Как сделать звук перепускного клапана
Subaru Forester STi II Type M 050/800 › Бортжурнал › Перепускной клапан HKS (Blow Off)
Наконец поставил!Перепускной клапан HKS!Как Субару без этого звука!
Внутренний перепускной клапан фирмы HKS имеет большое отверстие, через которое выхлопной газ выходит из турбины. Внутренний клапан имеет специальную заслонку, которая закрывает это отверстие в момент работы турбина (когда набирается требуемое давление) — по принципу действия это чем-то похоже на дверь. И как и дверь, заслонка имеет промежуточные положения — частичной открытости. Эта заслонка соединена с рычагом, который виден снаружи самой турбины. Этот рычаг соединяют с рычагом активатора. Активатор — это пневматическое устройство, которое преобразует давление в линейное движение (как насос), используя диафрагму и пружину. Активатор приводит рычагом в действие заслонку, вплоть до ее полного открытия при давлении в 10-12 psi.
Как же получается большее давление при установке контроллеров наддува? (буст — контроллер)
Соленоид это специальный прибор который устанавливается перед активатором, и изменяет давление, поступающее на активатор, таким образом активатор как бы обманывается соленоидом и «видит» нереальное давление в системе, а то которое ему «показывает» соленоид. Таким образом если у вас давление до соленоида 13 psi, после него 10 psi, то перепускной клапан если он активизируется при давлении в 12 psi будет оставаться неактивным до 15 psi. (15-3=12), т.е. перепускной клапан откроется на давлении не менее 12 psi, хотя на самом деле будет уже 15 psi. Соленоид делает это за счет использования рабочего цикла маленького механизма (тут на днях, разобрал один — выглядит внутри как маленький игольчатый клапан с пружинкой). С изменением рабочего цикла, соленоид пропускает больше или меньше воздуха через себя. Соленоид управляется компьютером, который считывая давления отдает приказ увеличить или уменьшить наддув, путем открытия или закрытия перепускного клапана.
Регулировка тяги перепускного клапана
Сам по себе рычаг свободно перемещается, качаясь на креплении. Если это не так, и он не двигается свободно, когда отсоединен от тяги перепускного клапана, значит есть какая-то проблема и что-то ему мешает. Это нужно исправить. Иногда рычаг двигается рывками, особенно при нагревании. Длина самой тяги активатора может варьироваться, таким образом регулируя степень открытости/закрытости перепускного клапана. Затягивание конца будет укорачивать тягу перепускного клапана, расслабление — удлинять ее. Если тяга короче, клапан более плотно закрыт, и активатору требуется большее давление чтобы открыть клапан. Результат — большее давление, более быстрое раскручивание турбины, и перепускной клапан не открывается так сильно и так быстро. И наоборот при ослаблении тяги.
Если вы используете контроллер с обратной связью, который сам меряет и контролирует давление (это обычное дело для электронных контроллеров), то регулировка тяги перепускного клапана — не даст такого же эффекта, как она дает при отсутствии обратной связи. Это происходит потому, что контроллер «принимает во внимание», произошедшие изменения, поэтому такая регулировка будет сказываться незначительно. Кроме того, хороший электронный контроллер держит перепускной клапан закрытым (давление на активаторе 0 psi), до тех пор пока не будет набран нужный уровень — таким образом набор давления происходит гораздо быстрее.
Внешние перепускные клапаны (external wastegate). Внешний перепускной клапан — отдельное устройство, которое создано для работы отдельно от корпуса турбины. (хотя некоторые внешние перепускные клапаны устанавливаются на корпус турбины — например Turbonetics). Внешние перепускные клапана обычно рассчитаны на гораздо больший поток воздуха, чем внутренние. Большинство из них имеет двойной активатор, это способствует более быстрому открытию клапана и обеспечивает лучший контроль за раскручиваемостью турбины. Если вы строите мощный автомобиль (500л.с. и выше), то внешний перепускной клапан (может и не один) — это единственный правильный путь. Выход от внешнего перепускного клапан может направляться обратно в выхлоп или в атмосферу (ОЧЕНЬ громко, можно поставить небольшую трубу с глушителем). Кроме того, внешние клапана могут иметь разные пружины, тем самым заменив пружину на более упругую, вы можете задать минимальный уровень наддува предположим в 5 psi. Я использую внешний перепускной клапан HKS, с простым регулятором. Наддув — как камень — и очень легко регулируется.
Barik-CZ › Блог › Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору
Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)
Вот так выглядит турбокомпрессор
1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.
Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.
Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт
(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах
При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)
Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов
Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант
Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения
С 2-х портовым соленоидом
С 3-х портовым соленоидом
Теперь более подробно
Порт 1 – источник давления
Порт 2 – возврат в систему впуска (после МАФ сенсора)
Порт 3 – подключается к актуатору
Если соленоид закрыт, то в таком случае порт 1 и 2 соединены между собой, на актуатор нет подачи, и как следствие мы можем ожидать максимальный надув.
Если соленоид открыт, то порты 1 и 3 соединены, надув контролируется пружиной актуатора.
