Победители дакара всех лет грузовики
Все чемпионы Дакара
Автомобили
Личный зачёт (пилоты)
1. Стефан Петрансель (Франция) — 5 (2004, 2005, 2007, 2012, 2013)
3-4. Рене Метж (Франция) — 3 (1981, 1984, 1986)
5-6. Хироси Масуока (Япония)— 2 (2002, 2003)
5-6. Жан-Луи Шлессер (Франция) — 2 (1999, 2000)
7-22. Женестье (Франция) — 1 (1979)
7-22. Фредди Коттулински (Швеция) — 1 (1980)
7-22. Клод Марро (Франция) — 1 (1982)
7-22. Жаки Икс (Бельгия) — 1 (1983)
7-22. Патрик Занироли (Франция) — 1 (1985)
7-22. Юха Канккунен (Финляндия) — 1 (1988)
7-22. Юбер Ориоль (Франция) — 1 (1992)
7-22. Бруно Саби (Франция) — 1 (1993)
7-22. Кендзиро Синодзука (Япония) — 1 (1997)
7-22. Жан-Пьер Фонтенэ (Франция) — 1 (1998)
7-22. Ютта Кляйншмидт (Германия) — 1 (2001)
7-22. Люк Альфан (Франция) — 1 (2006)
7-22. Жиниэль де Виллерс (ЮАР) — 1 (2009)
1. Mitsubishi (Япония) — 12
2-4. Citroen (Франция) — 4
2-4. Peugeot (Франция) — 4
2-4. Volkswagen (Германия) — 4
6-8. Porsche (Германия)— 2
6-8. Schlesser Buggy (Франция) — 2
6-8. Range Rover (Великобритания)— 2
9-10. Mercedes-Benz (Германия) — 1
9-10. Renault (Франция) — 1
Мотоциклы
2-3. Сириль Неве (Франция) — 5 (1979, 1980, 1982, 1986, 1987)
2-3. Сириль Депре (Франция) — 5 (2005, 2007, 2010, 2012, 2013)
4-5. Эди Ориоли (Италия) — 4 (1988, 1990, 1994, 1996)
4-5. Марк Кома (Испания) — 4 (2006, 2009, 2011, 2014)
6. Ришар Сайнст (Франция) — 3 (1999, 2000, 2003)
7-9. Фабрицио Меони (Италия) — 2 (2001, 2002)
7-9. Юбер Ориоль (Франция) — 2 (1981, 1983)
7-9. Гастон Райер (Бельгия) — 2 (1984, 1985)
10-11. Жиль Лалай (Франция) — 1 (1989)
11-11. Хуан Нани Рома (Испания) — 1 (2004)
2. Yamaha (Япония) — 9
5. Cagiva (Италия) — 2
Грузовики
Личный зачёт (пилоты)
2. Карел Лопрайс (Чехия) — 6 (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001)
3-5. Жорж Гроан (Франция) — 2 (1982, 1983)
3-5. Франческо Перлини (Италия) — 2 (1992, 1993)
3-5. Фирдаус Кабиров (Россия) — 2 (2005, 2009)
6-19. Атауат (Алжир) — 1 (1980)
6-19. Адриен Вийетт (Франция) — 1 (1981)
6-19. Пьер Лальо (Франция) — 1 (1984)
6-19. Карл-Фридрих Капито — 1 (1985)
6-19. Джакомо Висмара (Италия) — 1 (1986)
6-19. Ян де Рой (старший) (Нидерланды) — 1 (1987)
6-19. Вилла (Италия) — 1 (1990)
6-16. Жак Юсса (Франция) — 1 (1991)
6-19. Виктор Московских (Россия) — 1 (1996)
6-19. Петер Райф (Австрия) — 1 (1997)
6-19. Ханс Стэйси (Нидерланды) — 1 (2007)
Россия — 12
1. КамАЗ (Россия) — 12
3. Mercedes-Benz (Германия) — 5
4. Perlini (Италия) — 4
5. ALM/ACMAT (Франция) — 1
6. DAF (Нидерланды) — 1
9. Sonacome (Алжир) — 1
Квадроциклы
Маркос Патронелли — 2 (2010, 2013)
Алехандро Патронелли — 2 (2011, 2012)
Йозеф Махачек — 1 (2009)
Игнасио Касале — 1 (2014)
1. Yamaha (Япония) — 6
Маршруты Дакара 1979-2014
1979—1980: Париж (Франция) — Дакар
1981—1988: Париж — Алжир — Дакар
1989: Париж — Тунис — Дакар
1990—1991: Париж — Триполи (Ливия) — Дакар
