Как сделать жестче жигули
Лада 2101 Капитолина › Бортжурнал › Подвеска для зимнего дрифта на классику. Вывоврот на синих рычагах Club Turbo.
Категорически приветсвую Вас, джентльмены.
Наконец-то на улице выпало хоть немного снега и я надеюсь, что Вы уже успели подготовить свои великолепные жигули. А пока на улице светло и посетители супермаркетов мешают Вам красиво раздать боком, давайте поговрим о спеках подвески для зимы.
Сразу оговрюсь, что каждый настраивает машину под себя и я не нашел кого-то единого мнения по конфигу оптимальной подвески. Сам я катаю первый сезон и пока затрудняюсь объективно оценить собранный мною конфиг, поэтому статья будет исключительно в формате повествования и моей сугубо личной оценки.
Еще 3 месяца назад, практически сразу после покупки машины, друзья задарили мне полный комплект рычагов Club Turbo.
Что нам по факту дают рычаги и в чем их отличие от стоковых?
По сути дела тюнинг рычаги имеют два основных отличия, ради которых имеет смысл их покупать:
1. Смещён стакан верхней шаровой, который позволяет нам получить увеличенный кастор около 7-10 градусов.
Это достаточно важный показатель для дрифта, так как он влияет на изменение развала и на стабилизацию автомобиля при вывернутых колесах. При низком значении кастора ( менее 6 градусов) машина будет неохотно делать перекладки и руль может возвращаться очень вяло. Чем выше будет значение кастора, тем реще машина будет на перекладках, но тем тяжелее станет руль. Судя по опыту многих пилотов, оптимальным значением для кастора будет 6-9 градусов.
2. Рычаги имеют изменённую длину. Я не мерил, но подозреваю, что верхний рычаг +50мм, а нижний около +70мм по отношению к стоковым. Насколько я понимаю, с учетом формы рычагов это позволяет получить хорошие показатели выворота и развала.
Однако серьезным минусом таких рычагов будет то, что коллея передних колёс увеличится аж на 120мм. Наряду с этим максимальный выворот достигается только с установкой 14 торомзных дисков и как следствие таких же колес.
Практически при любом конфиге Вам придется резать арки любимой лайбы. Видел варианты с 13 дисками и не пиленными пружинами, чтобы колесо не тёрлось об арку, но если честно выглядит как трактор.
Теперь конкретно про мою машину. Я менял разом всю подвеску, поэтому приехал в сервис уже нищим, но с кучей запчастей. Новые рычаги, тормозные диски, супорта колодки, пружины, аморты и т.д.
Я не буду писать про полную установку, ибо про это, по хорошему, нужно писать отдельную статью, коих навалом на драйве. Я пользовался вот этой, всё хорошо и подробно описано. Спасибо автору.
Выворот по сравнению со стоком конечно впечатляющий.
Сейчас выворот ограничен тем, что колесо упирается в наконечнику рулевой тяги.
Также сразу перебрал заднюю подвеску. Поставили усиленные реактивные тяги и регулируемую панару под занижение, новые пружины и аморты, заварили редуктор, обслужили барабаны.
Вот машина сразу после сборки.
Что могу сказать по такому конфигу.
Руль получился крайне тяжёлый ( подозреваю, что либо из-за рычагов, либо из за неразработанных шаровых).Ездить в гражданском режиме крайне не комфортно, аж руки устают.
Передняя подвеска мне очень нравится, работает прекрасно. Достаточно жёсткая, но не зажата и не прыгает на лежаках.
Задняя подвеска получилась очень мягкая, практически сток. Мне пока не нравится. Такой конфиг наверное более подходит для ледовых трасс. На парковке, где разное покрытие и порой ловишь держака, слишком много кренов. Думаю сейчас об амортах Monroe и пильнуть еще на один виток.
Также нужно ставить проставки, ибо передняя ось слишком широкая и имеет много держака, из-за чего зад всегда стремиться развернуться. Нужно постараться сравнять коллеи.
