По какому принципу расставляют машины на старте в гонках
Самый быстрый стартует первым – значит, все хорошо?
80 лет назад стартовая решетка гонки Гран При впервые была сформирована по итогам предварительных заездов. С тех пор подобная практика вошла в традицию, но Эд Стро все равно задумался: действительно ли это самый разумный способ расстановки пилотов на старте?
В наши дни принято критиковать различные ухищрения, такие как DRS или резина, которой хватает всего на десяток кругов – с одной стороны, они призваны сделать соревнования более зрелищными, но с другой – покушаются на традиционное представление о самой сути гонок.
Одна из давних традиций состоит в том, что на старте машины занимают места согласно результатам, показанным в квалификации. Но так было не всегда. На минувшей неделе исполнилось 80 лет с первого Гран При, где участники расположились на старте согласно временам, показанным в тренировочном заезде, а не по принципу лотереи. Было это в Монако в 1933 году.
Тогда с поула стартовал Акилле Варци, непримиримый соперник великого Тацио Нуволари. Этого итальянского пилота частенько забывают, вспоминая имена главных гоночных героев довоенной поры. Частично это связано с тем, что во второй половине 30-х годов его жизнью полностью завладело пристрастие к морфину. Но среди многочисленных заслуг Варци числится также и первая в истории Гран При победа, завоеванная при старте с поул-позиции.
Идея подобным образом формировать стартовую решетку не была к тому времени новаторской, а в итоге она прочно вошла в общепринятую практику. Несмотря на многочисленные изменения формата квалификации за прошедшие годы, тот, кто предложил бы вовсе отказаться от использования подобного способа расстановки пилотов на старте, был бы немедленно предан анафеме. Однако не приходится сомневаться, что появись идея о проведении квалификации в наши дни, ее бы тут же окрестили «искусственным вмешательством».
Но какими бы были сейчас гонки, если бы пилоты занимали места на старте не по принципу «кто быстрее, тот и впереди»? Нет сомнений, что при отсутствии возможности лидировать со старта была бы найдена возможность сделать прижимную силу менее чувствительной к влиянию впереди идущей машины. Звучит смело, но ведь реальность такова, что именно необходимость всегда заставляет инженеров изобретать что-то новое.
Понятно, что разыгрывать места на старте в лотерею – тоже не очень удачная идея. Однако в гонках на коротких овалах используется другая весьма примечательная система.
Среди тех, кто участвует в подобных соревнованиях, слова о том, что «ты на самом деле не выиграл гонку до тех пор, пока не выиграл ее с последних рядов», стали уже подобием мантры. Они всегда подшучивают над тем, что в заездах на длинных трассах с первого ряда стартует тот, кто быстрее. Действительно, зачем давать дополнительное преимущество тому, кому оно на самом деле и не нужно?
Старт Гран При Монако 1933 года Фото: LAT
В порядке эксперимента, давайте представим, что в качестве еще одной инновационной меры для того, чтобы сделать гонки более красочными, было принято решение отказаться от квалификации.
Если за скорость, показанную на одном круге в предварительных заездах давать очки, а потом использовать принцип «перевернутой» стартовой решетки, в квалификации есть еще какой-то смысл. Иначе же места на старте должны определяться каким-то другим способом.
Можно было бы использовать положение в общем зачете чемпионата и расставлять пилотов на старте в обратном порядке. Но тогда есть риск, что тогда в дебютном Гран При сезона потенциальный лидер специально может сойти с дистанции на первых кругах, чтобы затем стартовать с лучшей позиции, а между ним и его реальными соперниками оказалось бы как минимум 15 машин.
Можно позаимствовать из гонок на коротких овалах их принцип градуированной классификации. Новички там всегда стартуют с последних рядов, пока не достигнут определенного порога результатов своих выступлений. Тогда уже сильнейшие пилоты расставляются по последним рядам. Подобную систему можно было бы использовать в четырех первых гонках сезона, пока общее положение в чемпионате немного не стабилизируется.
