу виды зацеплений зубчатых передач. 
Гипоидное зацепление требует высокой точности при изготовлении, но при эксплуатации оно обеспечивает бесшумность в работе по сравнению с цилиндрическим зацеплением.
От двигателя мощность сначала получает ведущая шестерня, затем — ведомая. Размеры шестеренок влияют на передаточное число и частоту вращения.
Простыми словами, любой редуктор — это устройство, которое уменьшает частоту вращения получаемую от двигателя.
Главная передача редуктора заднего моста может двух типов:
Двойная ГП, в свою очередь, бывает:
Двойная ГП имеет простую конструкцию. Основные детали ГП двойного типа принимают основную нагрузку и имеют большее передаточное отношение.
Что касается ГП разнесенного типа, то она имеет сложную конструкцию, по габаритным размерам меньше и эффективнее в работе. Установка разнесенного ГП позволяет повысить дорожный просвет (клиренс). Существуют также специальные проставки для клиренса, подложив которые под пружины и амортизаторы, автомобиль стает выше.
Виды одинарных передач:
В сложных конструкциях самый распространенный вид передачи — это гипоидная. Шестерни в нем располагаются друг к другу под некоторым углом. Из-за такого расположения контактирующих зубьев шестеренок, такой узел работает плавно, имеет меньший износ.
Дифференциал располагается между колесами и работает в паре с главной передачей (ГП). В устройство дифференциала входят:
Колеса получают движущую вращательную силу от полуосей, которые, в свою очередь, получают вращательную силу от ведомой шестерни.
Дифференциал — это распределитель мощности между полуосями. Он дает возможность вращаться полуосям и колесам с разными угловыми скоростями. Такой принцип работы используется в заднеприводных автомобилях.
Техническое обслуживание редуктора
Редуктор заднего моста работает в повышенных нагрузках. Срок эксплуатации заднего редуктора зависит от периодического прохождения ТО, режима эксплуатации.
Признаком неисправности редуктора заднего моста, при которым следует провести диагностику и, в случае необходимости, сделать ремонт, является появление шума. Шум редуктора — это гул, который легко ощущается во время езды и который закладывает уши движении на дальнее расстояние.
Обычно, при появлении шума редуктора, всегда приходится делать капитальный ремонт или менять полностью. 
В зависимости на какой передаче едет автомобиль и на какой скорость, шум может быть разным. 
Какие шумы редуктора могут быть:
Порядок ремонта или замены узла полностью:
Если во время движения появился гул около задних колес, то надо проводить регулировку. Гул появляется от постоянных нагрузок.
Устанавливали ли вы замеру заднего вида? Если да, то куда? Можно установить камеру заднего вида в бампер, можно в ручку багажника, можно над номером. Но какое место оптимальное, чтобы объектив как можно дольше оставался чистым?
Диагностику делаем в таком порядке:
Сборку редуктора делаем в такой последовательности:
Видео
В этом видео показывается, как регулировать редуктор заднего моста. Учебное пособие. Урок 1
Учебное пособие. Урок 2
Какие виды неисправностей могут быть в автомобильном редукторе.
Как замерить люфт редуктора.
Почему гудит редуктор заднего моста и что с этим делать
Ведущие мосты автомобилей несколько поколений назад были образцами надёжности и долговечности. Разумеется, с некоторыми поправками на класс самой машины, но в целом эти узлы легко переживали несколько ремонтов двигателей и прочих агрегатов.
К сожалению, ситуация меняется не в лучшую сторону, предпосылки явления хорошо известны специалистам.
Принцип работы редуктора заднего моста автомобиля
В заднем мосту происходит разворот направления передачи крутящего момента от продольной оси автомобиля к поперечной. Приводятся во вращение полуоси привода и связанные с ними ведущие колёса.
Для этого используется угловая передача парой конических шестерен. Одновременно происходит понижение частоты вращения на величину передаточного числа этой главной пары, то есть узел можно назвать редуктором заднего моста.
Значительный крутящий момент и относительно высокая скорость вращения заставили принимать меры к снижению шумности работы редуктора. Минимальный уровень достигается при помощи так называемого гипоидного зацепления.
Такая передача имеет общие черты как с конической, так и с винтовой, работает очень плавно и практически бесшумно. Одновременно позволяя сместить ось входного вала ниже оси заднего моста, что позитивно для общей компоновки автомобиля.
