Платформа pq46 какие машины

Информация о головных устройствах Шкода, платформа PQ46/PQ35/PQ25

Для меня лично было непонятно и не известно какой ещё VAGовский «майфун» можно установить на мой рапид 15 г.в., платформа старая. Мне случайно попалась статья, с чем я решил с вами поделиться…

Безусловно инженеры Skoda позаимствовали техническое обеспечение и интерфейс у головной компании Volkswagen, тем самым в качестве начинки и программного обеспечения, штатные головные устройства Skoda не сильно отличаются от ГУ Audi, Volkswagen, Seat и Porsche. Отличия идут в основном в интерфейсном плане и некоторых дизайнерских моментах, а также в производителях самих ГУ. Отличия в техническом обеспечении также имеются, но незначительные. С 1991 года по нынешний день автомобили марки Skoda комплектуются такими головными устройствами, как Blues, Swing, Bolero, Amundsen и Columbus. Данные ГУ различаются как своим функционалом, размерами, так и дизайном.

1. Blues старого образца (платформы PQ35/PQ25)
Blues старого образца устанавливался в автомобили платформ PQ35/PQ25, имел небольшой ч.б. дисплей для вывода информации, поддержку радио, CD/MP3, а также удобную полочку для документов.
Устанавливался на​
Skoda Fabia 2 (5J) Skoda Roomster (5J) Skoda Praktik (5J) Skoda Rapid (NH) Skoda Octavia Tour A4 (1U) Skoda Octavia A5 (1Z) Skoda Yeti (5L)

2. Swing старого образца (платформы PQ25/PQ35/PQ46)
Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Rapid, Yeti, Octavia A5, Superb 2

3. Bolero старого образца (платформы PQ35/PQ46)
Головное устройство Bolero старого образца устанавливалось на автомобили Skoda платформы PQ35/PQ46). Данное ГУ имело большой сенсорный цветной экран, возможность подключения камеры заднего вида, поддержкой SD, MP3, AUX и большим количеством функций, в отличие от Swing старого образца.
Устанавливался на: Superb 3, Octavia A5, Yeti

4. Amundsen старого образца (платформы PQ35/PQ25)
Старая платформа PQ35/PQ25 могла похвастаться ГУ Amundsen с цветным дисплеем, поддержкой CD, SD, bluetooth (чего в Bolero для этой платформы не было. ). Есть и подводные камни, такие как отсутствие CD ченджера на несколько дисков и меньший по размеру жк-экран. Более того, для данной платформы данное ГУ было представлено в двух видах: Amundsen(RNS 310) и Amundsen+ (RNS 315).
4.1 Amundsen (RNS 310)
Данное головное устройство имело цветной сенсорный экран, поддержку навигационного программного обеспечения, CD, SD. Bluetoth в данной модели отсутствовал, но была возможность его установить дополнительно. Навигация в данному ГУ работала с диска, а карты поддерживались далеко не все и с большими косяками, что сильно ограничивало его функционал. Также в данном ГУ не было разъема для камеры заднего вида, что делало невозможным ее доустановку. Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Yeti, Octavia A5, Superb 2
4.2. Amundsen+ (RNS 315)
По сравнению с Amundsen (RNS 310), Amundsen+ (RNS 315) имеет возможность загружать карты прямо в память самого ГУ, что избавляет от необходимости использовать для этих целей компакт-диск с навигацией. Также Amundsen+ имеет встроенный модель bluetooth и дает возможность подключить камеру заднего вида к ГУ. Внешне, Amundsen+ никак не отличается от Amundsen, другое дело, что производитель другой и картографические сервисы другие. Устанавливался на: Fabia 2, Roomster, Praktik, Rapid, Yeti, Octavia A5, Superb 2

Источник

#2 Трансмиссия и полный привод. PQ35 PQ46

Сегодня разберем достаточно простую тему. Человек, который решился на установку полного привода на платформу pq35 уже досконально изучил все возможные типы полного привод на всех ралли болидах в этой солнечной системе. Поэтому, я только вскользь упомяну его в сравнении с полным приводом конкурентов.

Изначально автомобиль достался мне переднеприводным, в момент выбора автомобиля я прекрасно знал, что на всю платформу можно установить полный привод, но на Гольфах придется выпилить пол в багажнике, поэтому выбирал либо Октавию, либо Ауди А3, но багажник победил.