Представьте, какая бы могла получиться интересная стартовая решетка на Гран При Испании – Макс Чилтон и Гидо ван дер Гарде потенциально могли бы разделить первую линию стартового поля. Но пятерым новичкам еще нужно доказать чего они стоят, поэтому пока они бы были отодвинуты ближе к концу, а у нас получилась бы такая многообещающая расстановка сил на старте:
«ПЕРЕВЕРНУТАЯ» СТАРТОВАЯ РЕШЕТКА ГРАН ПРИ ИСПАНИИ ПО ПРИНЦИПУ ЭДА СТРО
Лидеры чемпионата Себастьян Феттель и Кими Райкконен стартовали бы соответственно с девятого и восьмого ряда, а перед ними бы были Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо. Только представьте, сколь интересно было бы смотреть, как эти четверо прорываются вперед. Особенно если принять во внимание тот факт, что в подобной альтернативной реальности пилоты управляли бы машинами, созданными для того, чтобы обгонять, возможно, даже без помощи DRS.
Если подобная перспектива все еще не показалась вам интересной, просто вспомните, одну из лучших гонок последнего десятилетия: она прошла в Японии в 2005 году, когда Райкконен выиграл, стартовав с семнадцатого места, опередив на последнем круге Физикеллу, а третьим финишировал Алонсо, стоявший на решетке шестнадцатым.
Райкконен гонится за Физикеллой на Гран При Японии-2005 Фото: LAT
Конечно же, в реальности никто не отменит квалификацию, так как сама эта концепция уже настолько укоренилась в сознании, что отказаться от нее было бы несколько…. неестественно. Я даже не пытаюсь продвигать эту идею, хотя в ней, определенно, есть кое-какие плюсы.
Ведь это могло бы иметь серьезное влияние на саму суть соревнований, и тогда сразу бы отпала необходимость в DRS или резине с высокими темпами износа, потому что пилоты были бы вынуждены как можно чаще обгонять друг друга. Ведь в основе Больших Призов всегда были некие саморегулирующие правила.
Суть в том, что то, что сейчас кажется некой само собой разумеющейся и неприкосновенной частью гонок то, что когда-то было лишь чьей-то идеей. И эта идея тоже была искусственной мерой, которая на восемь десятилетий определила судьбу развития Формулы 1.
По какому принципу расставляют машины на старте в гонках
Наконец в боксах все приготовлено, сделаны последние приготовления к хронометражу и сигнализации, выбрана гоночная тактика, и Вы можете сосредоточиться на старте.
Есть два основных типа старта: старт с места и старт с хода. В обоих случаях позиции на стартовой решетке назначаются в соответствии с результатами квалификации, и быстрейший автомобиль находится на поуле в первом ряду.
При старте с места в «Формуле-1» каждый ряд состоит из двух автомобилей, обычно расположенных в шахматном порядке через 8 метров, чтобы уменьшить нагромождение автомобилей в первых рядах на старте. Перед стартом гонки автомобили проходят прогревоч- ный круг, в течение которого они должны сохранять свои позиции. Это делается для того, чтобы убедиться, что все двигатели работают, и дать возможность гонщикам проверить, все ли в порядке. В конце прогревочного круга автомобили останавливаются на стартовой позиции, и как только все они полностью остановились, включается красный сигнал светофора. После этого красный сигнал должен смениться зеленым не раньше, чем через четыре секунды, и не позже, чем через семь секунд, и гонка стартует. Если гонщик испытывает какие-либо проблемы со стартом, он должен немедленно поднять вверх руку, и процедура старта останавливается. В этом случае вся процедура старта начинается по новой с прогревочного круга, и реальная дистанция гонки сокращается на один круг, чтобы не нарушать предусмотренных гоночными командами графиков расхода топлива. В младших гоночных классах процедура старта может быть другой, но принцип остается тем же самым.
В целях сохранения выжимного подшипника сцепления первая передача должна включаться только после того, как будет дан красный сигнал светофора.
При зеленом сигнале светофора, сцепление необходимо резко отпустить, чтобы не сжечь накладки дисков сцепления. При этом обороты двигателя сохраняются за счет пробуксовки колес, которая не должна быть больше необходимой для оптимального трогания с места. В этой всеобщей какофонии даже наилучший гонщик может совершить ошибку на старте, и здесь крепкие нервы даже более важны, чем опыт.
Старт с хода популярен в Америке и определенно является самым безопасным, хотя и не самым зрелищным. Такой старт гораздо менее разрушителен для сцепления. Автомобили отправляются на предстартовый круг, который проходится с умеренной скоростью в порядке стартовой решетки, в некоторых случаях за пейс-каром, и как только они пересекают стартовую линию, опускается флаг и автомобили начинают ускорение.