Постепенно выработалась типовая структура редуктора, с небольшими конструктивными отклонениями реализованная практически на всех автомобилях с задним или полным приводом.
В ней присутствуют:
Полуоси моста прямо или через фланцы имеют шлицевое зацепление с полуосевыми шестернями дифференциала, приводимыми во вращение сателлитами. Сами сателлиты получают крутящий момент через палец – это их ось вращения, закреплённая на коробке дифференциала.
Натяг подшипников имеет строго определённую величину, устанавливаемую при регулировке и конструктивно поддерживаемую в процессе работы. Всё рассчитано на непрерывную подачу смазывающего масла за счёт вращения шестерен.
Уменьшение натяга снижает срок службы, поскольку исключить износ, а с этим и изменение геометрии подшипников, невозможно. Увеличенный натяг перегрузит подшипники, вызовет локальные перегревы и быстрое разрушение. Регулировочные гайки надёжно стопорятся, малейшее их отворачивание недопустимо.
Причины появления гула в редукторе
Источников повышенного шума может быть два – это изношенные подшипники и изменение относительного пространственного положения ведущей и ведомой шестерен. Последнее может возникнуть при неправильной регулировке или её изменении при отпускании гаек или износе деталей.
Особенностью работы гипоидной передачи является необходимость очень точного относительного положения ведомой и ведущей шестерен, то есть вала хвостовика и корпуса дифференциала.
Небольшое отклонение от идеала неминуемо приводит к шуму в виде гула и воя. Симптомы могут проявляться под тягой, при сбросе газа или постоянно во время движения.
Даже когда положение пары сильно не изменилось, гудеть могут подшипники. Но на это почти всегда будет наложен шум нарушенного зацепления, как говорят, уходит пятно контакта зубьев.
Наличие износа, питтинга или коррозии на обоймах и элементах качения подшипников обязательно скажется на общей геометрии редуктора, пара начнёт работать некорректно и шумно.
Как определить, что шум издает редуктор
Диагностика редуктора обычно затруднена. Встречаются характерные признаки, по которым можно забраковать именно модуль главной пары и подшипников, но и они могут быть сильно замаскированы внешней обстановкой.
Классическими признаками можно считать:
Всё это будет предпосылками к демонтажу и диагностике моста, но с абсолютной точностью сделать вывод невозможно. Детали ходовой части расположены под кузовом, звуки могут изменять интенсивность и локацию самым причудливым образом. Опытные специалисты всегда внимательно проверят ступицы, карданную передачу, прочие агрегаты трансмиссии.
Что делать
Окончательный диагноз ставится после разборки редуктора на рабочем столе мастера.
Износ главной передачи
Если на шестернях видны следы неравномерного износа, поломок и выкрашивания зубьев, а главное – невозможно правильно выставить положение пятна контакта и диапазона боковых зазоров в зацеплении всем набором регулировок, то бракуется главная пара. Эти две шестерни подбираются на заводе и раздельно не заменяются и не поставляются.
В нормальных условиях пара изнашивается медленно, но обходится дорого. Возможно применение деталей сторонних производителей, но только с известной репутацией. При изготовлении хвостовика и ведомой шестерни используются только качественные материалы и сложные технологии.
Износ подшипника
Чаще всего частично разрушаются именно подшипники. Их качество в последнее время заметно упало, а нагрузка на них возросла.
Производители стремятся понизить стоимость, применяя детали с дешёвых рынков, при этом заботятся о снижении трения и шума, уменьшая габариты и устанавливая шарики вместо роликов. В результате редукторы не выдерживают и 100 тысяч километров без переборки.
Открутилась гайка хвостовика
Многие неграмотные ремонтники продолжают считать эту гайку только крепёжной, но не регулировочной. В результате нарушается технология сборки, не меняются одноразовые детали, гайки не держат натяг.
После ослабления в подшипниках появляется люфт, зацепление нарушается, редуктор воет, а сальник хвостовика не удерживает масло.
Надо обязательно при ремонте заменять подшипники, распорную втулку, маслоотражательные шайбы, точно регулировать натяг специнструментом. Иначе разрушится пара, а это означает конец редуктора, дешевле поставить контрактный.