Ниже полный список запчастей:
Тормозные диски 14′ 2шт АвтоВаз — 2400
Тормозные колодки перед 2шт АвтоВаз — 520
Торомозные колодки зад 2шт АвтоВаз — 790
Ремкомплект для супортов 2шт — 340
Ремкомплект для барабанов — 55
Шланги тормозные длинные Нива/Шнива — 300
Банджо болт 2шт — 50
Бачок тормозов — 35 ( пока не поставил)
Вакумник тормозной — 500 ( пока не поставил)
Суппорта передние б\у — 2 000
Тормозные цилиндры зад — 800
Рулевая трапеция с наконечниками ТРЭК — 1800 ( пока не ставил, лежит как ЗИП)
Смазка GT oil GT grees — 430
Втулки стабилизатора — 80
Шаровые Ваз спорт — 2276
Усилитель рулевого редуктора — 600
Резина Conti BD 175/70 14′ б/у — 9000
Штампы — 4000
Лада 2105 Angry Carrot MCGP › Бортжурнал › Доработка передней подвески жигулей. Не по регламенту MCGP!
Наткнулся на свой старый пост про передние пружины, 3 летней давности, какую же фигню я тогда писал. Решил переписать его по новой, с учетом того что узнал за эти 3 года.
Сразу оговорюсь, что речь пойдет про переднюю подвеску, сделанную не по регламенту MCGP 1600. На этой машине она не стоит. Конкретно у меня, она сделана на тренировочной машине, которую я сюда, пока что, не выложил.
Все что тут описано, было рассказано и показано, а также сделано, мне Евгением Чихватовым. И даже фотографии я сопру из его темы на лада вфтс. Уверен, что он будет не против)
Какие проблемы есть у стандартной подвески жигулей?
1)Сильный крен в повороте
2)При установке более жестких пружин (чтобы уменьшить этот крен) пропадает ход отбоя, поскольку под весом машины они вообще не продавливаются.
3)При повороте, развал на загруженном колесе уходит в + (то есть колесо подламывается под машину, вместо того чтобы вставать домиком). А на разгруженном, наоборот…в итоге получается бред, и отсутствие держака на морде.
4)При занижении машины – все выше перечисленные пункты становятся еще более выраженными.
Три года назад, под словом «подвеска» я подразумевал пружины и амортизаторы, вероятно потому, что менять геометрию подвески у меня тогда не было возможности. Но пружинами и амортизаторами описанные проблемы не решить.
Как уменьшить крен в повороте не увеличивая жесткость пружины?
Проблема не в пружинах. Даже стандартные пружины. уже довольно жесткие. Проблема в том, что при повороте на эту пружину ложится слишком большая масса. Связано это с положением центра крена относительно центра массы на передней оси. Поднять центр крена можно сместив точку крепления нижнего рычага передней подвески. Если провести линию через нижнюю шаровую и точку крепления рычага к кузову и продлить ее в сторону центра машины, то можно прикинуть, насколько выше этой линии находится центр массы машины. Это расстояние, в повороте работает как рычаг. Чем выше будет проходить эта воображаемая линия, тем меньше нагрузка будет ложится на пружину в повороте. Как этого добиться? Завысить машину? Сработает, но для меня это не вариант. Тогда надо поднять точку крепления нижнего рычага к кузову.
Как добиться нормального хода отбоя? Ответ: оставить стандартные пружины, подобрав их длинну, для необходимой энергоемкости. Если вы гоняете по кольцу, то вам большой ход отбоя не так важен и тогда, можно поставить более жесткие пружины, например ниву, чтобы занизить машину, сохранив приемлемую энергоемкость.
А теперь про то, как переварить балку, подняв точки крепления рычага. Все фотки я возьму отсюда: www.lada-vfts.ru/forum/index.php?showtopic=10742 Поскольку своих фотографий у меня нет и нет желания разбирать пол машины в мороз, ради того, чтобы написать один пост на драйве.
И единственное. что я все же скопирую из старого поста про пружины, это параметры пружин, которые подходят на жигули.