ЭБУ меняя дюти сайкл соленоида, перераспределят подачу между портами 2 и 3.
Теперь рассмотрим варианты с 2-х портовым соленоидом
Bleed Style Boost Controller
Достаточно узкий диапозон контроля надувом соленоидом, но очень точный. Taкая система контроля эффективно работает только с рестриктором, если Вы не можете добиться необходимого Вам надува, то для увеличения буста, просто уменьшите диаметр рестриктора, только очень аккуратно
Если соленоид закрыт, то система работает по размеру рестриктора и пружине актуатора
Если клапан, соленоид открыт тот система будет иметь максимальное давление. Максимальное значение в большей степени зависит от диаметра рестриктора
И последний (мой любимый вариант), так же с использованием 2-х портового соленоида. Очень широкий диапазон контроля надувом с помощью соленоида
Interrupt Stule Boost Controller
Если соленоид открыт, то надув контролируется только пружиной актуатора
Если соленоид закрыт, то будет достигнуто максимальное значение надува.
Мы рассмотрели основные варианты используемые для контроля надува в системах с турбонагнетателями. Теперь я подскажу Вам, как можно безопасно, эффективно повысить мощность Вашего турбомотора на 20%.
Очень просто. Для этого необходимо поменять систему выпуска Вашего автомобиля на более эффективную, большего диаметра, без катализатора или с заменой на спортивный. Главное понизить обратное давление в системе выпуска. Следующее, желательно установить холодный впуск (как его сделать я уже писал) или хотя бы более эффективный фильтр в стандартный фильтр бокс.
После этого Вы можете безопасно повысить надув Вашего турбонегнетателя на 10-15% и получите, как минимум прибавку мощности 20%. Как поднять буст Вы теперь знаете, все в Ваших руках. Да и последнее, не пытайтесь изменить надув на автомобиле в котором система контролируется ЭБУ с использованием соленоида. Для этого надо перевести в механическую систему контролем надува, а сам соленоид, чтобы ЭБУ не выдавал ошибку оставить просто подключенным к разъему или впаять сопротивление.
И главное, нет необходимости прибегать к услугам различных ателье, мастеров занимающихся пошивом прошивок для ЭБУ. В этом нет необходимости. Нет это не значит, что не надо настраивать мотор, конечно качественная настройка на порядок улучшит характеристики Ваше автомобиля.
Опции темы
Поиск по теме
нет, не гонишь. и правда бывают разные
Есть такая штука как регулировочный болт на старых HKS SQV,да и не у одной же HKS перепускной клапан. Клапаны разных фирм,типа Blitz, Greddy издают разные звуки. У меня например чихает так,что уши закладывает. И ещё смотря у каких V-шек.
Благодаря двойному типу (маленький клапан срабатывает почти мгновенно, а большой при продолжительном закрытии)Это про регулировочный болт.
Из личного опыта: клапан Blow-Off Blitz Dual DD на моторе 3S издавал «шелестящий» звук (очень нравился), потом переставил его на Соарер с 1JZ-GTE и звук стал простым единоразовым шипением. Регулировка клапана на звук влияния не оказывает.
Может кто подскажет. Вопрос очень часто задаваемый, но ответа так и не нашел.
Переключайтесь без сброса газа))) быстрей поедет тачила и клапан не потребуется)) Шутка
один раз так переключился на 4agze и кольца в 3х цилиндрах развалились:)
У меня тоже стоит SQV с регулеровочным болтом. на что он влияет я особо не заметил. но вот штука, первый умер через 2 недели. Первое время свистел на больших оборотах а потом перестал. ( поменял его на другой, два месяца полет нормальный. Причем на разных оборотах и бусте разный звук, так нравилось. Свист самый уматный. Но когда гонках задул кило, то ч/з пару дней блоу офф опять переслал свистеть. теперь иногода свистит иногда нет. такая хрень. покупал его на ВЛ.ру.
Скорее всего у китайского блоу оффа слабая пружина. (
У моего друга стоит японский SQV (с рег. болтом) уже как пол года и никаких нареканий, на кило проверяли 😉
вот теперь и думаю купить SQV без болта или «блэк едишн». Т.к за японский 5.5р не хочется отдавать )
SQV это универсальный клапан,SSQV предназначенный для какой либо модели, black Edition мне с японии привезли,сравнивал китайский и японский,разницы по звуку нет вообще,а вот с качеством лайбочек HKS есть разница=)
Из личного опыта: клапан Blow-Off Blitz Dual DD на моторе 3S издавал «шелестящий» звук (очень нравился), потом переставил его на Соарер с 1JZ-GTE и звук стал простым единоразовым шипением. Регулировка клапана на звук влияния не оказывает.
Может кто подскажет. Вопрос очень часто задаваемый, но ответа так и не нашел.
Еще стоит добавить, на 3S было давление 0,7-0,9 на Turbonetics T3/T4 Hybrid, у меня стоковые CT12a буст от 0,7 до 1,2 кроме громкости шипения ничего не меняется (о мощности мы сейчас не говорим).
