Как сделать дрифт развал
Развал-схождение и настройки подвески для дрифта
Популярность автоспорта растет ежегодно. Экстремальное вождение славится своей зрелищностью и адреналином. Один из видов автоспорта — дрифт появился в Японии и за короткое время распространился по все миру. Поклонников у этой дисциплины много, проводятся многочисленные соревнования. Чтобы заниматься данным видом спорта, не достаточно обладать навыками высшего пилотажа, необходимо еще уметь настраивать автомобиль под свой стиль вождения. Во время заноса все узлы испытывают повышенные нагрузки. Поэтому важно, чтобы настройки подвески для дрифта были оптимальны.
Развал-схождение для дрифта
Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:
Относится это к развалу и к схождению.
Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.
Кастер в дрифте
Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.
Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.
Углы Аккермана
Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.
Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.
Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное. Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота. Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.
Какой развал лучше для дрифта?
Автор: Сочи Авто Ремонт
Обычно развал-схождение настраивают «в ноль», устанавливая колеса перпендикулярно к горизонтальной поверхности. Такая настройка помогает продлить срок эксплуатации покрышек и комплектующих ходовой части автомобиля. «Нулевое» значение также рекомендуется автопроизводителями. Но для экстремальной езды с крутыми поворотами и заносами нужны особые настройки подвески и углов колес.
Есть много мест, где сделать развал-схождение для экстремальной езды. В каждой автомастерской могут настроить углы колес автомобиля по желанию владельца авто. Но как узнать, какой развал лучше для дрифта? Ведь автомастеру нужны точные цифры, а не абстрактная просьба настроить подвеску для дрифта. Далее рассмотрим, как лучше настроить развал, кастер и схождение для экстремального вождения с заносами и управляемым дрифтом.
Настройка развала
Развал (угол установки колес автомобиля к поверхности дороги) для дрифта должен быть отрицательным. Такое положение помогает повысить устойчивость автомобиля на поворотах, увеличивая сцепление с дорогой. Оптимальные настройки развала:
Значения угловых отклонений можно увеличивать, в зависимости от веса автомобиля, размера колес и навыков экстремальной езды водителя.
Настройки кастера
Кастер (продольный угол наклона оси поворота колес) для дрифта лучше сделать немного больше, чем в стандартных вариантах настройки. Для начинающих водителей-экстремалов подойдет увеличение на 1-2 градуса выше стандарта. Повышенный кастер придаст стабильности автомобиля на высокой скорости и улучшит отклик во время поворотов или управляемых заносов.
Настройки схождения
Схождение (угол между направлением движения колес транспортного средства) необходимо настраивать на передних и задних колесах отдельно. Передние колеса лучше настраивать в ноль (колеса «смотрят» параллельно) или с легким отрицательным схождением (toe out – колеса по направлению движения направлены в разные стороны). Рекомендуемый градус отклонения – 1 градус. Для более опытных водителей значение можно увеличивать.
Для задних колес лучше положительное схождение (toe in – колеса внутрь), но в рамках 1-2 градусов. Отрицательное схождение на передних колесах и положительное на задних придадут автомобилю большей устойчивости и поможет легче инициировать заносы.
Прежде чем делать развал-схождение для экстремальной езды с заносами и управляемым дрифтом, стоит дополнительно проконсультироваться со специалистами в данной области. Особенно если речь идет о спортивных соревнованиях, предполагающих скоростную экстремальную езду на сложных раллийных трассах.
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!
BMW 5 series Drift › Бортжурнал › Настройки подвески для дрифта
Итак, пока мы ждем доработки наших запчастей для передней подвески и готовим статью о проектировании ее же, запилил небольшую статейку, где собрал базовые знания по настройкам углов подвески автомобиля.
Сегодня мы рассмотрим, какие настройки существуют в подвеске автомобиля и на что именно они влияют. Информации об этом очень много но вся она раскидана маленькими кусочками по всему интернету, поэтому постараюсь собрать все по максимуму в этой статье.
Итак, какие же настройки бывают в автомобиле?
Возможно, самый простой для понимания параметр.
Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге, то это будет нулевой развал.
Для дрифта в основном используется отрицательный развал, так как в повороте корпус автомобиля кренится, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект. Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.
Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Проще говоря: если по направлению движения колеса смотрят друг на друга — то это положительное схождение (toe-in) Если же колеса смотрят в разные стороны — то это отрицательное схождение (toe-out). В случае когда колеса направлены точно параллельно друг другу то схождение нулевое.