Неправильная регулировка
Чаще всего проблемы начинаются после замены сальника хвостовика. Не обеспечивается нужный натяг пары подшипников хвостовика, они воют и изнашиваются.
Регулировке после полной разборки подлежат положение пятна контакта, величина бокового теплового зазора и натяги всех подшипников. Причём эти величины влияют друг на друга, работа проводится в комплексе со строго определённой последовательностью.
Необходим большой опыт, правильно регулируют редукторы обычно только на специализированных предприятиях, хотя случаются подготовленные мастера и в автосервисах, но это скорее исключение. Помимо опыта, надо располагать инструментом и специфическими запчастями.
Что будет если ездить с воем в редукторе
Чем раньше приступить к ремонту, тем больше вероятность отделаться заменой подшипников и сальников. Когда начнётся износ главной пары, восстановить бесшумную работу очень сложно, а «народные» способы, вроде густого масла и аналогично действующих присадок, помогают редко и очень ненадолго.
Иногда бывает достаточно просто заменить гайку хвостовика и сальник, восстановив правильный натяг подшипников. Но езда с отпущенной или перетянутой гайкой прикончит редуктор очень быстро, тем более, что такое состояние связано ещё и с потерей масла. Без смазки редуктора хватит буквально на несколько километров.
Сальник хвостовика редуктора заднего моста – как и зачем его менять?
Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.
Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика. Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.
Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.
Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.
В автомобилях с механическими КПП передача усилия от рычага на механизм переключения осуществляется приводом переключения передач. Важную роль в работе привода играет хвостовик — все об этой детали, ее назначении, типах, конструкции, а также о выборе нового хвостовика и его замене читайте в статье.
Что такое хвостовик КПП
Хвостовик КПП — элемент привода переключения коробки передач с ручным управлением (механических КП); деталь, непосредственно соединяющая тягу привода с рычагом механизма переключения передач.
На хвостовик КПП возложено несколько функций:
Хвостовики КПП используются в приводах переключения передач на основе жестких тяг, в тросовых приводах роль этой детали играют другие узлы (трансляторы). Хвостовики различных типов можно найти в приводах переключения передач грузовых и легковых автомобилях, а также в тракторах и другой техники. Хвостовик, являясь частью привода переключения передач, играет важную роль в управлении трансмиссией. При поломке эта деталь обязательно подлежит замене, а для правильного выбора и успешного ремонта необходимо знать о существующих типах и особенностях хвостовиков.
Строение коленвала
Коленчатый вал устанавливается в нижнюю часть двигателя непосредственно над масляным картером и состоит из:
Осью коленвала являются коренные шейки, а шатунные всегда поочередно смещены в противоположном направлении друг от друга. В этих элементах сделаны отверстия для подачи масла на подшипники.
Кривошип коленчатого вала это узел, состоящий из двух щек и одной шатунной шейки.
Раньше в автомобили устанавливали сборные модификации кривошипов. Сегодня все двигатели оснащены цельными коленвалами. Они изготавливаются из высокопрочной стали путем ковки, а затем обработки на токарных станках. Менее дорогие варианты изготавливаются из чугуна при помощи литья.
Вот пример создания стального коленвала:
Вопросы выбора и замены хвостовиков КПП
Хвостовик КПП — это надежная и долговечная деталь, однако в ряде случаев в ней могут возникать неисправности. Наиболее частой проблемой становится износ шарниров (шарового шарнира или сайлентблока), что проявляется увеличением люфта, повышением интенсивности вибраций на рычаге переключения передач. В этом случае деталь необходимо заменить, так как чаще всего шарниры не подлежат ремонту. Также возможны деформации и поломки хвостовиков и отдельных их деталей — кронштейна под реактивную тягу, хомута и т.д. И в этих случаях деталь подлежит замене.
Конструкция и принцип работы редуктора
Чтобы понимать, почему воет редуктор и как это «лечить», требуется разобраться в устройстве и принципе его работы. Название узла происходит от английского слова со значением «понижать». В этом механизме быстрое вращение хвостовика карданного вала передается на колеса с понижением скорости.
Автомобильный редуктор передает крутящий момент от КПП на полуоси через систему зубчатых механизмов. Ведущая шестерня закреплена на хвостовике карданного вала и передает момент силы на ведомое зубчатое колесо редуктора. Это так называемая главная пара. Понижение происходит за счет того, что ведомая шестерня имеет большее количество зубцов, чем ведущая.
