Победа это какая машина
Легендарный автомобиль «Победа» — история, модификации и возобновление производства
Некоторое время назад ГАЗ продлил срок действия патентных прав на автомарку «Победа». На этой волне появились предположения о том, что знаменитая модель СССР скоро может вернуться на автомобильный рынок.
«Победа» — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели — М20. Является «преемником» модели М-1 («эмка») и представляет третье поколение легковых машин ГАЗ. «Победа», помимо легковой версии, имела различные модификации — такси, пикап, «скорая помощь», внедорожник, гоночный автомобиль и даже аэросани. «Победа» также производилась по лицензии за границей и пользовалась большим спросом за рубежом.
Проектирование автомобиля М20 «Победа»
Серийный выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241.497 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.
Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».
На её основе на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески.
«Победа» — культовый легковой автомобиль СССР, заслуживающий реинкарнации
В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.
Эскиз автомобиля с обтекаемым кузовом, выполненный Валентином Бродским для ГАЗа в 1938 году
Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких.
К работам над легковыми автомобилями ГАЗ вернулся 3 февраля 1943 года, после совещания Народного комиссариата средней промышленности, на котором был одобрен предложенный заводом послевоенный модельный ряд
Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передней части автомобиля.
В 1940 году своё видение нового перспективного автомобиля ГАЗа также представил молодой московский художник Владимир Арямов. Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора.
С началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.
Производство М20 «Победа»
К работам над легковыми автомобилями ГАЗ вернулся 3 февраля 1943 года, после совещания Народного комиссариата средней промышленности, на котором был одобрен предложенный заводом послевоенный модельный ряд. Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода Андрей Липгарт. За разработку шасси отвечал Анатолий Кригер, кузова — Александр Кириллов.
Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М25 с шестицилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,7 литра, в полном соответствии с полученным заданием и М20 с экономичным четырёхцилиндровым мотором объёмом 2,1 литра.
19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным
Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей ГАЗа с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма. Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «эмке» — М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели.
«Победа» в кузове «пикап»
В работе над дизайном перспективной модели принял участие сотрудник Народного комиссариата среднего машиностроения Юрий Долматовский. Он взял за основу довоенные наработки Бродского, отказался от дополнительных секций лобового стекла, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары разместил в верхней части крыльев.
«Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона “Победы” — способность передвигаться по любым дорогам. На “Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен» (The Motor, 1952 год)
Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» горизонтально-полосной облицовкой передка, заходящей на передние крылья.
К лету 1944 года была завершена подготовка плазовых чертежей, выполнены мастер-модель для изготовления кузова и деревянный демонстрационный макет автомобиля.
Демонстрационный макет «Победы» / Лето 1944 года
6 ноября того же года был испытан первый ходовой образец автомобиля в варианте М-25 (шестицилиндровом).
После войны, наряду с возобновлением производства последней довоенной серийной модели ГАЗ-11-73, на заводе началась активная подготовка к серийному выпуску принципиально нового автомобиля.
19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным.
Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как М20 «Победа».
Существует версия, что автомобиль изначально хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Иосифу Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, он спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который и был одобрен. Однако, на самом деле это просто красивая легенда, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над нацистской Германией. Название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21, и никогда не выходило за стены завода.
26 августа 1945 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса. Первая «Победа» сошла с конвейера 28 июня 1946 года.
В 1959 году ОКБ Камова, на основе «Победы», были разработаны аэросани «Север-2»
Тысячный автомобиль сошёл с конвейера в феврале 1948 года — это событие было увековечено заводским фотографом Николаем Добровольским, благодаря чему мы можем судить о деталях отделки машин, выпущенных в этот период. Изображённая на фотографии машина — уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но ещё с ободками фар, окрашенным под цвет кузова, а не в хроме, как на более поздних автомобилях 2-й производственной серии.
Модификации «Победы» — внедорожник и аэросани
В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство «Победы» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.
Внедорожник, получивший индекс М72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М20 для этого автомобиля были взяты наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.
В отличие от М20, у М72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.
М-2 «Победа» / Фото: Andshel
А в 1959 году ОКБ Камова, на основе «Победы», были разработаны аэросани «Север-2». Их выпуск был налажен на авиационном заводе «Прогресс» в городе Арсеньев (Приморский край). Установленный на лыжи кузов серийного автомобиля М20 «Победа» с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. был превращён в быстроходный транспорт для северных районов страны в период зимнего бездорожья.