Спереди схождение внутрь способствует стабильности на прямых, но сильно увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу улучшит реакцию колес при повороте и избыточную поворачиваемость.
На первый взгляд все просто — делаем отрицательное схождение и радуемся. Но это не совсем так. Для начала я бы советовал выставлять нулевое схождение или минимальное отрицательное.
Сзади схождение внутрь способствует стабильности при ускорении, хорошей управляемости на высоких скоростях, увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу (рекомендуется исключительно для опытных гонщиколв), при отрицательном схождении тяжело управлять при ускорении, однако очень легко инициировать занос.
Кастер — это продольный угол наклона оси поворота колеса.
Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.
Больший кастер поможет стабильности на высокой скорости, способствует лучшему отклику во время поворота и поможет держать машину ровно на прямой.
Но это не значит что огромный кастер позитивно скажется на управлении в заносе. При повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину, а внешнее опускать, тем самым создавая боковой крен, который совсем не желателен.
Так же большой кастер в совокупности с большим отрицательным развалом даст такой неприятный эффект как значительное уменьшение (или вовсе потерю) пятна контакта на колесе которое идет по внешней траектории.
Оптимальные значения для начала это + 1-2 градуса от заводских.
Самый противоречивый угол. Итак, Угол Аккермана это разница в повороте левого и правого колес, может быть положительным, нулевым, отрицательным.
В гражданских авто этот угол положительный, так как при повороте машины одно колесо всегда будет ехать по меньшему радиусу чем другое. Так же, положительный акерман способствует возвращению руля в прямое положение. Но в дрифте стандартный положительный акерман будет вызывать сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости.
При нулевом же акермане исчезнет износ передних покрышек в дрифте и значительно возрастет темп. Вроде все очевидно? Но это не совсем так. Это тема настолько глубока, что заслуживает отдельной статьи. Но для начала я бы советовал около нулевой акерман (-1 — 1).
Давайте быстренько подытожим что же у нас получилось?
Развал – Комфортные показатели для начала – около 3-х градусов спереди и 1.5-2 сзади.
Кастер — Как я уже говорил, для начала неплохо 1-2 градуса больше стандарта.
Схождение – Спереди: для начала неплохо нулевое или минимальное схождение наружу (отрицаиельное).
Сзади: для начала рекомендуется нулевое или небольшое схождение внутрь (положительное).
Лада 2106 ドリフトオタク › Бортжурнал › Зимний Дрифт. Часть1. Дрифт подвеска на Жигулях. Теория Красноярского выворота. Красноярский выворот от Турботемы).
Доброго времени суток))
Данная статья является сугубо мои личным мнением основанным на моем личном опыте. Сразу скажу, данная точка зрения не является нерушимым эталоном. Мы люди имеем право на ошибки, так что приветствую здравую (и не очень) критику.
Ну а дальше будет очень много букв)))
Сегодня речь пойдет о вывороте на жигулях, но для начала немного теории.
Что необходимо для правильной спортивной подвески на Жигулях?
1. Кастор.
2. Развал.
3. Схождение.
4. Короткая сошка (Рычаг поворотного кулака).
5. Угол Аккермана.
6. Модернизация ограничителей рулевого управления.
7. Радиус обката или почему не стоит увлекаться расширением передней колеи (за и против).
Кастор — это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
Кастор измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса.
Эта линия проходит через шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов подвески («классическая» двух рычажная подвеска), либо через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска типа «Мак-Ферсон») либо по оси шкворня (шкворневая подвеска) в продольной плоскости автомобиля. Кастор может быть как положительным, так и отрицательным.
Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.
Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.
Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.
При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.
Ну что ж, спасибо тебе Википедия, теперь попробую объяснить просто:
Если же коротко, то чем выше значение кастора, тем стабильнее машина на прямых, но руль тяжелее в поворотах.
Так же, чем выше значение Кастора, тем быстрее будет возвращаться руль в перекладках. Но здесь не стоит задирать кастор в небеса, иначе вы получите очень дерганную в поворотах и перекладках машину. Также не забывайте, что на больших значениях Кастора руль будет оочень тяжелый).Оптимальным значением кастора для Жигулей, не зависимо дрифт рычаги или рычаги для кольца, будет в диапазоне от +6 до +8 градусов.