Распределение крутящего момента между полуосями осуществляется через дифференциал – систему конических шестерен, называемых сателлитами. Этот механизм позволяет колесам двигаться с разной скоростью, когда машина совершает поворот.
Основные причины выхода из строя
Редуктор заднего моста состоит из большого числа запчастей, неисправность любой из которых может привести к выходу его из строя:
Детали редуктора заднего моста
Редуктор заднего моста, устанавливаемый на автомобилях ВАЗ, имеет два основных элемента:
Главная передача при этом может быть двух разновидностей:
В свою очередь, двойная передача может быть двух разновидностей:
Центральная представляет собой довольно несложную конструкцию с большим передаточным числом, но при этом на все элементы передачи создаются высокие нагрузки. Разнесенная является более сложным агрегатом, но зато нагрузка на все компоненты устройства равномерно распределена, она более компактна и дорожный просвет автомобиля можно сделать больше. Благодаря этим достоинствам их срок службы увеличивается в несколько раз. Но из-за пониженного передаточного числа их предпочитают не все автолюбители, поэтому приходится выбирать по приоритетам. Если машина обустраивается для быстрой езды, то лучше использовать задний редуктор с первый вариантом передачи. Если автомобиль будет работать в качестве тягача, то подойдет лучше второй вариант. В свою очередь, одинарная передача подразделяется на следующие типы:
Ремонт хвостовика раздатки Pajero II
В один прекрасный день наехал я на небольшую ямку, машину затрясло, и в кузов начали отдавать щелчки, будто крестовина кардана «приехала». При снижении скорости симптомы пропадали и проявлялись только на скоростях 20-50 км/ч. при удачно найденной ямке. Поскольку крестовины были проверены пару недель назад, а хвостовик раздатки уже был на грани (люфт вилки в нем достигал 5 мм), я решил, что на какой-то неприятной кочке крестовина выходит на нештатные углы работы и ее подклинивает, а кардан в эти моменты крутится радиально. Собрался консилиум, поехали мучить машину, кататься по ямкам и т. д… потом на яме с умным видом мы по очереди пошатали хвостовик и решили, что это он виноват
Мосты УАЗ
На автомобили УАЗ разных моделей и в разное время на заводе устанавливали много вариантов мостов. Попробуем разобраться в этом.
Мост УАЗ Тимкен (гражданский или колхозный)
Это мост разрезного типа, то есть мост состоящий из двух половинок. К этому же типу можно отнести и военный мост (он же редукторный или портальный). С завода гражданские мосты устанавливаются на автомобили УАЗ грузового ряда (буханка, бортовой, фермер), а также на автомобили легкового ряда УАЗ-3151 (469).
Передний гражданский мост Тимкен на автомобили УАЗ 469 и буханка
Задний мост Тимкен (гражданский), на автомобили УАЗ 469 и буханка
Фото редуктора располовиненного гражданского моста
Фото хвостовика гражданского моста Тимкен
На уаз Хантер устанавливаются так называемые гибридные мосты, с чулком от обычных мостов Тимкен и поворотным кулаком от Спайсер.
Передаточные числа моста Тимкен (гражданского).
Главная пара для УАЗ, мосты Тимкен, гибридный, 37-8, 4.625
Вес гражданских мостов УАЗ:
Редукторные (военные) мосты УАЗ
По сути это мост Тимкен, т.е. разрезной, но у него сделан меньше центральный редуктор и имеются бортовые передачи. Заводом военные мосты устанавливались на автомобили УАЗ 469 для армии и УАЗ, Барс. Мосты УАЗ Барс — это военные мосты, но с более широкой колеёй.
Фото военных мостов УАЗ
Фото бортового редуктора УАЗ
Фото заднего военного моста УАЗ
Портальные мосты УАЗ Барс
Мосты УАЗ Барс установлены на УАЗ Буханку
Передаточные числа военных мостов УАЗ
Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более тяговитое, но менее скоростное, чем у обычных мостов.