Бывает ли такой звук на нормально функционирующем перепускном клапане?
Зачем нужен и как работает перепускной клапан турбины
Цель установки в автомобиле перепускного клапана – устранение помпажа в момент закрытия дроссельной заслонки, при отпускании педали акселератора. Данное устройство располагается между дроссельной заслонкой (впускной коллектор) и турбонагнетателем. При открывании дроссельной заслонки (в момент нажатия на педаль газа), приток воздуха к двигателю значительно увеличивается, раскручивая турбину до более высоких оборотов. Когда же водитель отпускает педаль газа, воздушный поток в двигатель перекрывается, но турбина по инерции еще продолжает активное нагнетание воздушного потока, вследствие чего, этот воздух не имеет выхода, что сказывается на понижении оборотов турбины и опасности повреждения сжатым воздухом любого из патрубков воздуховодов, оси турбины или крыльчатки компрессора.
Звук перепускного клапана турбины
Перепускные клапаны известны многим, даже начинающим, автолюбителям своим довольно характерным звуком, который может варьироваться от приятного «шелеста» до пронзительного свистящего «визга». Более всего на звуке данного устройства отражается его тип.
Более мягкий и тихий звук дают перепускные клапаны внутреннего типа или так называемые вейстгейты, которые являются компонентом самой турбины. Сброс происходит посредством открытия клапана приводом, имеющим диафрагмовое устройство. Такого рода устройства производят сброс напрямую в выхлопную систему.
В системах, требующих выход на максимальные характеристики, устанавливаются сример-пайп клапаны (от англ. “scream” — крик). Такие клапаны больше всего подходят для турбосистем с высоким рабочим давлением (1.4 кг/см2 … 2.1 кг/cм2). Такие скримеры представляют собой отдельную трубку, которая крепится отдельно к перепускному клапану. Устройства крайне шумны, и должны подключаться к выхлопной системе перед катализатором. Звук напоминает шум реактивного двигателя, и устройства с выводом в атмосферу в большинстве своем запрещены именно из-за непомерного уровня шума.
Клапан сброса давление турбины
Перепускные клапаны можно разделить на две большие группы по типу действия: подающие лишний воздух снова на вход турбины (bypass) и выбрасывающие этот воздух непосредственно в атмосферу (blow-off).
Основные конструктивные элементы устройства:
Тип клапана определяется выходным портом. В случае, когда расходомер расположен перед турбиной (MAF схема), следует использовать bypass клапан. Если же в автомобиле используется MAP-схема, когда воздух измеряется после турбины, то можно использовать любой из типов. В частности, автомобилисты, предпочитающие похвастать эффектным звуком сброса воздуха, устанавливают себе клапаны типа Blow off.
Немаловажно упомянуть здесь о довольно распространенном заблуждении, что якобы перепускной клапан значительно влияет на степень наддува турбины. На самом деле, клапан может просто иметь недостаточно сильную пружину или быть не полностью герметичным, за счет чего будет происходить стравливание воздуха из системы при открытом дросселе.
Blow off система или BOV
Предназначается для устранения помпажа между турбонагнетателем и коллектором впуска при опускании заслонки дросселя. Сброс лишнего давления здесь нужен для недопущения износа турбины (а именно — её лопаток). BOV системы устанавливают как для защиты турбины,так и для снижения давления и риска разрыва патрубков с интеркуллером в момент закрытия дросселя. Также, многие современные клапаны данного типа имеет функцию обогащения смеси. Многие автолюбители в наши дни заменяют стандартные BOV на «тюнинговые», чтобы выделится особым звуком работы клапана и получить улучшенные характеристики. Так что можно смело сказать, что нынешнее назначение blow-off клапанов – не только уравнивать давление на лопатки турбины, но и создавать «красивый звуковой эффект», который так радует ухо заядлому рейсеру.
Байпасный клапан турбины
Отличительной особенностью работы клапана Bypass-типа, это сброс давления непосредственно на вход турбины. В результате, избыточный воздух создает своего рода круговой цикл, подкручивая крыльчатку во время почти полного отсутствия движения выхлопных газов. Таким образом, можно резюмировать, что этот тип клапана, обладая функциональными возможностями предыдущего, еще характеризуется подспудным выполнением определенной полезной работы. Открытие байпаса провоцирует снижение давления во впускном коллекторе в момент мгновенного закрытия дросселя.
Байпасный клапан работает в двух режимах:
Техническое и функциональное состояние байпаса сложно переоценить. В случае негерметичности внутренней резиновой диафрагмы байпаса, в начальный момент ускорения может возникать оверспин турбины и сваливание буста, и такие нежелательные эффекты будут прямопропорциональны степени негерметичности диафрагмы. Говоря о байпасном клапане, можно резюмировать, при основной цели сброса избыточного давления в начало тракта, он обладает еще дополнительными особенностями относительно BOV-систем, описанными выше. Bypass-клапаны обладают значительно меньшим уровнем шума, и являются более предпочтительными для использования в серийных марках автомобилей для езды в городах и по загруженным дорогам.