1992: Париж — Кейптаун (ЮАР)
1994: Париж — Дакар — Париж
1995—1996: Гранада (Испания) — Дакар
1997: Дакар — Агадез (Нигер) — Дакар
1998: Париж — Гранада — Дакар
1999: Гранада — Дакар
2000: Дакар — Каир (Египет)
2002: Аррас (Франция) — Мадрид (Испания) — Дакар
2003: Марсель (Франция) — Шарм-эль-Шейх (Египет)
2004: Клермон-Ферран (Франция) — Дакар
2005: Барселона (Испания) — Дакар
2006—2007: Лиссабон (Португалия) — Дакар
2009: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Вальпараисо (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)
2010: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Антофагаста (город) (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)
2011: Буэнос-Айрес (Аргентина) — Арика (Чили) — Буэнос-Айрес (Аргентина)
2012: Мар-дель-Плата (Аргентина) — Лима (Перу)
Легенды и мифы грузового «Дакара». Изучаем, разбираем, развенчиваем
Очередной Dakar завершился. Золотые, серебряные и бронзовые бедуины розданы. Что осталось за кадром? Сегодня мы поговорим о «грузовой» части ралли Dakar в непривычном для белорусского медиапространства ракурсе. Расскажем о тех участниках этого марафона, о которых у нас упоминать не принято. Расскажем то, о чем обычно не говорят.
Мы с «Дакаром» ровесники. Первую гонку провели в 1979 году, и чуть позже в том же году на свет появился автор этих строк. Узнал я об этой гонке в середине 1980-х из журналов «Чехословацкое Мотор-Ревю». Фото гоночных грузовиков Tatra, сделанные в африканской Сахаре, просто завораживали и казались репортажами с другой планеты. В 1990-х источником знаний о «Дакаре» служили уже коротенькие телесюжеты на спутниковом канале Eurosport, который нужно было специально ловить через «тарелку». Всегда недоумевал, почему о легковых машинах и мотоциклах говорили минут 10, а о грузовиках — максимум минуту-две. А какие «чумовые» прототипы тогда там гоняли, м-м-м-м!
В 2000-х я был искренне уверен, что Dakar знают все, интересен он всем. Каково же было мое удивление, когда выяснилось, что это, мягко говоря, не так. На самом деле Dakar в народе популярен не больше, чем какая-нибудь гребля на байдарках и каноэ. Просто интересуются и целенаправленно следят за ним очень немногие, а глубоко — единицы. Не верите? Остановите на улице сто человек и попросите их назвать имена хотя бы двух не мазовских и не камазовских пилотов. А кто с ходу скажет, что такое Дакар вообще? Кто хорошо учил географию в школе, вспомнит, что это столица африканского Сенегала. Именно там должен финишировать «идеологически правильный» марафон. Но сейчас финиш не там.
Сейчас Dakar уже не совсем настоящий, не такой, каким его задумывал легендарный Тьерри Сабин. Это до 2007 года Dakar был настоящим, африканским. Затем была отмена 2008 года по соображениям безопасности и 11 последующих гонок в Южной Америке. Теперь уже дважды Dakar прошел на Ближнем Востоке.