В общей путанице и оглушительном шуме старта трудно услышать свой собственный двигатель и даже следить за тахометром, так что очень легко перекрутить свой двигатель с катастрофическими последствиями, если он не оснащен ограничителем оборотов. В наше время он применяется в большинстве случаев.
Одной из основных проблем в гонке является необходимость обгона других участников, а также приближение сзади более быстрых автомобилей.
Когда два автомобиля и гонщика едут колесо в колесо, тогда, разумеется, переднему не требуется пропускать заднего, но обязанностью лидера является предоставление места для своего преследователя, чтобы он мог обогнать, в том случае, если это не потребует отклонения от правильной траектории.
Рис. 60. Автомобили только что ушли с общего старта, где они были построены группами. Автомобили второго ряда уже почти догнали тех, кто стартовал в первом ряду.
Рис. 61. Вот что может произойти, если слишком резко трогаться с места, или если автомобиль не трогается с места при опускании флага. Здесь Рон Флокхарт «перепрыгивает» Купер Джека Льюиса сразу после старта в Гран-при Брюсселя, «Формула-2».
Опережение на торможении возможно только на подходе к медленному повороту, где тормозная зона достаточно длинна для того, чтобы совершить маневр обгона. Но при чрезвычайно коротких тормозных путях современных гоночных автомобилей, достигаемых за счет больших прижимных сил, карбоновых тормозных дисков и современных технологий производства гоночных шин, тормозные зоны становятся все более и более короткими и опережение на торможении становится все более и более затруднительным.
Обгон на выходе из поворота предполагает, что обгоняемый автомобиль едет в повороте медленнее обгоняющего. Следуя за соперником в течение нескольких кругов, желающий обогнать его гонщик наблюдает, в каких поворотах соперник едет медленнее, чем мог бы, и упирается в него. Если продолжать ехать за соперником вплотную на каждом круге, обгон станет невозможен. Следовательно, приближаясь к этому повороту, необходимо отпустить лидера на расстояние, которое обгоняющий рассчитывает выиграть в повороте за счет большей скорости. Это освободит его от помехи, и, пройдя поворот на более высокой скорости, он выйдет из поворота с большей скоростью и легко обгонит другой автомобиль, до того как он наберет достаточную скорость, чтобы соперничать с ним.
Рис. 62. Гонщики бегут к своим автомобилям перед стартом Jle Мана. Такой способ старта был запрещен, чтобы дать водителям возможность пристегнуть ремни безопасности (кольцо Ле Ман, Тур де Франс, 1960).
Рис. 63. Фил Хилл сигнализирует Тревору Тейлору; что оставляет ему место для обгона с левой стороны. Это подразумевает, что он также готов замедлиться, если требуется, чтобы упростить задачу оппоненту. Отрицательный развал всех колес, характерный для гоночных автомобилей того времени, четко просматривается на фотографии. (Гран-при Голландии, Зандвоорт, 1961 г.)
Двигаясь в разреженном воздухе позади быстрого автомобиля, всегда следует помнить, что при этом значительно снижается эффективность работы аэродинамических приспособлений, что, в свою очередь, может нарушить равновесие автомобиля.
Как только быстрый автомобиль приблизился настолько близко, что при первой возможности следует ожидать обгона, Вы должны дать ему обогнать себя, создавая как можно меньше помех, даже ценой нескольких потерянных долей секунды. К примеру, если быстрый гонщик догоняет Вас прямо на подходе к повороту, Вы должны начать замедление чуть раньше, чем обычно, дать ему удобно подойти к повороту и показать, что готовы пропустить его. При необходимости нужно показать условным сигналом, с какой стороны Вы собираетесь оставить для этого место.
Это, разумеется, не требует от Вас бесполезных потерь времени, и если Вы видите, что можете пройти поворот без помех для другого гонщика, можете сделать это и оставить место для обгона на выходе из поворота. Если это правый поворот, следующий за нормальным прямым участком, Вы должны подойти к нему с левой стороны дороги и находясь там, сигнализировать следующему за Вами гонщику, что он может обойти Вас справа, и не пересекать его траекторию до тех пор, пока он Вас не обгонит.
К сожалению, не все гонщики являются истинными джентльменами, готовыми уступить дорогу конкуренту, как только тот займет позицию для обгона. Случаи преднамеренного создания помех, к счастью, довольно редки. Они чаще встречаются во второстепенных гонках, где некоторые из участников не имеют другого способа удержать своих соперников позади себя. Другие неудачливые гонщики так заняты удержанием своего автомобиля на трассе, что кажется, что у них не остается времени посмотреть в зеркала.
Для тех, кто никогда не смотрит назад, у маршалов, стоящих вдоль трассы, имеются голубые флаги. Когда поднят голубой флаг, это является предупреждением гонщику, что сзади приближается другой гонщик, вероятно, желающий обогнать его.
Если маршал размахивает голубым флагом, это является указанием гонщику уступить дорогу быстрому конкуренту, собирающемуся обогнать его. Гонщик, чувствующий, что ему создает помехи конкурент, может попросить маршала воспользоваться голубым флагом, размахивая рукой и привлекая внимание к ситуации. Пользоваться голубым флагом гораздо труднее, чем можно подумать. Если им злоупотреблять, он теряет всякий смысл, и гонщики вообще перестают обращать на него внимание. Но он должен использоваться, когда того требуют обстоятельства, иначе маршалы были бы не нужны. Для человека, не имеющего гоночного опыта, весьма трудно определить, когда следует поднять голубой флаг, а когда нет. Хороший маршал должен не только быть в курсе того, что происходит на трассе, и поднять голубой флаг в подходящий момент, но также в первом приближении должен знать, кто есть кто, и какая из двух едущих близко друг к другу машин скорее всего окажется лидером.
Рис. 65. Каждая секунда, потерянная в боксах, должна быть отыграна гонщиком на трассе с большим риском для себя и автомобиля. Внимание к деталям часто может сберечь драгоценные секунды. Здесь механик использует огромный шприц для закачивания масла в резервуар системы смазки. На этом Астон Мартин DB3S Петер Коллинз и автор приехали вторыми в той трагической 24-часовой гонке в Ле Мане в 1955 г.
Маршалы должны иметь в распоряжении и другие флаги. В число наиболее важных входят следующие:
• красно-желтый полосатый флаг используется для индикации зоны пониженного сцепления, обычно в случае пролития масла на поверхность трассы, или также может информировать гонщиков о локальном дожде;
• белый флаг показывает, что впереди на трассе медленный автомобиль.
Следующие флаги могут использоваться только специальными работниками автодрома:
• клетчатый флаг означает завершение гонки;
• красный флаг предписывает немедленно завершить гонку и медленно возвращаться в зону боксов;
• черный флаг, показанный одновременно с белым номером на доске черного цвета, требует немедленного заезда в бокс автомобиля, номер которого изображен на доске.
Спортивные автомобили и особенности их вождения
Пол Фрере
Как менялась стартовая решетка в «Формуле-1»
Рассказ о правилах, вариантах расстановки машин и исторических курьезах – в блоге на «Трибуне».
Как нам всем недавно с прискорбием сообщил Берни «4 миллиарда долларов» Экклстоун, финансовые проблемы «Катерхэма» и «Маруси» привели к досрочному окончанию сезона-2014 для этих двух команд. В результате на старт Гран-при США вышли только 18 машин. Если не считать гонку-фарс в тех же Штатах в 2005-м, в Индианаполисе, в которой «состязались» между собой целых шесть пилотов, то в последний раз в официальном Гран-при «Формулы-1» 18 машин участвовало в 2005 году в Монако. Но то было последствием дисквалификации команды «БАР», а Инди-2005 стала жертвой форс-мажорных обстоятельств. Если же предположить, что в будущем году 18 машин будут выходить на старт каждый гоночный уик-энд, то по минимальному среднему количеству участников 2015 год займет второе место за всю историю «Ф-1». Или первое, если вслед за «Марусей» и «Катерхэмом» уйдет и «Заубер», у которого тоже хронически не хватает денег.
Отмечая этот факт как очередное доказательство того, в каком далеком от света месте находится нынешняя «Формула-1» с точки зрения глобального менеджмента и управления финансами, «Ынцыклопедия», тем не менее, предлагает отвлечься от проблем денежных и вспомнить историю того, как менялась стартовая решетка «Больших призов» от начала эпохи автогонок до наших дней. Правила, варианты расстановки машин, минимум и максимум участников, плюс любопытные исторические курьезы.
История до начала времен
Самые первые гонки автогонки, включая историческую гонку «Париж-Руан», официально считающуюся первым автоспортивным состязанием в истории, обходились без стартовой решетки вообще. Машины стартовали по очереди, по одной или по две, и на финише учитывалось не то, кто в каком порядке приехал, а время. Это было не очень удобно для зрителей, но с организационной точки зрения другого выхода не было – одновременный старт сотни машин превратился бы в бедлам. Но уже спустя всего несколько лет в обиход вошел и масс-старт. Так, в гонке «Ницца-Канны-Ницца» в 1898-м десять участников были выстроены на старте рядами по три, а в первом Кубке Гордона Беннетта (Gordon Bennett Cup) в 1900-м, все гонщики стартовали одновременно с первого ряда – все пятеро.
В США стартовая решетка применялась почти с самого начала эпохи автоспорта. В первой в истории пятисотмильной гонке в Индианаполисе в 1911-м участники стартовали рядами по пять машин. В первом ряду самую внутреннюю позицию (в наше время это место поул-позиции), занимал пейс-кар. Таким образом, решетка первого «Инди-500» может быть представлена следующей схемой.
Или же с помощью более простой текстовой нотации: 5-5-5.
Индианаполис-500, 1911 год
В дальнейшие годы в разных гонках, в том числе и тех, которые стали называться Гран-при и стали прямыми предшественниками современных этапов чемпионата мира, использовались самые разнообразные стартовые решетки. По четыре в ряд (4-4-4), по три в ряд (3-3-3); в первом французском «Большом призе» после Первой мировой войны расстановка была 2-2-2, что очень похоже на современную решетку «Формулы-1» за исключением двух важных отличий. Во-первых, вплоть до Гран-при Монако 1933 года (по другим источникам впервые это произошло еще раньше, в 1931-м в Брно) в европейских гонках не было понятия квалификации – расстановки участников на старте в соответствии с их временем на круге. Место на старте определялось либо по тому порядку, в котором гонщики подавали заявку на участие, либо голосованием, либо по жребию. Во-вторых, ряды на стартовой решетке тех лет, как правило, были горизонтальными. Вот, к примеру, как выглядел стартовый порядок на Гран-при Франции 1938 года.
Довольно часто использовались решетки, в которых ряды были смещены друг относительно друга. Например, во время первых гонок в Монце гонщики на старте были расставлены по схеме 5-4-5.
Для того чтобы в дальнейшем не путаться в терминах, стартовые решетки с вертикальным смещением (между машинами внутри ряда) мы будем называть «удлиненные», а те, в которых используется смещение по горизонтали (одного ряда относительно другого) – «расширенными». По умолчанию все варианты расстановки, в которых нечетные ряды имеют не одинаковое количество машин по сравнению с четными (например, 5-4-5 или 3-2-3) – расширенные, в то время как 4-4-4 может быть как расширенным, так и обычным.
Стартовая решетка Гран-при Великобритании 1948 года в Сильверстоуне
Пропустим остаток тридцатых годов и первые послевоенные Гран-при, пока еще имеющие объединенного чемпионата, и перенесемся в 1950-й.
Первые годы мирового чемпионата
«Большие призы» пятидесятых-шестидесятых годов с точки зрения используемых вариаций стартовой решетки были самым настоящим зоопарком. Организаторы каждой гонки сами выбирали, как будут расставлены машины, причем от года в год формат решетки мог меняться без видимых причин. Основным критерием, определявшим ширину ряда, была, разумеется, ширина самой трассы. Так в первой в истории официальной гонке в составе чемпионата мира, Гран-при Великобритании 1950 года в Сильверстоуне, трек был достаточно широк для расстановки 4-3-4; обладатель поула располагался справа.
На более узкой городской трассе в Монако использовалась решетка 3-2-3, поул тоже справа.
В то же время в Инди-500, который первые несколько лет входил с состав чемпионата мира, машины стартовали из порядка 3-3-3, поул слева, на внутренней части овала.
Старт в Монце-1950, в свою очередь, проходил с расширенной решетки 4-4-4, поул слева.
Нужно заметить, что понятие «достаточно широкая» по отношению к трассе в те годы трактовалось весьма свободно. Трек в Реймсе, Франция, по нынешним меркам не способен принять даже гонки велосипедов, а в 50-х он казался «достаточно широким» для этапа «Формулы-1» и стартовой решетки 3-2-3.
Гран-при Франции, Реймс, 1954 год
На трассе «Спа-Франкоршан», Гран-при Бельгии, в первом сезоне чемпионата мира обладатель поула стартовал справа с решетки 3-2-3, а спустя год из той же формации, но уже слева. В 1954-м Гран-при Италии в Монце неожиданно перешло от расширенной решетки 4-4-4 с поулом слева к расширенной решетке 3-3-3, поул справа. А спустя год Гран-при Аргентины в Буэнос-Айресе перенесло поул справа налево. Причем эти изменения не были обусловлены какими-то изменениями в конфигурациях трасс, как можно было бы предположить.
Гран-при Аргентины 1955 года в Буэнос-Айресе, стартовая решетка 4-3-4.
Неожиданные изменения формата стартовых решеток иногда становились источниками исторических анекдотов. На Гран-при Италии в Монце в 1956-м машины стартовали в следующем порядке.
А всего год спустя первый ряд первый и все нечетные ряды стартового поля расширили до 4 позиций.
Если посмотреть на фотографию старта этой гонки, легко понять, почему из этого события получилась хорошая теория заговора.
Первые три машины (номера 20, 18 и 22, по порядку справа) принадлежали одной и той же команде, английской «Вануолл». То есть, если бы в Монце в 1957-м продолжили бы использовать решетку 3-3-3, весь первый ряд был бы зеленого цвета – гарантированный инфаркт для итальянских тиффози. А так на четвертой позиции уместилась одинокая красненькая «Мазерати». Доподлинно неизвестно, действительно ли изменения формата стартовой решетки в Монце были связаны с доминированием английских команд, но дыма без огня не бывает, это уж точно.
Гонки первого десятилетия чемпионата мира поставили несколько рекордов по количеству машин и пилотов, принимавших участие в одном Гран-при. Так, на «Большом призе Германии» 1953-го года, проходившем на трассе «Нюрбургринг», стартовало сразу 34 машины. Ни разу после этого ни одна гонка не повторила этот результат. Ближе всех были несколько «Инди-500», в которых стартовали по 33 участника. Однако же, с рекордом «Нюрбургринга-53» есть одна тонкость: чемпионат мира в тот год проводился по правилам «Формулы-2», так что 34 пилота это рекорд чемпионатов мира, но не этапов гонок в классе «Формула-1». К гонке «Ф-1» с рекордным количеством участников мы вернемся несколько позже.
А первый Гран-при сезона 1958 года, состоявшийся в Аргентине, вошел в историю «Формулы-1» как гонка, в которой приняло участие минимальное количество машин за всю историю чемпионата мира – всего десять. Причиной этого была неготовность нескольких команд к новым правилам, касающимся топлива: топливные смеси на основе этанола, использовавшиеся ранее, были запрещены, и вместо них стали использовать авиационное топливо «авгаз» (авиационный газолин) с высокими октановыми числами. Но это требовало модификаций двигателей, на выполнение которых времени хватило не всем.
В 1961-м Гран-при Италии в Монце впервые в истории этапов чемпионатов мира использовалось расположение машин на старте 2-2-2, правда, отличающееся от современного варианта.
Нужно заметить, что в некоторых «Больших призах», не входящих в зачет чемпионата мира, формация 2-2-2 с разным расположением поула применялась и раньше, начиная с 1952-го года. Монца-61 так же стала настоящим рекордсменом среди гонок в классе «Формула-1» по числу участников – 32 машины.
Гран-при Италии в Монце, 1961 год. Рекорд по самой длинной стартовой решетке в истории чемпионатов мира – 16 рядов.
В последующие годы, вплоть до начала семидесятых, стартовая решетка не претерпевала никаких интересных изменений. В начале 60-х основными формациями оставались 3-2-3, 4-3-4, а трассы в Монце, Мехико и Уоткинс-Глен использовали расширенную расстановку 2-2-2. Но машины «Формулы-1» становились все быстрее. Трассы менялись гораздо медленнее. Очень скоро стало понятно, что выпускать на трек по четыре или пять машин в ряд чревато большими неприятностями. Гран-при Германии 1967-го года на «Нюрбургринге» стал последним этапом чемпионата мира, на котором гонщики стартовали с решетки 4-3-4. После 67-го на официальных «Больших призах» в ходу остались только две расстановки: расширенная 2-2-2 и 3-2-3. Это было уже лучше, чем куча-мала на старте, но все еще далеко до стандартов, соответствующих нормам безопасности.
Стартовая решетка Гран-при Великобритании 1963 года: формация 4-3-4, близкое расположение рядов.
Из гонок того времени, имеющих отношение к данной теме, заслуживает упоминания Гран-при Испании-1968 на трассе Харама – только одиннадцать участников. Одной из причин столь низкой явки команд и пилотов стала трагедия: за месяц до «Большого приза» Испании в Германии во время гонки «Формулы-2» погиб Джим Кларк, и некоторые команды и пилоты были морально не готовы продолжать соревнования.
Старт «Большого приза Испании» 1968 года на трассе Харама. 11 участников и всего 5 рядов. Это, правда, далеко до абсолютного рекорда по минимальной длине стартовой решетки: в Буэнос-Айресе в 1958-м было только три ряда.
Правила, написанные кровью
Понадобилось еще несколько аварий со смертельным исходом, чтобы отношение к безопасности гонок стало, наконец, меняться на более серьезное.
29 июля 1973 года во время Гран-при Голландии на трассе в Зандвоорте перевернулся и загорелся «Марч» двадцатипятилетнего английского пилота Роджера Уильямсона. Уильямсон не пострадал при аварии, но оказался заперт в горящем автомобиле и погиб от удушья. Единственным человеком, попытавшимся ему помочь, был другой гонщик, Дэвид Пэрли: увидев аварию, Пэрли остановил свою машину и попытался погасить пламя. Но все было тщетно. Маршалы и служба безопасности гонки оказались не готовы действовать в критической ситуации, ни у кого не было средств защиты от огня, а единственный огнетушитель на всю округу, который раздобыл Пэрли, не мог погасить факел, в который превратилась машина Уильямсона. Другие пилоты, думая, что это Пэрли, отчаянно размахивающий руками, попал в аварию, просто объезжали место катастрофы…
Спустя неделю на встрече между пилотами, менеджерами команд и чиновниками из ФИА были приняты несколько решений, должных сделать гонки «Формулы-1» более безопасными. Одним из них был отказ от всех вариантов стартовой решетки, в которых в одном ряду находилось более двух машин. Таким образом, начиная с «Большого Приза Германии» 1973 года на всех Гран-при, входящих в состав чемпионата мира, гонщики стартуют только из формации 2-2.
В тоже время в неофициальных «Больших призах» некоторое время еще можно было встретить нестандартные решетки. Так, во время «Гонки чемпионов» в 1974-м году на трассе «Брендс-Хэтч» участники были расставлены следующим образом.
В 1974-м, после того, как в нескольких Гран-при случились грандиозные завалы на старте, впервые в регламенте чемпионата мира появляется требование к расстоянию между рядами на стартовой решетке: 12 метров. «Ынцыклопедии» не удалось найти документальных свидетельств того, каким было это расстояние в более ранних сезонах, но, судя по фотографиям, оно было существенно меньше.
Гран-при Бельгии 1970 года на трассе в Спа. Решетка 3-2-3, близкое расположение рядов.
Гран-при Франции 1972 года в Клермон-Ферран. Решетка 2-2-2, но ряды все еще расположены очень близко друг от друга, а стартовая прямая очень узка.
В последующие годы решетку растянули по длине еще больше: в 1978-м дистанцию между рядами увеличили до 14 метров, в 1987-го до 16.
В 1975-м в Монако была предпринята попытка еще сильнее рассредоточить машины на старте: впервые в гонке, входящей в состав чемпионата мира, использовалась удлиненная стартовая решетка. Каждая нечетная позиция на старте была впереди четной, так, что получалась, фактически, решетка 1-1.
Любопытный факт: на прогревочный круг Монако-75 участники уходили из обычной формации 2-2 без сдвига между четными и нечетными позициями, а вот гонка начиналась уже из нового положения.
Гран-при Монако 1975 года, старт гонки
Именно такой формат стартовой решетки используется в настоящее время. Как видно из схемы, понятие «ряда» в этом случае не совсем корректно: расстояние между первой и второй машиной такое же, как между второй и третьей. Если это и ряды, то ряды из одной позиции; однако же все, по традиции, продолжают говорить, что в каждом стартовом ряду по две машины.
Эксперимент 1975-го в Монако в то время еще не стал нормой, зафиксированной в правилах. На большинстве трасс по-прежнему использовалась обычная или рассширенная решетка 2-2.
Так, совершенно правильно, показана стартовая решетка Гран-при Германии 1976 года в кинофильме «Rush»: расширенная 2-2
А в 1977-м организаторы Гран-при Монако отличились еще раз, применив уникальную, ни разу более не использовавшуюся, одновременно и расширенную, и удлиненную решетку 2-2: не только машины внутри ряда были смещены по вертикали друг относительно друга, но еще и ряды имели небольшое смещение по горизонтали.
Но эта формация оказалось чрезмено запутанной, и, к тому же, не дающий никаких реальных преимуществ.
Окончательно на удлиненную 2-2 решетку (или, правильнее, 1-1) чемпионат мира перешел с 1980 года, и единственное, что еще осталось индивидуального у каждой трассы, это расположение поула – справа или слева.
Хорошие годы и плохие
Кроме конфигураций стартовой решетки, в разные годы менялось и допустимое число участников гонки. До 1978-го эта величина определялась организаторами каждого Гран-при независимо от общих правил, как бог на душу положит. Это иногда приводило к курьезным и не очень случаям, когда пилоты, приехавшие участвовать в гонке, вдруг обнаруживали, что для них нет места на старте.
В 1974-м была предпринята попытка ограничить число машин на старте централизовано. Правила предписывали допускать только 25 участников, но некоторые Гран-при, например, бельгийский, продолжали принимать большее количество участников – 32 заявки и 31 машина на старте в 1974-м. На следующий год «официальный максимум» мест на старте увеличили до 26; с этим есть небольшая путаница – в некоторых документах того времени указано 25, в других – 26, последнее число кажется более правильным, если судить по статистике гонок. Затем в какой-то момент решетку укоротили до 24 машин. Единственным исключением была гонка в Монте-Карло: там мест на старте было то 18, то 20 – стартовая прямая была недостаточно длинной.
В 1982-м допустимое число участников было увеличено до 26 для всех трасс, кроме Монако. Это исключение просуществовало до 1987-го года. С тех пор и до начала 1995 года в каждом Гран-при неизменно стартовали по двадцать шесть машин. Из этого правила было несколько исключений в сторону уменьшения, самым значительным из которых отметился едва не отмененный «Большой Приз Сан-Марино» в 1982-м – только 14 участников.
Кроме того, несколько раз организаторы чемпионата допускали на старт двадцать седьмого участника – в том случае, если он был единственным, не прошедшим квалификацию. Так произошло несколько раз в 1984-м (Гран-при Нидерландов, Гран-при Великобритании, Гран-при Португалии), 1985-м (Гран-при Германии) и 1986-м годах (Гран-при Италии, Гран-при Португалии). Чаще прочих с «бонусного» 27-го места стартовали автомобили команды «Озелла» – три раза.
Начиная с Гран-при Канады-1995 в чемпионате мира уже ни разу не набиралось тринадцати команд, необходимых для заполнения стартовой решетки. Всего за несколько сезонов «Формула-1» прошла путь от соревнования, в котором мог создать свою команду практически любой энтузиаст из младших классов или даже просто романтично настроенный производитель автозапчастей, до закрытого клуба миллиардеров.
Полупустая стартовая решетка одного из самых скандальных Гран-при в истории: Большого приза США 2005 года в Индианаполисе
В последние годы правила ограничивают число участников двадцатью четырьмя, но с тем же успехом максимум машин на старте можно определить в сотню: команд не хватает ни на 24 места, ни уже даже на 20 – а это число долгое время фигурировало в правилах как минимальное количество участников.
Остается только дождаться того момента, когда количество мест в очковой зоне будет превышать количество участников.