Вот все варианты которые я знаю: (Предполагается запиливание до высоты стоковой подвески)
Нива 2121
длинна свободная: 278 мм
жесткость: 74,6 кгс/см
жесткость после запила: на 1 виток =
82-87 кгс/см
общее число витков: 7,3
диаметр прутка: 15,2 мм
Волга (ГАЗ 3110)
длинна свободная: 370 мм
жесткость: 53 кгс/см
жесткость после запила: на 3 витка =
73 – 76 кгс/см
число витков: 10
диаметр прутка: 15мм
Москвич 2140, 412
длинна свободная: 280 мм
жесткость:
60 кгс/см
жесткость после запила: запил не требуется
число витков: 8,5
диаметр прутка: 15мм
Ваз 2101 (для сравнения)
длинна свободная: 360 мм
жесткость: 35,3 кгс/см
число витков: 8,8
диаметр прутка: 13,5 мм
Лада 2105 ’81 yolk › Бортжурнал › Подвеска. Доработка сошек и рычагов (часть 2)
Чтож, постараюсь не томить долго, потому что материала за время написания поста накопилось достаточно много, продолжаем!
Сегодня я расскажу о технической доработке передней подвески: как, зачем и почему я так сделал, и чего тем самым пытался добиться.
И тут не обойдется о предыстории. Дорогой друг skroshkin задонатил мне свою переднюю стоковую подвеску, пусть и не в лучшем виде, но сошки мне пригодились для творчества. А все потому, что у меня давно сидела идея в голове сделать свои сошки, которые по моему мнению смогут обеспечить оптимальный выворот (ибо я считаю, что в жигулях по заводу выворот урезан, не понятно по каким причинам). Многие помнят те самые брошюры, в которых раллисты рассказывают как добавить рулежки и кастора на наши жигули. Однако в моем понимании, просто укорачивания сошек будет недостаточно, да и очень хотелось поэкспериментировать на своем опыте.
При создании собственных сошек я преследовал следующие цели:
1. Добавить выворота, поскольку потенциал, как я говорил ранее, по моему мнению урезан заводом;
2. Угол Аккермана свести к нулю (тут могут набежать хейтеры и закидать камнями, что «сраннюю в дрифт пустил» и тд, но тем не менее, я не вижу я особого смысла в сильно положительном угле Аккемана на заднеприводной машине, хоть и целей яро дрифтить я не преследую).
Приступаем к работе:
Для начала потребовалось изготовить кондуктор, который поможет выставить сошки ровно и зеркально, и даст возможность изготовить дополнительный комплект в случае успеха моей затеи. Для этого соединил сошки вместе и сварил между собой пару листов 3мм металла, которые и стали моим импровизированным кондуктором.
Долго я вымерял и игрался с вариантами укорачивания сошек, однако оптимальным по моему мнению должен ставить следующий конфиг: необходимо сместить ось крепления рулевого наконечника к оси вращения поворотного кулака на 30мм, дабы свести угол Аккермана к нулю (или хотя бы приблизить к нулевому значению), попутно укоротив саму сошку на 45мм по её длине (длины 100мм тяг вполне хватает в таком конфиге).
Затем загрунтовал и покрасил в черный, без каких либо понтов, дабы не вызывать подозрений у инспекторов.
Идея добавления кастора подразумевает перенос шаровой опоры назад по ходу движения автомобиля. Честно сказать, никаких предварительных расчетов по этому узлу я не делал, а лишь довольствовался записями на нашем портале и советами от знакомых, кто уже делал такую переделку на своих автомобилях.
Есть несколько вариантов переноса шаровой: пересверливание отверстий верхней шаровой, установка шаровых от нивы и т.п. (тут уже гугл в помощь), однако я пошел опять радикальным путем и сместил верхнюю шаровую на 1,5 см переваркой верхних рычагов. По моим предположением, такая модификация должна добавить возможность регулировки угла кастора вплоть до 6-7 градусов, что как по мне является «золотой» серединой.
Конечный результат представлен выше на фото, только сами рычаги я локально подкрасил опять же в черный.
Стоит уделить особое внимание тому, что моя укороченная сошка не задевает штатно расположенный суппорт, что определенно является плюсом. Отсюда можно сделать вывод, что я добился максимума из доработки сошки с сохранением стоковых тормозов.
Демонтируя свою стоковую переднюю подвеску, я заметил, что под болтами крепления нижних рычагов было продолжено огромное количество регулировочных шайб (порядка 7мм), при это развал на автомобиле был околонулевой. Я не делал замеров на кривизну кузова и лонжеронов (что определенно надо было сделать), но опять же, начитавшись драйва, подметил для себя интересный способ добавления развала.