Этого будет вполне достаточно для хорошей управляемости машины и Вам не придется ходить в качалку, что бы выехать на своей бричке хотя бы со двора)))
Кастор тесно связан с развалом, теперь поговорим о нем)
Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.
Развал отвечает за пятно контакта резины с дорогой. В сочетании с Кастором развал дает максимальное пятно контакта резины с с дорогой при определенном вывороте колеса.
Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
3. За что отвечает схождение колес передней подвески?
Схождение — это угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси.
Схождение влияет на постановку, перекладки и ускорение машины в дрифте. Исходя из опыта суммарное значение схождения передних колес должно быть в диапазоне от 20 до 30 градусов для всех рычагов. Это позволит Вам оптимально ехать в любых углах, ускоряться и не покупать каждый месяц покрышки на переднюю ось машины)
4. Короткая сошка (Рычаг поворотного кулака).
Длинна сошки влияет на выворот и усилие на руле. Чем короче сошка, тем больше выворот и усилие на руле (и наоборот).
Вообще весь секрет выворота на классике заключается именно в сошках. Чем короче сошка, тем больше выворот. Так же при укорачивании сошки мы начинаем изменять угол Аккермана.
5. Что такое Угол Аккермана?
При прохождении поворотов, колеса с левой и правой стороны проходят разный путь. Расстояние для внутренних (расположенных со стороны поворота) гораздо меньше, чем для внешних.
Разница между углами для управляемых колес в повороте и есть угол Аккермана. Он обеспечивает стабильное управление, снижает нагрев резины и исключает снос. Достигается это наклонным расположением рулевых рычагов. Это позволяет поддерживать разницу углов в повороте, но сохранять идентичность при прямолинейном движении.
А вот здесь кроется подводный камень( Очень большой положительный (или же отрицательный) начинает тормозить машину в угле, так как внешнее колесо, в прямом смысле недоворачивается, и тем самым тормозит морду машины в дрифте.
В подвеске Жигулей для дрифта оптимальным значением угла Аккермана будет положительным и приближенным к нулю.
6. Модернизация ограничителей рулевого управления.
Достаточно распространенная ошибка начинающего Дрифтера, это спиливание всех ограничителей рулевого управления.
На Классике необходимо работать с ограничителями на рычагах, а не спиливать их с редуктора. Это позволит избежать закусывания и биения руля в крайних положениях.
7. Радиус обката или почему не стоит увлекаться расширением передней колеи (за и против).
Плечо обката — кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса.
Этот раздел специально для любителей бутербродов и простаков))
Не стоит увлекаться расширением длинны передней колеи автомобиля. Это чревато ухудшением управляемости машины. При наезде на кочку или на неровность, руль будет всячески вырываться из Ваших рук. Так же многократно увеличится нагрузка на лонжерон у рулевого редуктора.
Кароч — бутеры могут дать Вам выворот больше, чем у брендовых рычагов, но при этом ухудшится управляемость машины.
Делать подобное с передней подвеской необходимо только под свой страх и риск!
Теперь когда Вы имеете теоретическую базу Мы можем перейти к Красноярскому вывороту))))
Теория Красноярского выворота.
1. Почему Красноярский выворот называется «Красноярским»?
Потому что его концепция была придумана в Красноярске))
Это, как бы, логично)))
2. Что входит в комплект Красноярского выворота и что необходимо докупить?
Верхние рычаги, две короткие сошки, сгоны стоковые (90мм) либо шестигранные (100мм).
Сайлентблоки и оси верхних рычагов не входят в комплект((
Так же необходимо будет приобрести комплект рулевых наконечников с маленькими шарнирами (для увеличения выворота) от компании ТРЕК (нового образца), HOFF или Lemforder.
Так же Вам понадобятся новые шаровые от компании ТРЕК (красные), так как она рассчитаны на работу в больших углах настройки подвески (ну и они более надежные).
4. Отличие Красноярского выворота от Синих, Зеленых и Оранжевых рычагов?
Дело в том, что Красноярский выворот обладает меньшем выворотом, нежели его старшие братья. Однако в этом и заключается главная изюминка данного продукта. В то время, когда брендовые рычаги позволяют проваливаться в огромные углы, и тем самым начинают резко сбрасывать скорость, то Красноярский выворот учит Вас ехать всегда быстро и всегда по правильной траектории.
