Как сделать диски для дрифта
Лада 2107 ЖИГУЛЯТОР › Бортжурнал › Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20
И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!
Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.
Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —
1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.
2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.
3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле
4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)
И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.
Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.
Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).
Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)
Разница в 1000р, мне кажется того стоит.
Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)
Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.
Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.
Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)
Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.
A-Ray › Блог › Как и с чего начать подготовку автомобиля к дрифту?
Как и с чего начать подготовку автомобиля к дрифту?
Если вы хотите пойти легким путем, то выбирайте автомобиль изначально пригодный для езды в заносе. То есть с развесовкой близкой к идеальной, задним приводом и достаточной мощностью. Для примера можно привести такие популярные автомобили как Nissan Silvia, Mazda RX-7, Toyota Mark2, BMW M3, M5, Nissan Skyline, Subaru Impreza. Конечно, для дрифта подходит любой заднее приводной автомобиль, либо полноприводной с механически удаленным передним приводом, и при желании Вы сможете построить дрифт-кар из чего захотите.
При конкретном выборе вашего будущего дрифт-кара советуем обратить особое внимание на состояние кузова. Выбирайте максимально свежий и крепкий кузов. Во-первых, Вы потратите время и деньги на доработку кузова, а не его ремонт, а во-вторых, целый кузов всегда крепче и меньше подвержен коррозии, чем даже идеально сваренный и восстановленный.
2. Доработка кузова:
В основном все доработки сводятся к установке каркаса безопасности, облегчению (путем вырезания лишнего железа), очищению кузова от штатной шумоизоляции, удалению ненужных элементов салона: задние сиденья, полка багажника и т.д. Также не помешает проварка всех кузовных швов дополнительными точками, что положительно повлияет на жесткость всего кузова.
Далее борьба с лишним весом требует замены крыльев, капота, крышки багажника на стеклопластиковые (при наличии хорошего спонсора можно и на карбоновые). Все стекла, кроме лобового, меняем на стекла из поликарбоната (рекомендуемая толщина 3мм). При грамотном подходе Вы сможете уменьшить вес машины на 10-20%, что очень положительно скажется на управляемости.
В первую очередь должна быть жесткой и низкой. Рекомендуем выбрать комплект койловеров (coil-over — регулируемый по высоте и/или жесткости узел подвески, состоящий из стойки с регулируемой по высоте нижней чашкой пружины и самой пружины) с максимально большим выбором регулировок. У каждого производителя подвески имеются такие модели: Bilstein – B16, Koni – Coil-Over kit, H&R – RSS Club Sport Coil Overs, Ultra Low Coil overs, KW – variant 1,2,3, Eibach – Multi-Pro-R1, R2, Tein – Super Street, Super Drift, APEXi – S1, N1, а также D2, K-sport, XYZ и т.д. Ознакомиться с топовыми моделями для дрифта вы можете в любом каталоге спортивных и тюнинговых запчастей. Обратите внимание, что верхние опоры стоек желательно выбирать с шарнирным соединением (ШС) — это очень положительно влияет на управляемость ввиду отсутствия резиновых элементов. Но удары подвески по кузову в этом случае будут ощущаться весьма и весьма остро.
Рычаги желательно заменить на регулируемые с замененными на ШС сайлент-блоками. Если такой возможности нет, то хотя бы поменять на свежие резиновые сайлент-блоки, а еще лучше — на жесткие полиуретановые.
Также положительно скажется на управляемости установка растяжек стоек подвески и более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости.
4. Рулевое управление:
Необходимые доработки рулевого управления связаны с отзывчивостью автомобиля на Ваши действия рулем и максимально возможным углом выворота колес. Острота рулевого управления зависит от степени доработок подвески, установленного размера колес, профиля и состава резины, а также конструкции системы рулевого управления. Если Ваш автомобиль оснащен рулевым редуктором, то, скорее всего, его доработка заключиться лишь в ремонте и регулировке, либо в замене на рулевую рейку. Если Ваш автомобиль уже оснащен рулевой рейкой, то Вам необходимо найти рейку с минимальным количеством оборотов рулевого колеса от упора до упора, что позволит машине более резко реагировать на Ваши действия и облегчит работу рулем при перекладках. Далее, доработке подвергаются рулевые наконечники и поворотные кулаки, что позволит вам увеличить угол поворота колес, а следственно и угол заноса. И помните самую важную вещь: рулевая система должна быть всегда в идеальном состоянии, не иметь люфтов и прочих признаков усталости рулевой. Все резинки должны быть своевременно заменены, сход-развал — отрегулирован.