Я с самого начала понимал, что я так или иначе приду к ПП, по причине того, что я очень хорошо знал именно передний привод. По моему мнению, это самый отстойный тип привода из того, что можно придумать. Появился он по причине своей простоты и компактности, так что нечего там искать спорт. На авто до 200 сил он у меня еще хоть как-то работал, но стоило чипануться и началось… На покрытии чуть менее идеальном, чем новый сухой чистый асфальт ускориться с места эффективно просто невозможно, постоянный вилхоп, если под нагрузкой попал на неровность асфальта — долбанет так, что кажется, будто рычаг оторвало, едешь в колее под газом — руль можно удержать, только если ты с опытом армрестлинга, если же нет, то своими же руками можно разбить себе морду. Про зиму и дождь я молчу.

Итак, теперь по технике.

Коробка. ДСГ. По большому счету, коробки Вага для переднего привода и для полного принципиально одинаковы. Разница только в наличии угловой передачи, или раздатки, если по-простому. Чтобы пропустить через себя дополнительный момент, который пойдет на заднюю ось и не порваться, должен быть баланс между движущей силой двигателя с одной стороны, и сопротивлением этой силе с другой в виде веса автомобиля и силы трения покрышек об асфальт (другие переменные берем за константу). Коробка стоит межу двух этих сил, поэтому, изначально взяты коробки покрепче. Это роботы с мокрым сцеплением dq250, dq381 и dq500 (мой вариант). Чем больше циферка — тем больший момент коробка способна переварить. Аналогичная ситуация и с механикой: mq250, mq350, mq500. И у роботов и у механики есть отличия по передаточным числам, тк они ставятся в пару либо с бензиновым мотором, где (упрощенно) передачи короче из-за более высокооборотистых моторов, но выще разгонная динамика, либо в паре с дизельным мотором и тогда передачи там длиннее, выше максимальная скорость на одинаковых с бензиновой оборотах, но разгоняться на такой коробке так же динамично не получится. И да, если поставить дизельную дку500 на бензин и достать отсечку в 6 тыс оборотов на 7ой передаче, там будет далеко за 300 км/ч., но нужен мотор помощнее ST3. Есть еще вариант коробки от Ауди РС3, она по передаточным числам аналогична гражданской бензиновой, но у нее длиннее главная пара.

Установка полного привода начинается именно с коробки. Так получилось, что я свапнул коробку одновременно со сменой турбины, и остался на переднем приводе с 350 лс. Скажу сразу, ездить так можно, но интересно не очень, потому что все минусы переднего привода с повышением мощности усиливаются. У меня это привело к тому, что раздолбало трипойды во внутренних гранатах передних приводов. Это и без того частая болячка, но в тех условиях, что я создал, привода просто легли.

Межосевой дифференциал. Haldex. Принцип передачи момента назад может отличаться только межосевым дифференциалом. Дифференциал реализован по принципу многодискового сцепления в масленной ванне. По сути, в Халдексе стоит такое же (привнципиально) гидравлическое сцепление, как и в ДСГ, оно очень надежно, держит конский момент и в отличии от вискомуфты может очень дозированно замыкаться, так что и на Халде чисто теоретически можно дрифтить, если заставить ее замкнуться и не отпускать, тем самым вы получите полную передачу момента на обе оси.

Межколесный дифференциал. По умолчанию, у Вага на обеих осях используются обычные дифференциалы открытого типа. Это дает простоту конструкции, но ожидать от этой схемы чего-то волшебного в поворотах не приходится. В повороте, когда авто наклоняется на внешний бок, разгружаются внутренние колеса и под газом они срываются в букс, что приводит к недостаточной поворачиваемости и вылету из поворота. Эво (для сравнения) умеет кидать на задней оси момент именно на внешнее колесо, а переднее внутреннее притормаживает тормозами, у Вага внутренние колеса на обеих осях зажимаются тормозами на столько, чтоб момент в свободном дифе пошел на внешнее колесо, вроде то же самое, а на деле — нихрена! По факту разница в том, что в первом случае авто вкручивается по причине того, что внешнее гребет, а во втором — по причине того, что внутреннее тормозит, какой принцип эффективнее я оценил на собственной шкуре, покатавшись на кольце на Ауди ТТ с передним приводом и блокировкой (частый конфиг для кольца), и там действительно чувствуется подруливающий момент под газом в повороте, мне это понравилось и я решил поставить себе такую у Владимира Новожилова.

Кто ставил самоблок на конфигурацию в связке с Халдексом, отпишитесь об ощущениях и разнице в поведении до/после, пожалуйста, интересен ваш опыт.