«Победа», наряду с «Москвичом-400», была одним из первых советских легковых автомобилей, широко направлявшихся на экспорт
Аэросани «Север-2» на основе М20 «Победа» / Фото: Alf van Beem
Экспорт и выпуск по лицензии автомобиля «Победа»
С 1951 года «Победа» в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) по лицензии выпускалась под маркой Warszawa («Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года с различными модернизациями. В частности, поздние модификации приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова — «универсал» (Warszawa 223K, «комби»), «пикап» (Warszawa 200P) и «седан» (Warszawa 203 и 204, c 1964 года). С 1956 года автомобили собирались из польских комплектующих.
Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — чуть больше, чем оригинальных «Побед».
Модернизированная FSO Warszawa (слева) и FSO Warszawa 203 в кузове «седан» (справа)
«Победа», наряду с «Москвичом-400», была одним из первых советских легковых автомобилей, широко направлявшихся на экспорт — в Финляндию, где её любили таксисты, скандинавские страны, Австрию и Бельгию.
Уже в 1950-е годы «Победы» с правым рулем появились в Великобритании, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и в США, куда их ввозили из Европы частные лица.
Английский журнал The Motor в 1952 году отмечал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона “Победы” — способность передвигаться по любым дорогам. На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».
В 1957 году американский журнал Science and mechanics, проведя тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечил продуманные детали конструкции: «жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента», высокое качество хромировки и подгонки деталей.
Новая «Победа» — возобновление выпуска автомобиля
ГАЗ-М20 «Победа» — культовый легковой автомобиль СССР, заслуживающий реинкарнации. В интернете достаточно часто появляются различные рендеры возрожденной «Победы». На них, чаще всего, новая версия легендарного автомобиля представлена в кузове седан. Но есть и другие вариации, в том числе — внедорожник «Победа».
Какой могла бы быть новая «Победа», продемонстрировал 3D-моделист Сергей Баринов. Дизайнер переосмыслил на современный лад ключевые элементы дизайна классической «Победы». Теоретически она могла бы стать конкурентом лифтбекам Porsche Panamera и Mercedes-AMG GT4‑Door Coupe.
Стоит отметить, что автоэксперты считают маловероятным то, что отечественная модель возродится в этом кузове, так как в данный момент на рынке в большей степени доминируют кроссоверы и внедорожники.
Именно поэтому художник портала «Наавторассе.ру» решил продемонстрировать то, что может представлять из себя ГАЗ М20 «Победа» 2021-2022 в стиле премиального внедорожника.
Говоря о внешнем виде новой «Победы», стоит отметить, что он получился достаточно брутальным и даже футуристичным
Стоит отметить, что по мнению автора этих рендеров, за основу мог бы быть взят немецкий Volkswagen Touareg, так как компания Volkswagen сотрудничает с российским предприятием в ряде областей. Если так произойдет в действительности, то стоимость российской модели точно будет не выше «немца».
Говоря о силовой части внедорожника ГАЗ М20 «Победа» 2021-2022, можно с высокой долей вероятности ожидать, что она также будет позаимствована у крупного внедорожника от Volkswagen.
«Победа», это не просто машина, а один из символов славных истории, традиций и мощи нашей страны.
Это значит, что базовым станет мотор с рабочим объемом 2,0 литра, который выдает 249 л.с., но этот агрегат будет предложен только в базовых вариациях автомобиля. А для более «загруженных» топовых версий вполне мог бы подойти турбированный агрегат на 3,0 литра на 340 л.с.
Говоря о внешнем виде новой «Победы», стоит отметить, что он получился достаточно брутальным и даже футуристичным. Уже судя по тому, что в передней части установлена своеобразная светодиодная оптика, можно говорить о том, что автомобиль будет иметь современное оснащение.
При этом, защитный пластиковый обвес по периметру кузова дизайнер решил покрасить в белый цвет, что кажется не совсем практичным, но в то же время придает автомобилю премиальности.
Будем ожидать возрождение легендарного автомобиля в ближайшем будущем. Ведь «Победа», это не просто машина, а один из символов славных истории, традиций и мощи нашей страны.
“Победа” по-братски или как Сталин полякам автопром подарил
Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.
До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.
Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.
Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.
Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…
Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.
Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.
Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.
Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.
Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.
Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».
Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.
Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.
Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…
Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.
Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.
Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».
К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…
К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.