В любом случае представление об этом ралли у нас сильно искажено и мифологизировано. Рассмотрим основные мифы.
Миф №1. Dakar — это чемпионат мира среди производителей грузовиков
Во-первых, у ралли Dakar официально нет статуса чемпионата мира. Но это не есть плохо. По сути, Dakar — это своего рода Олимпиада среди раллистов.
Во-вторых, грузовики — лишь одна из категорий транспортных средств, участвующих в ралли-марафоне, причем далеко не самая массовая. Так что про чемпионат грузовых марок — это абсолютный миф.
Грузовиков на старте в этом году было всего-то 44 экипажа. По меркам «Дакара» это скромно. Например, на легковых внедорожниках и пикапах выехали 64 экипажа, на легких багги — 61 экипаж, а мотогонщиков вместе с квадроциклистами было вообще 117. Не забываем также, что Dakar’2021 из-за COVID-19 был самым малочисленным по количеству участников мегамарафоном последних лет. Словом, по массовости в ралли Dakar грузовики всегда были замыкающими, а сейчас занимают почетное предпоследнее место (перед новой с 2021 года категорией Classic, в которой катаются ретроспорткары, изготовленные до 2000 года).
Насчет «чемпионата среди марок». Грузовики Praga, если вы не фанат автомобильной истории, вам вряд ли знакомы. Когда-то эта фирма из Чехии действительно делала грузовики, сейчас — только компоненты. На прототипе Praga V4S DKR ездит частная чешская команда InstaForex Loprais Praga, спонсируемая брокерской компанией InstaForex российского происхождения.
А этот спортпрототип называется International Scania LoneStar. Словосочетание International Scania в грузовом мире звучит так же дико, как в легковом звучало бы какое-нибудь Cadillac-Toyota. Просто частная голландская команда Dakar Speed решила выделиться на общем фоне и построить для себя прототип с необычной внешностью, взяв американскую кабину и установив под капот шведский мотор. Ни американская фирма International, ни шведская Scania к этому голландскому раллийному болиду не имеют ни малейшего отношения.
Вообще, в «Дакаре» марка грузовика — понятие весьма технологическое. Именно из этого вытекает второй миф.
Миф №2. Производители грузовиков строят машины для этой гонки
Кроме Минского автозавода не строят никакие. В «Дакаре» куда больше в ходу термин performance tuner. За ним скрываются либо частные команды со своим «гаражом», либо маленькие специализированные фирмы, которые собирают спортивные прототипы на заказ или для себя.
Вот, например, спортивный грузовик Renault C460 Hybrid Edition. Кто и где его изготовил? Renault Trucks во Франции? Ха-ха два раза. Создатель этой машины — небольшая фирма MKR Adventure из Чехии, принадлежащая, правда, немцу. Машина, кстати, очень интересная. В ее конструкции используются и дизель, и электродвигатель. Заказчик — частная голландская команда Riwald Rally Team. Для справки: Riwald Rally Team — команда частной компании Riwald Recycling, специализирующейся на переработке металлолома.
У внешне такого же болида Renault C460 голландского пилота Мартина Ван Ден Бринка из Mammoet Rally Team привод уже традиционный. Эта машина, предназначенная как бы для продвижения в автоспорте принадлежащего шведам французского бренда, построена немецким инженером в Чехии для голландцев. Коробка передач — ZF, мосты — Axle Tech, подвеска — Hendrickson. Желающим предлагается определить самостоятельно, что в этом прототипе французского. Для справки: Mammoet Rallysport — команда очень крупной частной компании Mammoet, специализирующейся на тяжелых подъемных работах и транспортировке тяжелых грузов по воде и суше.
А из какой страны Iveco? Это итальянская марка. Но представленный ниже грузовик сделан не концерном Iveco и не в Италии. Эта машина построена чешской частной командой Big Shok Racing и ей же принадлежит. Она, кстати, в этом году первая после КАМАЗов — четвертое место в грузовом зачете. Не иначе как напиток-энергетик от титульного спонсора подействовал!