Заключение. После установки полного привода автомобиль меняется радикально! Пропадают паразитные подруливания под нагрузкой, никакого силового увода руля при разгоне, в колее увереннее и намного лучше и легче управляется. Преодоление неровностей асфальта под газом дается без ударов, по снегу и снежным переметам идет совсем иначе, на переднем приводе я бы даже не попытался так ехать как еду на полном и не парюсь. На переднем приводе лучшее ускорение 0-100 было 5.8 сек, на полном — 4.3 сек при той же мощности. В поворотах со скользким покрытием идет лучше, можно добавить газ и быть уверенным, что морда не уедет наружу. А если отключить стабилизацию, то можно и боком ездить зимой. Думаю, люди начинают креститься, когда видят, как Октавиа идет боком… Расход, ну а что расход, зимой по трассе, полный багажник барахла, 3 взрослых, 1 ребенок и полный бак 55 литров, при скорости 100 — 8,5 литров, чего еще хотеть? Не стоит недооценивать Халдекс, он не уступает механическому дифференциалу в потребительских качествах. Он ведёт себя своеобразно не потому что не может, а потому что хочет делать именно так, как его научили инженеры.

О чем тут еще говорить, если есть возможность ставить — НАДО СТАВИТЬ! Обнял!)

Источник

Платформы (базы) VW (Интересно)

Ла-ла-ла-ла-ла-лалала

Платформа А00
Модели:
VW Lupo
SEAT Arosa

Платформа А0
Поколение A01:
Модели:
Audi 50 (Type 86, 1974-1978)
VW Polo (Type 86, 1975-1981)
VW Derby (1977-1981)

Поколение A02
Модели:
VW Polo/Derby (Type 86C, 1982-1993)

Поколение A04
Модели:
SEAT Ibiza (Type 6L, 2002-)
SEAT Córdoba (Type 6L, 2002-2006)
Skoda Fabia (1999-2007)
VW Polo (Type 9N, 2001-)

Платформа А
Поколение A1
Модели:
VW Caddy (пикап)
VW Golf/Rabbit I
VW Jetta I
VW Rabbit Convertible/Cabriolet
VW Scirocco I
VW Scirocco II

Поколение A2
Модели:
Volkswagen Corrado
VW Golf II
VW Jetta II
SEAT Toledo I

Поколение A3
Модели:
VW Golf III
VW Golf III Cabrio (включая и переходную модель с 2000 года)
VW Jetta/Vento III
VW Polo 6N (платформа A03 основана на А3)
SEAT Ibiza II (6K)

Поколение A4 (PQ34)
Модели:
Audi A3 I
Audi TT I
VW Golf IV
VW Jetta/Bora IV
VW New Beetle
SEAT Leon
SEAT Toledo II
Skoda Octavia

Существующие и ожидаемые модели на платформе PQ35:
Audi A3 II
Audi TT II
VW Caddy III
VW Eos
VW Golf/Rabbit V
VW Jetta V
VW Touran
SEAT Altea
SEAT Toledo III
SEAT Leon II
Skoda Octavia II

Платформа B
Платформа B является средней по размерам платформой концерна и используется для купе, седанов и мини-венов у Volkswagen, Audi и Škoda.

1974-1988. Audi представила платформу B1, Passat B1 был практчиески точной копией Audi 80 (известной как Audi Fox в США).

Модели:
Audi 80 (B1 Type 80) (1973–1976)
Audi 80 (B1 Type 82/33) (1977–1978)
VW Passat B1 (известный как VW Dasher в США. 1974-1981; 1975-1988 в Бразилии)

1980-1993. Платформа BX была разработана бразильским отделением концерна и основывалась на платорме B1. На базе этой платформы появился Gol/Fox с позаимствованным у VW Beetle 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения/

Модели:
VW Gol I
VW Fox I
VW Voyage
VW Gacel
VW Amazon
VW Senda
VW Parati
VW Saveiro (пик-ап)
VW Furgao (мини-вен)

Поколение B2
Второе поколение модели B, в основном, основывалось на модели Audi 80/4000 и позаимствовало у нее продольное расположение двигателя и систему полного привода quattro (для моделей VW «quattro» была переименована в «Syncro»). В некоторых странах на базе этой платформы продолжался выпуск обновленных (фейслифтовых) моделей Santana и Gol.

Модели:
Audi 80 and 90 (Type 81)(1979–1987)
Audi Coupé (Type 81)(1981–1984)
Audi Coupé (Type 85) (1985–1988)
Audi Quattro (Type 85)(1981–1991)
Audi Sport Quattro (Type) (1984–1987)
VW Passat B2 (1981-1988) (в США известен как Quantum, 1982-1988)
VW Gol II
VW Gol III
VW Gol IV

Поколение B3
VW Passat B3 являлся первой моделью, построенной на полностью индивидуальной платформе и не «делил» узлы и агрегаты с Audi.
Кроме того, Passat B3 являлся первым Пассатом, носившим такое имя в США.
Имя «B3» также используется для обозначения Audi 80/90 Typ 89, которые выпускались с 1987 по 1992 года и Audi Coupe Typ 8B. Однако эти модели построены на совершенно иной платформе, нежели Passat B3.