Процедуру замены болтов крепления нижних рычагов описывать не буду, в гугле подробные инструкции есть.
Забегая вперед, скажу, что можно смело укорачивать оси в половину, чтобы оставить возможность адекватной регулировки шайбами на сход-развале.
Теперь остается собрать все тюнячки и доработки воедино.
Хочу предупредить еще об одном: в процессе сборки поворотных кулаков я перепутал левую с правой ступицы. Сразу предупреждаю всех, как правильно они должны расположены: по заводу ступицы необходимо устанавливать так, чтобы по ходу движения (или вращения колеса), гайка, контрящая конический подшипник, именно раскручивалась (хоть и этого никогда не произойдет в штатных условиях), то есть с левой стороны должна быть установлена ступица с «правой» (нормальной) резьбой, а с правой стороны — «левой» резьбой. Я же собрал изначально с точностью да наоборот, а потом, когда узнал истину, пришлось все пересобирать заново…
На доработке нижних рычагов останавливаться не буду, потому что я только срезал ограничители. Об этом тоже сто раз было многими сказано. Однако результат можно увидеть на следующем фото.
Отдельное внимание хочу уделить именно процессу перепрессовки сайлентблоков. Извлечь старые резиновые сайленты оказалось самой простой задачей, однако новых п/у товарищей ну никаким образом не получилось у меня запрессовать в гаражных условиях. Пришлось обратиться в знакомый сервак, где были огромные тиски, и там ребята помогли грамотно и ровно поставить сайлентблоки на свои законные места. Обязательно, промазывайте все п/у элементы подвески маслом! Тут я попался по незнанию, и теперь жалею.
Далее установил все на место и запечатлел максимально возможны углы вращения поворотного кулака.
Далее свое почётное место заняли пружины от нивы, которые попутно были пилены на несколько витков, установлены «высокие» подпружинники, установлены наконечники Lemforder, 100мм шестигранные сгоны от КТ и п/у втулки стабилизатора, о которых я писал ранее.
Машина была попутно в меру занижена, но результат еще не окончательный.
Подводя итоги, стоить отметить, что даже на сегодняшний день, еще до конца не окончена затея с подвеской. На стенд сход-развала я не ездил, а выставлял схождение дедовским способом по веревочкам на глаз. Развал получился в районе 2,5-3 градусов по айфону, угол кастора проверить, соответственно, не удалось еще.
Общие впечатления, разумеется у меня положительные, машина рулится «как картинг», то есть появилась та долгожданная отзывчивость у руля, выворот стал ощутимо больше заводского, что позволяется разворачиваться по гораздо меньшей окружности (однако все же тормозной диск упирается в стабилизатор и в полной мере потенциал еще не реализован), угол Аккермана на глаз получился примерно нулевой, как я и задумывал (в городской эксплуатации лично мне он не мешает).
Тем не менее, со временем вылезли некоторые «косяки» и подводные камни, о которых так же стоит упомянуть:
— во-первых, это жуткие скрипы от п/у элементов передней подвески, ввиду того, что я не смазал их перед установкой (но это решаемо);
— во-вторых, руль стал труднее крутиться (но это ожидаемое последствие из-за коротких сошек);
— в-третьих, появился люфт рулевого редуктора (возможно из-за того, что его никто и никогда не обслуживал, а так же сказалась необходимость приложения повышенного усилия, требуемого для поворота руля);
— в-четвертых, при максимальных углах поворота защитный кожух тормозного диска упирается в стабилизатор и трёт по диску (это определенно плохой баг, который возник в результате среза ограничителей с рычагов, и который необходимо устранить);
— и в-пятых, ввиду занижения, передние верхние рычаги стали задевать отбойники, которые я впоследствии демонтировал, но и это мелочь по сравнению с шестым пунктом: ввиду того же занижения, стабилизатор стал «наизлом», существенно ограничив ход передней подвески (решением вижу перенос креплений стабилизатора или отказ от него в целом).
Дальнейшие действия по исправлению появившихся багов, поездка на сход-развал, а так же выводы и окончательные впечатления от полученного я постараюсь осветить с 3 части поста, но это будет чуть позже)
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Доработки ВАЗ 2107 (Классики) для суровой езды
Хочу поделится информации о проделанной работе по данному автомобилю, а именно ВАЗ 2107.
