Как сделать звук блоу офф
Subaru Forester «Stray Demon» › Бортжурнал › Разбор и ремонт Blow-Off HKS (Обратный клапан, что это такое, принцип работы)
Внимание! Эта статья была очень сильно разжевана. Возможно кто-то здесь не найдет чего-то нового, необычного или удивительного. Но для кого-то (я надеюсь) это будет полезно и нужно. Лично я, бегло погуглив не нашел подобного.
Предыстория
У меня был установлен б-ушный Blow-Off HKS, без регулировки пружины, с одним клапаном.
Ездил с ним всё лето, и вот в октябре, еду как-то по городу, в одном месте надавил на педаль, сброс, а «пшика» нет. Я ещё разок, всё равно нет. Остановился, проверил, blow-off не открывается, вестгейт в закрытом положении, вакуумный шланг идущий на blow-off, всасывает. Ну и как я на тот момент подумал, турбина вдруг перестала дуть (будильника к сожалению пока нет). Уже начал искать где взять новую, но хотел выявить точный диагноз, и поэтому в гараж — всё разбирать. Но, сняв интеркулер, убедившись что он сухой (была только легкая масляная пленка), я запустил двигатель и погазовав, удивился: турбина дует! Маслом не плюётся. Собираю всё в обратном порядке, только не ставлю blow-off, а просто запускаю двигатель и снова тестирую: давление есть. Ставлю blow-off, запускаю, он не открывается — хмм, значит дело в нем.
Разбор и ремонт
Итак: диагноз — не открывается blow-off. Турбина дует, с вакуумным шлангом всё в порядке.
Начинаем разбирать. Снимаем заднюю крышку, открутив 10 болтов с гайками.
Откручивая последние гайки, придерживаем крышку, дабы она не «выстрелила», так как она под натяжением пружины.
И только открутив заднюю крышку, от туда выпадает виновник поломки:
Это обратный клапан, который должен располагаться внутри «гайки»:
Просто так в гайке он у меня не держался. Запрессовав руками с помощью подходящей головки из набора инструментов, этого хватило на один день, он снова выпал.
Аккуратно зачищаем его от старого клея, который был залит по кругу клапан. Я это делал кусачками, подхватывая за край клей и просто отрывал его. Сам клапан имеет закругленные края.
Вставляем клапан в гайку, «пипкой к верху». Без старого клея, встал он у меня туда легко.
И проклеиваем клапан по краям.
Каким клеем заливать, думаю тут на ваш выбор. Главное что бы он подходил для данных материалов (пластмасса, металл), был твердым после затвердевания, и выдерживал повышенные температуры (+100° этого будет более чем достаточно). Эпоксидка подойдет.
Заливаем клей аккуратно, если он у вас жидкий, смотрите что бы клей не утекал под клапан, а оставался именно рядом со стенкой «гайки». И помните, «обратный шаг» будет сложен! Так как выковыривать этот обратный клапан, который схватил уже клей, не повредив его (клапан) будет не просто.
И вот тут я совершил ошибку! Подождав ночь, когда всё засохнет, собрав blow-off и установив его в машину, запускаю двигатель и… 800 оборотов, открывается blow-off (причем не чуть-чуть, а достаточно далеко отодвигается клапан), стравливая воздух, из-за чего двигатель начинает глохнуть, обороты падают практически до 200, blow-off закрывается, тут же двигатель начинает дышать, поднимает обороты до 1000 и снова полностью открывается blow-off, обороты падают… и так циклично. Если газануть и отпустить педаль, то обороты быстро падают и двигатель вовсе глохнет.
Некоторые скажут, что ослабла пружина и т.д., но я скажу, что пружина тут не причем, и вообще в поломке blow-off она вряд ли является виновником (за исключением если она сама не сломалась). Не трогайте пружину, пока не убедитесь, что всё остальное в порядке!
Итак, разбираемся какую же я ошибку совершил и почему так происходит.
Принцип работы обратного клапана и его тонкости
Как же работает blow-off.
1) Первый этап.