Модели:
VW Passat B3 (1988-1993, в США 1990-1994)

Платформа B4
VW Passat B4 был, по сути, фейслифтовой версией B3 (присвоение ему отдельного индекса выглядит спорным). Passat B4 с технической точки зрения является практически идентичным B3, в нем обновился лишь кузов и салон.
Имя «B4» также используется для моделей Audi 80, S2 и RS2 Typ 8C, выпускаемых с 1991 по 1994 года. Однако эти модели построены на совершенно иной платформе, нежели Passat B4.

Модели:
VW Passat B4 (1993-1996, в США 1995-1997)

Модели на этой платформе выпускались с 1996 по 2005. В 2001 году платформа получила обновление внешности (фейслифт). Passat с обновленной внешностью именуется B5.5 или B5 GP. Passat B5 позаимствовал свою архитектуру у платформы A4, но получил продольное расположение двигателя. Модели платформы B5 оснащаются многорычажной передней подвеской и центральным дифференциалом Torsen.

Модели:
Audi A4 (1996-2002)
Audi S4 (1997-2002)
VW Passat B5 (1996-2001)
VW Passat B5.5 (2001-2005)
VW Passat B5 (длиннобазная версия для китайского рынка)
Skoda Superb (основана на длиннобазном Passat)

Поколение B6 (PL46)
Платформа PQ46 явялется немного увеличенной версией платформы PQ35.

Модели:
Audi A4 (2000-)
Audi S4 (2003-)
VW Passat

Модели:
Audi A4
Audi A6

Поколение С1
Модели:
Audi 100 (1969-1976)

Поколение C4
Модели:
Audi 100 (1991-1995)
Audi S4 (1991-1995)
Audi A6 (1995-1997, переименованная Audi 100)
Audi S6 (1995-1997)

Поколение C5
Модели:
Audi A6 (1997-2004)
Audi S6 (2001-2003)
Audi RS6 (2002-2004)

Поколение C6
Модели:
Audi A6 (2004-)
Audi S6 (2006-)

Платформа D
Платофрма D используется для автомобилей самого высокого класса концерна под брендами Volkswagen, Audi и Bentley.

Поколение D1
1991-1994. Платформа D1 является, по сути, удлиненной платформой C3.

Поколение D2
1994-2003. Технически, именно второе поколение платформы D является новой платформой. Здесь примеены полностью алюминиевые кузовные элементы, что позволило существенно снизить вес автомобилей.

Поколение D3
Модели:
Audi A8
VW Phaeton

Платформа E
Поколение 7L
Платформа 7L является базой для поноприводных автомобилей концерна. Платформа была разработана совместно концерном VW AG м Porsche AG

Модели:
Porsche Cayenne
VW Touareg

Поколение 4L
Производная платформа от 7L.

Поколение T1
1950-1967. Основана на Volkswagen Type 1, также известном как Beetle (Жук).

Поколение T2
Платформа является, по сути, обновленной версией Т1 и до сих пор производится в Бразилии.

Поколение T3
Платформа Т3, представленная в 1980 году, была последней платформой, на которой использовались двигатели с воздушным охлаждением. В 1984 году на модели этой платформы стали устанавливать оппозитные (типа Boxer) двигатели водяного охлаждения.

Модели:
VW Transporter (Vanagon)

Модели:
VW Transporter (Eurovan)

Поколение T5
Платформа не представлена на американском рынке

Модели:
VW Carvelle
VW Multivan
VW Transporter

Источник

Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум

К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).

Ветер, ветер! Ты могуч. Отныне Passat — вторая, а не третья по популярности модель в истории марки Volkswagen: за 41 год выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Впереди Golf, позади (уже навсегда) — настоящий, «первый» Жук. Фактически новый Passat мы ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого, поколения по сути являлась рестайлингом «шестого» Пассата и была призвана выиграть время на разработку по-настоящему нового «восьмого» — на модульной платформе MQB. В схватке со временем Volkswagen победил, во всяком случае в Европе, где в прошлом году продано 244 тысячи Пассатов B7 против 188 тысяч машин шестого поколения в 2009-м. А что с появлением Пассата В8 выиграли мы?

О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».

Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.

Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?

Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.

В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».

Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.

Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.

Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?

Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!

Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.

Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.

Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.

В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.

Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.

Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.

В Америке, где дела концерна хуже всего (тут у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и гораздо менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и материалы отделки, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Фольксвагенов в 2018-м вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.

Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.

Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».

Источник