Машина создается для езды боком при минимальных затратах и использование советских запчастей.
Автомобиль был полностью стоковый. ДВС 2103 1,5л МКПП 4-ст. редуктор 2103 ГП 4,1.
Этап I. Переборка ДВС.
На первом этапе перебираем двигатель, т.к. это главный агрегат без которого не чего не выйдет. Почему перебрать, потому что нагрузки буду колоссальные при таких заездах.
Первым делам все разбирает и проверяем что надо заменить, в скобках примерная цена за работу/детали что нельзя сделать самому:
— точил блок до 1,6 под поршня 79 мм. (600 руб)
— покупка поршней 79 мм от 2105 с выемками под клапана (1000 руб)
— Набор прокладок + герметик + вкладыши (1000 руб)
— Шатуны, поршня и пальцы подгоняются по весу, для одинакового веса, т.к. с завода +- 5-10 грамм это норма. (0 руб)
С блоком закончили, осталось ГБЦ под шаманить, самая страшная беда это переходы в коллекторах впускных и выпускных к ГБЦ, очень большие потери происходит там из-за завихрений и не состыковки. При подгонки выяснилось не схождение аш в 1-3 мм а это примерно от 10 до 30% уменьшение кпд двс.
— Подгонка каналов фрезами и полировка, дорогое удовольствие но я делал сам ( 0 руб)
— Замена сальников (100 руб)
— Установка больших выпускных клапанов ( взяты от москвича б/у лежали, подошли идеально) (0 руб)
— Подгонка и полировка самих коллекторов к ГБЦ (0 руб)
Все это дело собирается обратно. Остальные детали были в рабоче состояние и замена не понадобилась.
ДВС перебрать обошлось около 3000 руб +- 500руб на всякие мелочи.Все своими руками.
Из дорогова оборудования обошлось БСЗ, Провода и свечи. (3200 руб)
Карбюратор заводской, доработана только механическая вторая камера (0 руб)
Итого на ДВС потраченно в районе 6500 руб
КПП родная и сцепление тоже оказалось годное.
Остальное взято со старого моста, сварочные работы и все замены делал сам ( 0руб)
Сложностей нет ни каких берется все и ставится, только на мосту модернизация крепления тяг длинных была и изменение крепления амортизатора
Задняя часть обошлась около 6000 руб
Делаем прямые короткие сошки, место нам позволяет, т.к. тормоза вынесены вместе с колесом.
— Покупаем тяги которые износились, у меня износилась левая короткая, правая длинная. (700 руб). из старых делаем заготовки для удлинения коротких тяг, т.к. колея шире, сгона не хватает, можно делать длинный сгон но крепкость его мне сомнительная.
Все собиралось мной же, желательно иметь яму или подъемник. иначе тяжко.
Еще установились под нижние рычаги сплошные проставки под болты крепления толщиной в 6мм. больше болта не хватает требуется замена болтов.
В итоге я затратил около 25 000 руб за пол года пока собирал машину на ее доработку.
Еще было затравленно на восстановление кузова 16 000 руб ( была аварийная и делал не сам и работа обошлась в 10 000 руб из этой суммы)
Ходовку можно собирать в одного, но для легкости в двоем, также касается ДВС и КПП для установки требуется минимум 2 человека.
За все время постройки, а она еще правда не закончена, на работу я потратил только за расточку блока двс 600 руб. Если ты конечно не хочеш все это делать сам то боюсь огорчить что выйдет еще в 2-3 раза дороже это удовольствие. Для информации я программист и юрист, образования автомеханика нету, все взято с просторов интернета и личных опытов людей с кем я общаюсь. Единственное мне достался гараж с многочисленным инструментом от родителей.
Если вы прочитали это то я вас заинтересовал =) а значит страданья прошли не зря
p/s Не судите строго, подробнее есть в БЖ если лень читать смогу ответить сам…
pp/s Доработки ВАЗ 2107 (Классики) для суровой езды. Часть II
Доработки ВАЗ 2107 (Классики) для суровой езды. Часть III
Доработки ВАЗ 2107 (Классики) для суровой езды. Часть IV