Предположим мы вышли в буст. Blow-off делится на 3 камеры (см. картинку ниже). Камера ‘С’, здесь «тот самый воздух из интеркуллера», т.е. там, где расположен основной клапан, который держит давление турбины, на данном этапе. В закрытом состоянии основной клапан находится в основном из-за пружины и из-за давления воздуха на основной клапан. В камеру ‘А’, по вакуумной трубке, которая исходит из коллектора, так же приходит давление, равной давлению турбины (именно в разрез этой трубке ставится датчик для будильника буста турбины). Т.е. в камере ‘А’, сейчас давление равной давлению турбины. Благодаря обратному клапану (черный клапан в гайке), это давление переходит в камеру ‘B’, через 4 отверстия. Камеры ‘A’ и ‘B’ разделяет мягкая мембрана (бледно розовая в моем случае). В итоге в камере ‘B’ и ‘А’ равное давление (больше 0).
2) Второй этап.
Мы сбросили педаль акселератора, тем самым мы закрыли дроссельную заслонку. Так как двигатель продолжает вращаться, а значит «всасывать» воздух, в коллекторе происходит разряжение (отрицательное давление), то и в трубке происходит всасывание воздуха, а значит в камере ‘A’, так же происходит разряжение воздуха. Так, как обратный клапан, пропускает воздух только в одну сторону, из камеры ‘А’ в камеру ‘B’, (на самом деле нет, об этом чуть позже), то получается избыточное (высокое) давление, давит мембрану со стороны камеры ‘B’ в сторону камеры ‘А’, мембрана «изгибается», преодолевая силу пружины и через шток открывает основной клапан. Происходит сброс давления турбины в системе.
3) Третий этап! Вот о нем редко пишут.
Тут должен быть логичный вопрос: а что дальше? Если обратный клапан пропускает воздух только в одну сторону, то в камере ‘B’ всегда высокое давление, и если мы не нажимаем педаль газа, т.е. всегда дроссельная заслонка закрыта, то в камере ‘А’ всегда разряжение (отрицательное давление) и поэтому Blow-off всегда должен оставаться в открытом состоянии. Так вот, на самом деле обратный клапан пропускает воздух и в обратную сторону, но более медленно, через очень маленькое отверстие, и это отверстие всегда открыто. Т.е. когда мы отпустили педаль акселератора, закрыли дроссельную заслонку, создали разряжение в камере ‘А’, а в камере ‘В’ у нас повышенное давление, это давление надавило на мембрану, открылся основной клапан, и это самое давление в камере ‘В’, постепенно стравливается в камеру ‘А’. В какой-то момент силы давления в камере ‘В’ не хватает, что бы преодолеть силу пружины и мембрана возвращается на своё исходное положение, тем самым закрывая основной клапан.
И вот какой момент, это важно!
Если этого отверстия не будет (или оно засорилось и т.п.), то произойдет, то, что я писал выше. Blow-off будет всегда открываться, даже на холостом ходу. Так как в камере ‘B’ давление равно 0, а в камере ‘A’ отрицательное давление. И эти давления не могу уровняться в камерах.
Если это отверстие наоборот большое, или у вас появилась микротрещина на самом клапане (!), то Blow-off никогда не будет открываться, так как давления в камерах ‘А’ и ‘В’ всегда будет одинаковое (быстро выравниваться). Тоже самое происходит когда этого клапана в принципе нет (например как у меня изначально произошло, он просто выпал).
Продолжение ремонта
Так какую я ошибку совершил, когда приклеил обратный клапан?
Я случайно залил клеем и забыл про это маленькое отверстие, которое служит для выравнивания давлений в камерах.
Ну что же. Снова разбираю blow-off, сквозь клей нахожу где было это отверстие и стараюсь его прочистить. Но вот беда. У меня не нашлось ни одной такой маленькой иголочки, которая бы подошла, поэтому я взял самую маленькую которая у меня была, и просто прочистил это отверстие.
Собираю. Устанавливаю, запускаю… и… Blow-off не открывается! Вообще. Получилось так, что это отверстие настолько большое, что давления в камерах успевают выровняться, до того как мембрана «сдвинется с места».
Снова снимаю, разбираю, беру в руки паяльник и пытаюсь «залатать» это отверстие. Потом острием иголки, протыкаю маленькое отверстие.
Готово. Устанавливаю, проверяю, и всё работает как надо. Я рад)
P.S. Многие ошибочно, когда начинаются проблемы с blow-off начинают что-либо делать с пружиной. Разжимать её, сжимать, отрезать витки и прочее. Посмотрите и проверьте сначала обратный клапан. Возможно этот клапан треснул? Или вдруг засорился, а может отошел и начал подсасывать сбоку? Даже маленькая трещина или подсос воздуха повлияет на работу blow-off.