Как утверждает сам Царь (Аркадий Цареградцев) : для зимы не требуется огромный выворот, так как машина зимой управляется газом, сцепой и тормозом, рулем же задается траектория направления и не более.
Более подробно Вы можете ознакомится с его теорией в этом фильме Анатолия Зарубина:
Теперь перейдем к комплекту передней подвески от компании ТурбоТема «Красноярский Выворот».
Качество товара очень обрадовало. Сварено добротно. швы аккуратные, без лишнего шлака как и на рычагах, так и на сошках. Я был даже удивлен) ТурбоТема стали следить за качеством своей продукции. Однозначно респект))
Ко всему этому добру я еще докупил:
1. Комплект верхний сайлентблоков TRIALLI.
2. Два тормозных шланга 21213 (550мм) Fenox.
На моем автомобиле установлены суппорта от 2110. Суппорта направлены вперед по ходу движения, так же у меня укорочены передние тормозные трубки примерно на 7-8 см, так что при стандартной длине тормозных трубок, Вам будет достаточно шлангов длинной 450мм от той же нивы, при наличии суппортов 2110(12) 2101 направленных вперед по ходу движения.
3. Новые болты рычага поворотного кулака и ступицы (21013001037 — длинный 4шт, 21013001038 — короткий 4шт.) + 8 гаек М10.
4. Медные шайбы d=10мм и два новых болта для крепления шлангов к суппортам (2101-3506078).
5. Так же был приобретен усилитель рулевого редуктора.
Что касаемо установки — ничего сложного, все старое снял, все новое поставил. У Вас не должно возникнуть с этим проблем)
Однако я бы рекомендовал Вам сразу переносить суппорта вперед по ходу движения машины. Это связано с новой компоновкой передней подвески. Если оставить суппорта на старом месте, то при большом вывороте колес тормозной (классический) шланг будет задевать за колесный диск (что, кстати, у меня и произошло зимой 2018-2019 года).
Так же суппорт может задевать за верхний рычаг при максимальном вывороте и единственным способом решить эту проблему, это перенести суппорта вперед по ходу движения машины.
Так что не выдумывайте велосипед и сразу переносите суппорта вперед и переходите на тормоза от 2110 или 2112)
Что касаемо переднего стабилизатора — его необходимо оставить, без него Красноярский выворот становится очень ватным, перекладки станут медленными. Так что однозначно — стабу быть!
После того, как Вы все это собрали, Вам необходимо все это настроить!
И здесь начинаются подводные камни. Ни каждый развальщик возьмется за настройку спортивной жига подвески.
Поэтому, если Вы живете в СПБ, Вы обязаны побывать у самого топового Развальщика Питера Александра
Теперь поговорим о первых впечатлениях:
Первое что пришло в голову — очень тяжелый руль (который через 2 недели стал таким же как и на классической стандартной подвеске).
Первое время я не мог найти отличия от стандартной подвески. Все кто когда либо ставили кастомные рычаги в один голос говорили о супер рулежке и стабильность автомобиля как и в поворотах, так и на прямых.
Но как только в Питере появился сухой асфальт, я стал замечать, что на морде появился очень хороший держак в поворотах.
Что касаемо первого боевого выезда на спот: в начале я не понимал как работает подвеска, есть ли держак на морде, когда, и на какой скорости лучше ставиться… Примерно через час у меня стал нарастать темп, возросла скорость в угле, я понемногу стал догонять парней на брендовых рычагах. К концу покатушек я начал понимать, что где все парни тормозят и распрямляются или же проваливаются в огромные углы (и тем самым еще больше тормозят), я же наоборот прохожу эти поворота под газом и с приличной скоростью в угле. Никогда не думал, что старенький 1.3 на распредвале от нивы сможет дать бой мотору 1.7 от нивы))
Что касаемо самого выворота, то он стал больше (гораздо больше стока). У тебя всегда остается примерно треть оборота руля для сейва от разворота (чего не было на стоке), да и количество оборотов руля от упора до упора также уменьшилось. Машина в угле не тормозит, а наоборот толкается (из за меньшего положительного угла Аккермана).
Ну что же, теперь пора подводит итог:
Покупкой однозначно доволен)
Машина стала более предсказуема в дрифте, руль сам возвращается, держак на морде стабильный)
Этот комплект подойдет как и начинающему, так и прошаренному любителю зимнего жигодрифта.
Для полноты картины Вы можете ознакомится с видеороликами канала ВВЦД о постройке дрифт жигулей: