Платформа pq25 какие машины

потенциал панелей для платформы PQ25

пришла пора написать очередные новости с полей
правда они далеко не новости — лишь по той простой причине, что исследования в лаборатории, а в последствии и на живых авто проведены давно — правда написать об этом появилось время только сейчас.
Итак речь пойдет о таких авто, как: Polo, Rapid (не на MQB), Fabia, Amarok, Seat Toledo, Rumster
Всех их объединяет форм фактор платы панели. Иными словами — она конструктивно и по габаритам идентична.
Когда я говорю о плате конечно же я имею ввиду «максимальный вариант», а именно MFA+ / MaxiDot / … в общем — название для конкретной модели авто давали маркетологи — по факту же — речь идет о полнофункциональном дисплее, способным отображать меню и различные графические элементы в зависимости от возможностей установленных ассистентов на авто.
Ну и как обычно любая информация лучше воспринимается по картинкам, поэтому приведу фото того о чем идет речь

типичный вариант от Rapid

вариант от Seat
Продолжая разговор о идентичности «железа» — отличия все же есть и заключаются они в наличии / отсутствии распаянных элементов для индикации соответствующих пиктограмм, а так же «ревизии» платы в зависимости от даты ее производства — к слову о ревизии чуть позже. Обусловлено опять таки это «маркетингом» VAG и как обычно легко обходится — все «необходимое» из элементной базы всегда можно добавить (печатная плата панели позволяет) и активировать на программном уровне, правда при этом следует изначально проверить наличие «нужной» пиктограммы у вас на шкалах.
Отвечу сразу на самые распространенный вопросы:
1. переделать плату с простым БК в MFA+ / MaxiDot — НЕВОЗМОЖНО!
2. панели по «железу» ОДИНАКОВЫЕ! — что для «мешалок», что для «автоматов» и не имеет значения «объем» двигателя и даже принадлежность его к «бензину» или «дизелю».
3. если панель от «дизеля» ставится в «бензин» — обороты двигателя на «дизельном — 6000 об/мин» тахометре будут показываться ПРАВИЛЬНО (хотел бы конечно посмотреть на людей которые, повседневно ездят с оборотами выше порога в 6000). И если эстетически к разметке шкалы и индикации ошибки вместо «EPC» — «спираль» (на исправном авто эта пиктограмма гореть не должна) претензий у вас нет — то можете смело покупать дизельный вариант.
Тот же принцип и при обратной зависимости от «бензина» в «дизель»
4. Для владельцев Polo / Amarok (шкалы ваших панелей самые «бедные») — при выборе панели — сразу учитывайте ваши дальнейшие «хотелки» от ее функционала в плане наличия соответствующих пиктограмм (к примеру — индикация ближнего света или передних туманок или …) — есть только на шкалах Rapid/Seat/Fabia/Rumster, кроме того «распайка с завода» к примеру пиктограммы «ближнего» присутствует только на «ранних» версиях Fabia и Rumster.
Для примера пара фоток

Fabia / Rapid / Rumster

Опять таки — если уж очень «хочется» — шкалы для 25 платформы «плоские» и вы всегда можете изготовить на заказ свой вариант в соответствии с полетом фантазии, благо сейчас решение подобного рода вопроса — ни разу не проблема — достаточно воспользоваться поиском на этом ресурсе

Теперь о корпусах под «универсальную» плату — то тут полного соответствия по моделям НЕТ, и те кто читал мою статью надеюсь в полной мере понимает о чем идет речь.

Итак — все вопросы о «физиологии» я попытался раскрыть в полном объеме, надеюсь, что они больше не будут захламлять мне «личку» )))

Что же касается программной части — то тут наши руки полностью «развязаны». В свих статьях я уже неоднократно писал, что при «соответствии» железа — ПО можно подготовить под конкретную марку авто. Иными словами не важно от чего вы купили панель — от фабии или от поло (да хоть от тигуана) — она спокойно переделывается на программном уровне именно под ваш авто (от вас только требуется вставить ее в «правильный корпус»)
Пришло время поговорить и о «ревизии» упомянутой выше.
Если вы меняете сиротский БК — при покупке панели обращайте внимание на дату ее производства, здесь есть существенный момент, поскольку с конца 2008 и по нынешний момент времени в панелях менялось поколение «иммобилайзера».
Что это значит:
Вариант первый — ваш авто 11/12/… года, а вы купили панель 9/10 года, то «привязать» ключи с родными «транспондерами» — у вас не получится.
Вариант второй — ваш авто 9/10, вы купили панель 11/12. то «привязать» ключи с родными «транспондерами» — у вас не получится.
Если вы столкнулись с такой ситуацией — дело это поправимо и не надо бежать покупать одноразовую симку, чтобы избавится от панели, впарив ее на авито очередному «счастливчику», а после озадачивать себя вопросами — какую же панель искать или проще вообще отказаться от «мечты».

Иммобилайзер — это всего лишь программный «слейв» блок под диагностическим адресом 25, встроенный в софт панели приборов. А с софтом — у нас все на высоте.
Поэтому, дополнительные траты, которые вас ожидают, это покупка «новых» транспондеров, подождав 2-3 недели посылки с али…, по цене в 10 раз ниже, чем искать их в столице минимум по 450/500 р. за штуку и затем планировать поход за ними на другой край географии Москвы.
Конечно же при этом потребуется замена софта самой панели.
И — ДА, куда ж без «третьего» — вариант вашего авто «переходного» модельного года.
В подобном случае требуется только замена программной части, отвечающий за иммо, замена «ключей» при этом не потребуется.

Теперь о тех, кто счастливый обладатель полной панели с «завода», да вот только панель «старовата» под ваши «хотелки». Искать, покупать панель со свежим софтом, затем ломать голову «привяжется или нет», затем думать по чем бы продать свою (конечно же максимально дорого) нет необходимости. Вас так же могут ожидать вышеописанные три варианта.

Общие советы (ответы на часто приходящие вопросы) для обеих категорий владельцев, столкнувшихся с вопросом замены транспондеров:
1. требуется простая «болванка» в количестве N-штук с названием MEGAMOS 48, как выгляди и что это — подскажет любой поисковик
2. сразу берите логотипы-наклейки на ваши ключи в соответствии с вашей маркой, либо сразу корпуса ключей («болванки») уже внутри, в случае если ваши ключи весьма потрепаны — радиочасть, отвечающая за ЦЗ и само жало легко переставить.

Ну и подходим к финалу статьи — поговорим о «хотелках», которые можно реализовать и можно заложить для 25 платформы.
общие, касающиеся только работы самой панели и не требующие доустановки дополнительного оборудования
1. информационный экран — «место в баке»
2. информационный экран — «температура масла»
3. поддержка «теста стрелок»
3. динамическая подсветка шкал/стрелок в зависимости от внешнего освещения (в том числе «реверс» алгоритма ее работы)
4. эстетическая подсветка стрелок совместно с дисплеем при выключенном зажигании (активируется при «просыпании» панели, а так же работает до тех пор, пока панель не «заснула»)

дополнительно, требующее доработки панели
1. пиктограмма включенного ближнего света
2. пиктограмма включенных передних ПТФ
3. пиктограмма износа тормозных колодок в качестве индикатора стояночного тормоза
Перечисленный выше функционал зависит от версии софта вашей панели, полная поддержка гарантирована при обновлении на последнюю заводскую прошивку. Так же от софта зависит и качество перевода меню на «великий-могучий» — яркий пример тому «Хватит на» в последствии измененный на «Запас хода»

Функционал поддержки и управления в зависимости от комплектации авто
1. информационные сообщения вида «переведите селектор в положение P», «Включено зажигание» и т.д.

Источник

Устраиваем блиц новому лифтбеку Volkswagen Polo

Самый простой Volkswagen Polo стоит 793 тысячи рублей, кондиционируемый ― от 838 тысяч. С «автоматом» ― от 938 тысяч. Версия Exclusive 1.4 TSI (как на фото) достигает 1,33 млн рублей.

Почти прошла обида. Мы свыклись с мыслью, что вместо актуальной почти во всём остальном мире платформы MQB локализованный Volkswagen Polo проведёт ещё лет десять на старом шасси PQ25. И это будет второй десяток лет: седан Polo стартовал в России в 2010 году. Теперь он лифтбек с огромной подъёмной дверью багажника, и по сравнению со старым Polo изменений так много, что можно говорить о смене поколений. Но мы-то понимаем, что новая машина просто стала двойником модели Skoda Rapid. Появившейся в 2012-м.

По меркам бюджетного сегмента Polo выглядит солидно, весомо. Стати добавляет массивный передок с раздавшейся решёткой радиатора, обильно украшенной хромом. Блестящие полоски в топ-версиях появились и под боковыми окнами. Весь свет спереди и сзади ― диодный, причём противотуманные фары интегрированы в основные: это ближние к решётке диодные секции. У Рапида противотуманки галогенные, как и дальний свет в базовых версиях. А в топе обе машины сменяют обычный головной свет на линзованный.

Салон смотрится намного современнее, чем в старом Polo, ― хотя мягки в нём только сиденья да подлокотники. Передняя панель своя, не от Рапида, но точно так же, согласно веяниям времени, наверх вынесена мультимедийная система. Отличие от Шкоды разве что в матовом экране и несколько иной графике. Укрепляюсь во мнении, что это самый «живой» и удобный медиакомплекс в классе. И пока Rapid ждёт своей очереди, Polo уже предлагает электронный щиток приборов ― такой же, как на Джетте. Пусть и с минимумом вариантов оформления, но ничего подобного у конкурентов нет.

Хорош руль с толстым, слегка овальным в сечении ободом и двадцатью кнопками, включая сигнал. Правда, клавиша водительских ассистентов ― фальшивая. У Polo пока нет системы автоторможения, уже ставящейся на Rapid, и нажатие выводит на дисплей сообщение «Клавиша не работает». Фольксвагеновцы называют эту баранку «от восьмого Гольфа», хотя накладка ступицы у Polo сделана более дешёвой, чем в упомянутом хэтче. Главное ― что подобная в России пока есть разве что у Пассата. Держать её так приятно, что возникает ощущение более комфортной посадки. Но нет, к сожалению, руль к сиденью ближе не пододвигали.

Кресла обрели некоторую боковую поддержку, если сравнивать с прежним поколением. Однако каркас унифицирован с Рапидом, что означает провал в области поясниц передних седоков и отсутствие регулировки подпора в этом месте. Переход на шкодовский салон улучшил и свойства задних сидений. Прибавилось места в коленях, Г-образные подголовники вместо классических больше не загораживают обзор назад, появились такие роскошества, как центральный подлокотник и люк в багажник для длинномерных грузов. Тоже редкость для бюджетных машин.

Устраиваясь на водительском сиденье, отмечаешь появление бескаркасных дворников и уширенные зеркала от Шкоды. Однако в левом больше нет расширяющей зоны. В целом вопросов к обзорности нет, а прячущаяся от грязи в эмблему камера заднего вида вызывает восторг. Но почему задний стеклоочиститель ― опция за 3000 рублей даже для максимальной, упакованной версии Exclusive ценой от 1,1 миллиона?

Вообще все различия между новым Polo и обновлённым Рапидом кроются как раз в нюансах комплектаций. К этому мы ещё вернёмся, потому что надо сказать пару слов о ездовых ощущениях. Первый тест был всего 40-минутным, но мои впечатления подтвердили рассказы фольксвагеновских технарей. Силовые агрегаты, настройки шасси, размерности колёс и тормозов ― такие же, как у Рапида.

Если сравнивать со старым Polo, это означает чуть более мягкие пружины, но подзажаты стабилизаторы поперечной устойчивости. Плавность хода действительно немного улучшилась: Volkswagen менее чутко отмечает все неровности, хотя забывать о них по-прежнему не даёт. Увы, никуда не делся основной недостаток платформы PQ25 ― нехватка энергоёмкости. Резиновый «лежачий полицейский» на скорости более 30–40 км/ч бьёт под дых так, что сейчас, кажется, стойки вылезут через капот. Вне городов с ровными улицами Polo, как и раньше, не боец.

Шумоизоляцию улучшили отчасти благодаря тому, что моторный щит теперь прикрывает оригинальный сплошной мат. Раньше он был унифицирован с европейским Polo, и в нём были лишние отверстия для версий с правым расположением руля. Усилили и изоляцию крыши. Радикальных изменений я не почувствовал, тем более что досталась машина с мотором 1.4 TSI и его характерным рокотком, но и сильного давления на уши на скоростях до 90–100 км/ч тоже не заметил. Для окончательных выводов подождём полноценных тестов.

Двигатель теперь можно запустить кнопкой, на шкодовский манер размещённой на месте замка зажигания: в топ-версиях появился бесконтактный доступ. Едет дуэт 125-сильного турбомотора и «робота» DSG живенько, вменяемо ― не сравнить со 110-сильным 1.6 и «автоматом», вяло и дёргано разгонявшего Rapid в нашем недавнем тесте и определённо точно так же работающим под капотом Polo. К тормозам вопросов нет, во всяком случае при применении задних дисковых механизмов вместо базовых барабанов. Но если у Шкоды барабаны идут только с 90-сильным мотором, то здесь они положены всем лифтбекам в нетоповых версиях, если не доплатить за диски.

Тут и начинается комбинаторика. Похоже, маркетологи постарались представить Polo как более технологичный автомобиль ― поэтому для него предлагаются электронные приборы, диодные противотуманки и выдвижная камера. Rapid ― оплот безопасности и практичности: боковые подушки и «шторки» доступны в средних версиях, как и дисковые тормоза сзади. Крючки и фиксаторы для груза в багажнике (одинаково огромном) у Шкоды не требуют доплаты. Система автоторможения и спортивные кресла имеются только у неё. Более или менее похоже оснащённые Polo и Rapid в прайс-листах разделяют около 30 тысяч рублей. Volkswagen при этом дороже.

Лично я приветствую все изменения в Polo ― кроме исчезновения четырёх автоматических стеклоподъёмников в пользу одного водительского. Лифтбек удобнее и красивее седана, интерьер больше не вызывает уныния, находиться за рулём стало поприятнее, а ехать ― помягче. Увы, уроки Рапида выучены не полностью: подстаканников считай что нет, смартфон пристроить некуда, спинки передних кресел провалены. Но ключевой вопрос в другом. Не мнима ли любовь россиян к классическим седанам? Если лифтбек Polo «пойдёт» не хуже предшественника, глядишь, другие марки тоже перестанут зацикливаться на трёхобъёмниках.

Источник

Информация о головных устройствах Шкода, платформа PQ46/PQ35/PQ25

Для меня лично было непонятно и не известно какой ещё VAGовский «майфун» можно установить на мой рапид 15 г.в., платформа старая. Мне случайно попалась статья, с чем я решил с вами поделиться…

Безусловно инженеры Skoda позаимствовали техническое обеспечение и интерфейс у головной компании Volkswagen, тем самым в качестве начинки и программного обеспечения, штатные головные устройства Skoda не сильно отличаются от ГУ Audi, Volkswagen, Seat и Porsche. Отличия идут в основном в интерфейсном плане и некоторых дизайнерских моментах, а также в производителях самих ГУ. Отличия в техническом обеспечении также имеются, но незначительные. С 1991 года по нынешний день автомобили марки Skoda комплектуются такими головными устройствами, как Blues, Swing, Bolero, Amundsen и Columbus. Данные ГУ различаются как своим функционалом, размерами, так и дизайном.

1. Blues старого образца (платформы PQ35/PQ25)
Blues старого образца устанавливался в автомобили платформ PQ35/PQ25, имел небольшой ч.б. дисплей для вывода информации, поддержку радио, CD/MP3, а также удобную полочку для документов.
Устанавливался на​
Skoda Fabia 2 (5J) Skoda Roomster (5J) Skoda Praktik (5J) Skoda Rapid (NH) Skoda Octavia Tour A4 (1U) Skoda Octavia A5 (1Z) Skoda Yeti (5L)

2. Swing старого образца (платформы PQ25/PQ35/PQ46)
Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Rapid, Yeti, Octavia A5, Superb 2

3. Bolero старого образца (платформы PQ35/PQ46)
Головное устройство Bolero старого образца устанавливалось на автомобили Skoda платформы PQ35/PQ46). Данное ГУ имело большой сенсорный цветной экран, возможность подключения камеры заднего вида, поддержкой SD, MP3, AUX и большим количеством функций, в отличие от Swing старого образца.
Устанавливался на: Superb 3, Octavia A5, Yeti

4. Amundsen старого образца (платформы PQ35/PQ25)
Старая платформа PQ35/PQ25 могла похвастаться ГУ Amundsen с цветным дисплеем, поддержкой CD, SD, bluetooth (чего в Bolero для этой платформы не было. ). Есть и подводные камни, такие как отсутствие CD ченджера на несколько дисков и меньший по размеру жк-экран. Более того, для данной платформы данное ГУ было представлено в двух видах: Amundsen(RNS 310) и Amundsen+ (RNS 315).
4.1 Amundsen (RNS 310)
Данное головное устройство имело цветной сенсорный экран, поддержку навигационного программного обеспечения, CD, SD. Bluetoth в данной модели отсутствовал, но была возможность его установить дополнительно. Навигация в данному ГУ работала с диска, а карты поддерживались далеко не все и с большими косяками, что сильно ограничивало его функционал. Также в данном ГУ не было разъема для камеры заднего вида, что делало невозможным ее доустановку. Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Yeti, Octavia A5, Superb 2
4.2. Amundsen+ (RNS 315)
По сравнению с Amundsen (RNS 310), Amundsen+ (RNS 315) имеет возможность загружать карты прямо в память самого ГУ, что избавляет от необходимости использовать для этих целей компакт-диск с навигацией. Также Amundsen+ имеет встроенный модель bluetooth и дает возможность подключить камеру заднего вида к ГУ. Внешне, Amundsen+ никак не отличается от Amundsen, другое дело, что производитель другой и картографические сервисы другие. Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Rapid, Yeti, Octavia A5, Superb 2

Источник

Информация о головных устройствах Шкода, платформа PQ46/PQ35/PQ25

Для меня лично было непонятно и не известно какой ещё VAGовский «майфун» можно установить на мой рапид 15 г.в., платформа старая. Мне случайно попалась статья, с чем я решил с вами поделиться…

Безусловно инженеры Skoda позаимствовали техническое обеспечение и интерфейс у головной компании Volkswagen, тем самым в качестве начинки и программного обеспечения, штатные головные устройства Skoda не сильно отличаются от ГУ Audi, Volkswagen, Seat и Porsche. Отличия идут в основном в интерфейсном плане и некоторых дизайнерских моментах, а также в производителях самих ГУ. Отличия в техническом обеспечении также имеются, но незначительные. С 1991 года по нынешний день автомобили марки Skoda комплектуются такими головными устройствами, как Blues, Swing, Bolero, Amundsen и Columbus. Данные ГУ различаются как своим функционалом, размерами, так и дизайном.

1. Blues старого образца (платформы PQ35/PQ25)
Blues старого образца устанавливался в автомобили платформ PQ35/PQ25, имел небольшой ч.б. дисплей для вывода информации, поддержку радио, CD/MP3, а также удобную полочку для документов.
Устанавливался на​
Skoda Fabia 2 (5J) Skoda Roomster (5J) Skoda Praktik (5J) Skoda Rapid (NH) Skoda Octavia Tour A4 (1U) Skoda Octavia A5 (1Z) Skoda Yeti (5L)

2. Swing старого образца (платформы PQ25/PQ35/PQ46)
Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Rapid, Yeti, Octavia A5, Superb 2

3. Bolero старого образца (платформы PQ35/PQ46)
Головное устройство Bolero старого образца устанавливалось на автомобили Skoda платформы PQ35/PQ46). Данное ГУ имело большой сенсорный цветной экран, возможность подключения камеры заднего вида, поддержкой SD, MP3, AUX и большим количеством функций, в отличие от Swing старого образца.
Устанавливался на: Superb 3, Octavia A5, Yeti

4. Amundsen старого образца (платформы PQ35/PQ25)
Старая платформа PQ35/PQ25 могла похвастаться ГУ Amundsen с цветным дисплеем, поддержкой CD, SD, bluetooth (чего в Bolero для этой платформы не было. ). Есть и подводные камни, такие как отсутствие CD ченджера на несколько дисков и меньший по размеру жк-экран. Более того, для данной платформы данное ГУ было представлено в двух видах: Amundsen(RNS 310) и Amundsen+ (RNS 315).
4.1 Amundsen (RNS 310)
Данное головное устройство имело цветной сенсорный экран, поддержку навигационного программного обеспечения, CD, SD. Bluetoth в данной модели отсутствовал, но была возможность его установить дополнительно. Навигация в данному ГУ работала с диска, а карты поддерживались далеко не все и с большими косяками, что сильно ограничивало его функционал. Также в данном ГУ не было разъема для камеры заднего вида, что делало невозможным ее доустановку. Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Yeti, Octavia A5, Superb 2
4.2. Amundsen+ (RNS 315)
По сравнению с Amundsen (RNS 310), Amundsen+ (RNS 315) имеет возможность загружать карты прямо в память самого ГУ, что избавляет от необходимости использовать для этих целей компакт-диск с навигацией. Также Amundsen+ имеет встроенный модель bluetooth и дает возможность подключить камеру заднего вида к ГУ. Внешне, Amundsen+ никак не отличается от Amundsen, другое дело, что производитель другой и картографические сервисы другие. Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Rapid, Yeti, Octavia A5, Superb 2

Источник

Skoda Rapid. Мнение после тест — драйва

Вот что у нас там в «В» классе из более – менее похожего на машину то осталось на рынке? «Корейские» винтик и шпунтик Rio и Solaris, да еще одна сладкая парочка Калужский немец Polo и Калужский чех Rapid… И если по Polo, Rio и Solaris все понятно, то Rapid уже немного выбивается из общего ряда и в некоторых источниках уже за свои размеры классифицируется как класс «В+».

Впервые я сел за руль этого автомобиля, наверное в 2013-ом году, я тогда выбирал себе новую иномарку, и конечно же смотрел в сторону этого автомобильчика. Скажу честно, мне тогда он не понравился, уже точно не вспомню почему, возможно размерами, возможно мотором (CFNA на АКПП), но я купил другую машину. После, я еще несколько раз ездил на этой машине и мнение о ней у меня постепенно менялось в лучшую сторону. Это были дорестайлинговые 1,6 как на мехе, так и на автомате. Свое настроение с минуса на плюс по этому автомобилю я поменял после того, как в прошлом году, пару дней покатал рестайлиновый Rapid на МКПП в комплектации Ambition. Свою так сказать недорубрику «Мнение после тест – драйва» я решил в этом году начать именно с этой машины. Почему? Да почему бы нет? Машина то не плохая!

Skoda Rapid построена на скажем так не самой новой платформе Volkswagen Group PQ25, которая послужила в свое время прародителем для таких машин как Volkswagen Polo, Audi A1 и SEAT Ibiza. Машина имеет довольно крупные размеры: длина — 4483 мм, ширина — 1706 мм, высота — 1474 мм при колёсной базе — 2602 мм и клиренсе — 170 мм.

Как внешне, так и внутренне, Rapid – это типичная современная Шкода. Из далека ее легко можно спутать со старшей Octavia, которую в свою очередь не сложно спутать с Skoda Superb. Кому – то это нравится, кому-то не очень, но можно долго охать, и ахать, это все ровно не к чему не приведет, дизайн автомобиля – вещь случившаяся и на мой взгляд машинка смотрится довольно неплохо, сдержано и строго, как будто это автомобиль классом выше.

Садясь в водительское кресло этой машины, начинаешь смотреть по сторонам, и играть в игру под названием «Где я это видел ранее?». Практически ничего нет в этой машине самобытного и нового. Салон просто надерган из разных автомобилей разных поколений марки Skoda. Этакая сборная солянка, но сказать о том, что это плохо, или что-то как-то не так вписалось тоже нельзя. Все вполне гармонично, на своих местах, все как любят говорить про VAG «эргономично», «лаконично» и «строго».

По удобству посадки могу сказать только одно – удобно! Большой диапазон настроек рулевой колонки с легкостью компенсирует ограниченность в передвижении водительского сидения по вертикали, так как даже в нижнем положении кресло стоит слишком высоко. Если докапываться, то можно еще вспомнить подлокотник, который меня на самом деле раздражает во всех машинах от VAG в «В» и «С» сегменте. Настроив сидение и руль буквально за считаные секунды, я могу провозиться минут 5 с этим подлокотником просто по тому, что настроить удобно его не получается! То слишком низко, то слишком высоко. Терпеть не могу такие подлокотники.

Что касаемо органов управления, то тут тоже ничего нового, типичный VAG. В своей статье о этой машине Артем temadtp спрашивал о том, удобно ли ездить на машине без клавиш на руле? Так вот Артем, удобно! Я вообще ни разу не ездил на Skoda Rapid, у которой были бы эти кнопки, да и вообще не приучен к такому барству в данном классе.

Места в машине достаточно даже по меркам «С» класса. На фото заднего ряда, переднее сидение настроено под меня, а я как бы не самый маленький парень и имея рост в районе 185 см разместился сам за собой очень легко. За дополнительную плату VAG поставит подлокотник для заднего дивана, что хоть как-то скрасит полное ничто на заднем ряду. Хотя с другой стороны, для данного класса можно в пояс поклониться за то, что хоть есть куда поставить ноги.

Багажник – так это вообще песня. Какая ни будь Mazda 6 будучи «D» классом может только стыдливо всхлипывать в уголочке со своими 438 литрами объема против 530 литров у машины на два сегмента ниже. Это во истину рекордные показатели для такой машины. Багажника хватит чтобы перевести рассаду, холодильник, стол одновременно. Прямо мечта дачника, а не автомобиль.

Потребительские качества самой машины на высоте, что же в техническом плане, и как это все живет?
У Rapid есть выбор оснащения между двумя моторами и тремя трансмиссиями. Это – атмосферный бензиновый мотор объемом 1,6 литра в вариации 90 и 110 л.с. который доступен как на МКПП, так и на обычном гидротрансформаторном автомате.

Если хочется экзотики и VAGа во всей его красе, то есть и 125-ти сильный 1.4 TSI, который доступен только на двухдисковом роботе DSG. О целесообразности покупки Рапида на турбомоторе я ничего сказать не могу, но они встречаются крайне редко, да и дилер их возит очень неохотно, в виду низкого спроса.

Давайте лучше остановимся на реальности – на моторе 1,6 литра.

В июле 2016-го года, Skoda провели замену печально известных своим стуком моторов CFNA/CFNB на другой мотор, чуть по моложе, но не менее устаревшие CWVA/CWVB. Это моторы 90 сил (CWVB) и 110 сил (CWVA) отличаются друг от друга лишь версией прошивки, во всем остальном – они одинаковы. Если старые моторы принадлежали семейству ЕА111, то новые из поколения ЕА211.

Это рядная четверка с алюминиевым блоком и очень тонкими, толщиной всего 1,5 мм чугунными гильзами. Венчает блок 16-ти клапанная двухвальная ГБЦ с гидрокомпенсаторами и системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, которую развернули на 180° ГБЦ, и впускной коллектор теперь спереди, а выпускной сзади и отлит одним цельным «куском» вместе с ГБЦ.

Необслуживаемая цепь ГРМ как на CFNA сменилась необслуживаемым ремнем, рассчитанным на весь срок службы мотора CWVA, что, казалось бы, как-то самонадеянно со стороны VAG, но все дело как раз в ремне. Он армирован стекловолокном и по этому его ресурс не уступает цепному приводу, при этом уменьшает шум.
Так же мотор получил доработанную систему охлаждения, что вроде бы как-то благоприятно должно сказаться на прогревах автомобиля, но… так как это все же VAG, на холостом ходу мотор прогревается очень неохотно, и его нужно прогревать ходом, что вроде бы не проблема где ни будь в Краснодаре или столицах, но когда у Вас температура воздуха — 35°С, прогревать машину в движении Вам вряд ли захочется.

Мотор этот, как и все от VAG – лотерея. Возможно он отъездит много тысяч километров без ремонта, а возможно, у Вас будет ближе к 50 000 км расход масла как у 5-ти литрового V8. Я не берусь говорить о причинах этого всего, возможно это было на первых сериях моторов, которые начали производить в Калуге, возможно виной всему неправильно подобранное масло, или его несвоевременная замена, а возможно просто ряд конструктивных особенностей. В любом случае, VAG дает на эти автомобили гарантию на срок 3 года или до достижения автомобилем пробега 100 000 км (в зависимости от того, что наступит ранее), при этом в первые 2 года условия предоставления гарантии качества не зависят от пробега. Гарантия эта полная, без каких-то оговорок или звездочек, что очень приятно.

Автоматическая коробка передач осталась прежней – это 09G по классификации VAG, и TF60-SN — по классификации Aisin Co. Появилась эта коробка еще в 2003 году, и примечательно это появление тем, что это первая в мире 6-ти ступенчатая автоматическая коробка. Механическая часть осталось неизменной, как ее японцы придумали в начале 2000-ых годов, так все и осталось, а вот электронику «дирижирующую» всем этим VAG несколько раз переделывал.

Коробка рассчитана на крутящий момент до 280 Н*м и со времен царя Гороха ставится на переднеприводные машины от VAG, еще она когда-то ставилась на MINI и Ford.

Агрегат очень надежен и если с ним что-то и происходит, то это только по вине времени или неправильному обслуживанию. Хоть VAG утверждает, что короба необслуживаемая, следует менять в АКПП масло раз в 60 000 км вместе с фильтром и все с ней будет ОК.

Про механику сказать нечего, обычная коробка, с неплохими передаточными числами, на которой не совсем прыткий моторчик заставляет машинку ехать с более азартно, чем с автоматической трансмиссией.
Подвеска классическая для платформы PQ25. Передняя подвеска типа McPherson с нижними треугольными рычагами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости взята с Fabia. Задняя подвеска — полунезависимая торсионная балка — от Octavia первого поколения.

Версии с 90 сильными моторами оснащаются задними барабанами. На 110 сильных машинах передние и задние тормоза – дисковые.