Надеюсь эта статья будет будет кому-то полезна. Всем спасибо за внимание! И не бойтесь разбираться с проблемами самостоятельно 😉
Peugeot 207 RC Stage 2 › Бортжурнал › Установка BLOW-OFF HKS SSQ!
Всем привет! Тюнинг машины — как большая часть нашей с вами жизни) Несмотря на то, что машина на продаже, мысли о том, чтоб что нибудь с ней сделать меня не покидают)
На этот раз мне в голову пришла идея поставить нормальный блоу-офф — и не пародию типа простаки Forge, который стоял ранее, а оригинальный японский перепускник с громким ПШИИИИИКОМ!)
Забегая вперед уточню, что на наших движках нет ДМРВ, поэтому никаких проблем с мозгами и никаких лагов быть не может и не будет…избыточное давление будет просто стравливаться в атмосферу!)
Найден настоящий японский блоу-офф еще самых первых моделей…его то мы и будем колхозить!)
Весь процесс выполнялся под присмотром наших начинающих автослесарей) Да и компанией как-то работается сподручней)
Что ж приступим!)
1. Надо определиться с местом. Оптимальный вариант — на пайпе после кулька. Благо они у меня алюминиевые с монтажом площадки перепускника проблем не будет.
2. Аргон. Сварщик за н-сумму денег приварил аргоном ту самую площадку к пайпу. По месту уже потом высверлил отверстие для стравливания воздуха.
3. Шланг для разрежения. Его необходимо подводит к впускному коллектору, чтоб блоу-оффу подавался сигнал на открытие. Ноль проблем — сверлится отверстие (коллектор пластиковый) и плотно вставляется штуцер. Подвести шланг — дело техники.
Что ж, как видите ничего сложного в этому нету, осталось все собрать, проверить все соединения и любоваться новому апргрейду под капотом)
Обращаю внимание, что в данном случае родной байпас не тронут и не отключен — он также открывается параллельно с внешним блоу-оффом…
Вечерком проехался, потестил…точнее послушал)
Да, прикольно свистит…но что-то не то…какой-то тихий свист…и какой-то протяжный…че то совсем не Джапан Стайл))
Причину долго не искал — во всем виновен штатный байпасс, т.к. он заранее сбрасывает внутри турбины избыток, тем самым оставляя малую порцию для блоу-оффа.
Нужно как-то от него избавляться чтоб та самая «байпассная» часть на турбине была всегда закрыта. Можно конечно тупо выдернуть штекер от клапана, мембрана под действием пружины будет всегда прижатой…но тогда будет вылетать постоянно ошибка) А чек энд жайны я с детства не переношу))
Решение пришло как то само собой…чтобы закрыть сбросное отверстие в турбине пригодился старая прокладка, типа блоу-офф от Forge. Он идеально прижат к корпусу турбины…мне осталось только закупорить в нем самом дырку, в дело пошел обычный колпачек от герметика) Держится намертво…
Осталось куда нибудь приколохозить снятый клапан байпасса…блин, там в пежо походу продумали этот момент…потому что совсем рядышком есть меленькая площадочка с резьбой, куда благополучно клапан и закрепился…Оригинально вышло. Штекер естественно не отключал, под сброс газа мембрана открывается и закрывается…только теперь вхолостую) Но мозг видит что он работает и это главное)
Ну теперь то блоу-офф запоет…проверим!)
Уууххх…какой свист…просто сказочный настоящий звук блоу-оффа!) Вот она где сила в турбо-машинах))
Замечу, что эксплуатирую тачку с ним уже 2 недели…никаких проблем вообще, все работает четко) Рекомендую всем) Ставьте и наслаждайтесь!)
endore › Блог › Вся правда о Blow-off
Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.
Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в
клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.
Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.
BlowOff система
Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.
Байпас (рециркулирующая) система
Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.
Ниже приведен пример типичной реакции MAF-сенсора на резкий сброс газа. Даже при отсутствии избытка во впускном коллекторе (синяя линия), сброс газа инициирует “панику” сигнала расходомера. Сигнал многократно повышетеся и понижается (пурпурная линия), при этом скорректированый сигнал (зеленая линия) превышает тот, что был получен, при движении под нагрузкой. Данные получены с помощью GReddy e‐manage Ultimate на автомобиле Subaru Impreza.
Советы:
– для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен.
— установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов.
— используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана.
— проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги.
— если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель.
— перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами.
— использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным.
— начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар,
у двигателя не будет blowoff.
— для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя.
— устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера.
— при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга.
— если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.