Характеристики военного моста
Схема редукторного (военного) моста УАЗ
Задний мост УАЗ с бортовой передачей:
1 – крышка картера главной передачи; 2 – подшипник дифференциала; 3,13,49 – регулировочные прокладки; 4 – уплотнительная прокладка; 5,7 – подшипники ведущей шестерни; 6,15 – регулировочные кольца; 8,42 – манжеты; 9 – фланец;
10 – гайка; 11 – грязеотражатель; 12 – кольцо; 14 – распорная втулка;
16 – ведущая шестерня главной передачи; 17 – сателлит; 18 – правая полуось; 19 – картер боpтовой пеpедачи; 20,29 – маслоотражатели; 21 – подшипник полуоси; 22,26,40 – стопорные кольца; 23 – уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 – крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 – подшипник; 27 – тормозной щит; 28 – тормозной барабан; 30 – болт крепления колеса; 31 – цапфа; 32 – подшипник ступицы; 33,41 – прокладки; 34 – замочная шайба; 35 – ведущий фланец; 36 – гайка подшипников ступицы; 37 – стопорная шайба; 38 – втулка; 39 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 – подшипник ведомого вала; 44 – ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 – специальная гайка; 46,50 – пробки сливных отверстий;
47 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 – правая чашка коробки сателлитов; 51 – картер главной передачи; 52 – шайба шестерни полуоси;
53 – шестерня полуоси; 54 – ось сателлитов; 55 – ведомая шестерня главной передачи; 56 – левая чашка коробки сателлитов; 57 – левая полуось
Схема заднего военного моста УАЗ
Поворотный кулак переднего моста УАЗ с бортовой передачей:
а – сигнальная канавка;
I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес (вариантное исполнение см. рис. 180, IV); 1 – сальник; 2 – шаровая опора; 3 – шарнир поворотного кулака; 4 – прокладка; 5 – пресс-масленка; 6 – шкворень; 7 – накладка; 8 – корпус поворотного кулака; 9 – втулка шкворня; 10 – подшипник; 11 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 12 – ступица; 13 – ведущий фланец; 14 – муфта; 15 – шаpик фиксатора; 16 – защитный колпак; 17 – болт муфты; 18 – цапфа; 19 – стопорная гайка;
20,23 – опорные шайбы; 21 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 22 – стопоpный штифт; 24 – кольцо уплотнительное резиновое; 25 – упорная шайба; 26 – кожух полуоси; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – рычаг поворотного кулака
Схема поворотного кулака переднего военного моста с бортовой передачей
Устройство военного моста (фото)
Пыльник поворотного кулака УАЗ редукторный мост
Фото вскрытого бортового редуктора военного моста УАЗ
Фото разобранных бортовых редукторов УАЗ
Грибок военного моста УАЗ
Ремонт редукторного моста УАЗ
Монтаж автоподкачки ИЖ-Техно на военный мост
Снятие подшипника дифференциала военного моста УАЗ
Видео замена и регулировка главной пары на военном мосту УАЗ
Мосты Спайсер УАЗ Патриот и Хантер
В начале 90-х годов для нового автомобиля УАЗ-3160 на Ульяновском автомобильном заводе были разработаны ведущие мосты типа «Спайсер» с неразъёмным картером.
Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников.
Передний мост Спайсер УАЗ Патриот
Задний мост спайсер УАЗ
Дифференциал моста спайсер
Дифференциал моста Спайсер на УАЗ Хантер
Установка принудительной блокировки ИЖ-Техно в задний мост спайсер
Передаточные числа мостов Спайсер
Выпускаемые заводом в настоящее время мосты типа Спайсер имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями.
Вес мостов Спайсер:
Видео про замену главных пар на мостах Спайсер
Видео про регулировку хвостовика на мосту Спайсер:
Видео про регулировку главной пары спайсер и выставление теплового зазора:
Видео установка Блокка от ИЖ-техно в мост Спайсер
Мосты Спайсер УАЗ Профи
Задний мост спайсер УАЗ Профи
Передний мост УАЗ Профи был изменен, в частности, завод полностью поменял конструкцию поворотных кулаков. При разработке нового моста в качестве образца использовали мост Дана от Джипа Чероки (так заявил технический представитель УАЗа). Теперь кулак поворачивается не на шкворнях, а на шаровых пальцах. Шрус при этом находится снаружи и защищен гофрой, состав которой примерно такой же, как у гофры на сызраньском кардане — Hitrel от Dupont.
Фото поворотного кулака УАЗ Профи
Передний поворотный кулак УАЗ Профи со шрусом в гофре
Передаточное число в мостах УАЗ Профи: 4,625