Для начала рекомендуется учиться с маломощным мотором, чтобы понять какая мощность необходима. Ну, и чтобы не убиться раньше врмени. В дальнейшем примерный расчет мощности – это 250-300 (?) л.с. на тонну веса. Характер мотора должен позволять вам срывать машину в занос и поддерживать его с минимально низких оборотов. Это характер атмосферных моторов с большим объемом, например, S38B38 от БМВ М5, либо моторов с системой twin turbo, например, 1JZ-GTE, 2JZ-GTE от Toyota Chaser Tourer V и Toyota Supra; RB26DETT от Nissan Skyline GTR, отличный легкий турбированный мотор — SR20DETT от Nissan Silvia S15. Так что при постройке или выборе мотора делайте упор на его крутящий момент на низких и средних оборотах.
Далее Вы столкнетесь с проблемой перегрева или даже закипания масла и охлаждающей жидкости. Начать следует с установки качественных дополнительных датчиков: Febi, APEXi, GReddy, HKS, Siemens VDO (а для отечественных авто прекрасным бюджетным решением станут приборы и датчики от ВАЗ-2106, УАЗ и т.д.), которые вовремя предупредят Вас об опастности. Ну, а чтобы окончательно обезопасить себя от этого, необходимо установить более производительный радиатор охлаждающей жидкости. В случае оснащения автомобиля системой охлаждения вентилятором с термомуфтой, рекомендуем заменить ее на электровентиляторы. В систему масляного охлаждения необходимо установить масляный радиатор (oil cooler), если не исключаете эксплуатацию в холодное время – не забудьте и о масляном термостате или ручной заслонке.
Многие дрифтеры сталкиваются с еще одной проблемой – масляное голодание. Решается либо установкой поддона с противоотливными стенками, либо переливом масла выше максимального уровня на 1-2 литра (способ довольно старый и простой). Не бойтесь за течь сальников, а если даже и потекут – то их периодическая замена обойдется вам намного дешевле ремонта мотора.
Можете оснастить двигатель специальным поперечным амортизатором – он сбережет ваши подушки двигателя при работе педалью газа в заносе, резких стартах с места и при торможении двигателем.
Сцепление в дрифтинге считается расходником. Советуем подбирать его исходя из личных предпочтений. Если стандартное сцепление позволяет реализовывать мощность мотора, то вероятнее всего, что его переодическая замена каждый сезон обойдется дешевле покупки дорогостоящего двухдискового комплекта. В случае пробуксовки стокового сцепления или частого его перегрева, меняйте его на керамику – одно- либо двухдисковую, в зависимости от степени доработок двигателя и Вашего бюджета. Но вместе со сцеплением не спешите приобретать облегченный маховик – скорее всего он сделает характер машины более нервным — хорошо подумайте, нужно ли Вам это при поддержании заноса
7. Редуктор заднего моста:
Что конечно же необходимо для занятия дрифтингом – так это блокировка дифференциала. Возможно, что Ваш автомобиль уже с завода оснащен блокировкой, и даже позволяет обоим Вашим колесам участвовать в заносе, но эта блокировка не всегда подходит для дрифта высокого уровня. Вы, конечно, можете раскошелиться и приобрести дорогостоящую блокировку (например, 1,5 Way, 2 Way, OBX), но есть способ сберечь хорошую сумму денег – это заварить дифференциал. Вопреки распространенным мнениям, езда на заваренном диффере не принесет проблем, а ощущения при езде сравнимы с блокировкой типа 2 way.
Устанавливайте как можно более легкие диски с низкопрофильной резиной. Спереди рекомендуем установить слики либо полуслики, это во многом поможет вам избавиться от недостаточной поворачиваемости в случае ее присутствия. Сзади подбирайте тот типоразмер резины, на котором Вам управлять машиной в заносе будет легче, но помните, что при перекладках и ускорении в заносе вам необходимо хорошее сцепление задних колес с асфальтом, поэтому самое лучшее, но не дешевое, это использовать хорошую новую резину.
Первостепенные доработки для удобства управления автомобиля в заносе – это спортивные сиденья — ковши.
Вы сможете сконцентрироваться на управлении автомобилем, а не удержанием своего тела на месте, да и чувство автомобиля вырастет в разы. При выборе учитывайте его вес, боковую поддержку и наличие омологации (обязательно в случае участия в официальных соревнованиях). Также не забывайте про многоточечные ремни, спасающие Вас в случае столкновения или переворота.
Обязательно позаботьтесь об огнетушителе, он может пригодиться не только вам.
Установите гидравлический ручник, он поможет вам срывать машину в занос мягко и чутко. Гидроручник врезается в основной тормозной контур и не имеет тросов, а значит, в нем не растянутся и не рвутся тросы.
Надеемся, что прочитав эту статью, у Вас сформируется общее представление о необходимых доработках автомобиля, и Вам будет от чего отталкиваться при постройке вашей машины для дрифта.
Andron22 › Блог › Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:
Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.
Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!