Ураганной динамики от 110-ти бобров ждать наивно, но машине массой 1205 кг, ее мощностных характеристик вполне хватает. Даже на автомате машина очень неплохо держится в потоке. Почему я оговорился про автомат? Ну просто из всего, что есть в этой машине – это самый старый узел, который хоть и адаптивный, и как-то там подстраивается под манеру езды, но основную скрипку в потери динамики по сравнению с МКПП играет именно он. Сколько бы ни допиливали ПО на эту коробку, она все ровно останется первой 6-ти ступой переднеприводной АКПП разработки 2003 года.

За счет увеличенной колесной базы, эта машина на ходу ощущается приятней, чем родственный Volkswagen Polo седан. Она приятней чем Polo во всем! В руле, в торможении, в отрабатывании неровностей на дороге, и даже 110 сильный моторчик на мой очень субъективный взгляд поехал почему то на этой машине лучше.
Про подвесу хочется сказать отдельно. Она не то, чтобы хороша, она очень не по классу энергоемка и упруга. К примеру, та же Kia Cerato имея сзади балку воспринимается в руле более болтанной и расхлябанной.

По оснащению… это VAG… даже в максимальной комплектации Style, стоимостью 920 000 рублей в панели будет полно заглушек под кнопки управления теми опциями, за которые Вам будет предложено заплатить. Зато приятно, что даже в базе будет система ESP, что для Polo доступно только опционально даже в максимальной комплектации.

Я вот прикинул, какой бы я купил Rapid, если бы хотел себе такую машину: белый цвет, комплектация 1.6 AT Style с допами в виде боковых подушек безопасности и ксеноновых фар с ПТФ. Стоимость такой машины сейчас 964 400 рублей… как хорошо, что я не хочу купить себе такую машину сейчас, ибо в моем понимании без малого 1 миллион рублей за машину «В» класса – это перебор, но сейчас такое время и деваться особо то некуда.

Вместо подведения итогов, я хотел бы ответить на вопрос, который мучит всех потенциальных покупателей этой машины: лучше ли она чем корейские Чип и Дэйл?

Чем эта машина хороша:

1. У нее большой салон и большой багажник.

2. У нее нормальная гарантия на весь автомобиль.

3. У нее очень хорошая энергоемкая подвеска, которая неплохо держит машину на дороге на высоких скоростях.

4. Она воспринимается куда менее пренебрежительно, чем корейский автопром среди «экспертов».

Чем плоха эта машина:

1. Соотношением цена/опциональное оснащение. Так как это VAG, за туманки заплати, за цвет заплати, за датчики парковки заплати, и многое то, что для корейских автомобилей уже давно в порядке вещей, для этой машины недоступно вовсе.

2. Мотор и коробка. Нестабильный силовой агрегат и устаревшая автоматическая Тойотовская коробка, от которой давно отказались. Корейцы дают очень хороший мотор серии GAMMA который очень надежен и даже на пробегах за 300 000 км не склонен к таким вещам как потеря мощности и масложор, который работает c очень хорошей адаптивной современной очень экономичной и динамичной электронной автоматической коробкой передач.

3. Высокая стоимость обслуживания. Конечно редкий ВАГ обслуживают оригиналом, что чтобы быть честным приведем пример того, сколько стоит сделать обычное ТО на корейках и младшем ВАГе только оригинальными расходными материалами. (цены с сайта exist.ru/)

Хенде/Киа
Масло 05100-00410 – 1252 рубля
Масляный фильтр 26300-35503 – 299 рублей
Воздушный фильтр ДВС 28113-1R100 – 432 рубля
Салонный фильтр 97133-2E210 – 533 рубля
Свеча зажигания 18855-10060 – 257 рублей

ВАГ
Масло G 052 195 M4 – 2916 рублей
Масляный фильтр — 03C 115 561 H – 567 рублей
Воздушный фильтр ДВС 036 129 620 H – 497 рублей
Салонный фильтр 6R0 820 367 – 721 рубль
Свеча зажигания 101 905 601 F – 468 рублей

К тому же если у Вас ВАГ с большим пробегом, Вас ждут еще больше траты, с которыми я столкнулся со Шкодой Фабия, о чем можно почитать тут.

Вопросы о том, лучше или хуже, какой компромисс более целесообразен и выгоден решать каждому индивидуально, и все это делать нужно исключительно по своему кошельку, не гонясь за модой или престижем.

Skoda Rapid очень приятный во многих вещах автомобиль, который может дать чуть больше, чем его одноклассники, что собственно и оправдывает его чуть завышенную цену.

Источник