Другой Iveco тоже чешский. Собран и принадлежит Valtr Racing Team. Кстати, чешские команды тесно дружат и помогают друг другу в постройке машин.
Вообще только болидам марки «условно-Iveco» удавалось в истории тринадцати постафриканских «Дакаров» дважды (в 2012 и 2016 годах) отбирать «золотого бедуина» у КАМАЗа. В обоих случаях болиды принадлежали голландской команде Petronas Team DeRooy и ей же были построены. По экономическим причинам сама Team DeRooy на Dakar’2021 не приехала, но незримо присутствовала на нем, так как в гонке участвовали болиды ее изготовления, принадлежащие другим командам. Да, нередко «перформанс-тюнеры» выполняют сторонние заказы, продавая технику своим как бы конкурентам.
А этот болид Iveco NG3/BA 03 нидерландской команды Dust Warriors — классический представитель голландской школы «ивекостроения» и изделие Team DeRooy. Сама команда Dust Warriors принадлежит частной фирме, специализирующейся на сносе зданий и переработке строительного мусора, так что название — с двойным смыслом. «Воюют» в пыли как при сносе зданий, так и в пустыне на гонках.
Формула «голландцы для голландцев» сработала и в случае с этой машиной — Iveco Magirus 4×4 DRNL, также построенной силами Team DeRooy. Элемент Magirus в название добавили не случайно. Именно так называется подразделение Iveco, которое выпускает пожарную технику, уважаемую огнеборцами всего мира. А команда называется Firemen Dakar Team. Принадлежит поставщику противопожарного оборудования. Это как если бы у нас была, условно говоря, Pozhsnab Dakar Team. Любопытно, что на болиде этой команды установлены стробоскопы-мигалки и пожарная сирена. А ливрея дублирует окраску спецтехники МЧС Голландии. Жаль, ребята попали в аварию. Пострадала только машина.
Этот DAF FT XF105 команды Team de Groot делала небольшая фирма Eimbert Timmermans. Все — голландцы. Владеет командой крупный импортер овощей и фруктов.
Марка Scania — гордость Швеции. Но не в случае с «Дакаром». Этот грузовик — частный венгерский и к самой фирме Scania никак не относится.
А вот эта Tatra Phoenix — самая что ни на есть гордость Чехии. Здесь чешское все — и машина, и перформанс-тюнер, и гонщики. Принадлежит болид команде Tatra Buggyra Racing. Это именно та самая Buggyra, которая готовила двигатели Gyrtech-Caterpillar, что стоят на мазовских капотниках Вязовича и Вишневского.
Очевидно, что Dakar — это не чемпионат производителей грузовиков. Самая главная грузовая категория T5.2 Modified trucks, к которой относятся и МАЗы, — это по большому счету чемпионат чешских и голландских перформанс-тюнеров.
К безбашенным гонщикам из T5.2 Modified trucks добавляются другие «сумасшедшие». Например, марка MAN в основном представлена в классе T5.3 Rapid assistance trucks. Это, как правило, боевые «технички» легковых или мотоциклетных команд, которые учитываются в зачете грузовиков, но, конечно, ни на какие победные места не претендуют, зато люто соревнуются между собой «на интерес».
Техника Mercedes-Benz на Dakar’2021 была представлена частными унимогами. Был и «старичок» из новой категории ретромашин Classic. Но они шли тем же маршрутом, что и весь пелотон.
Главный факт про производителей — многие дакаровские грузовики европейских марок не то что на территории «своих» заводов отродясь не были, так зачастую еще и построены вообще в других странах.
На этом фоне наш MAZ 6440RR уникален. Это самый что ни на есть заводской болид, единственный такой среди вообще всех. Только он собран штатными работниками на территории и в цеху завода, марку которого представляет. Любопытно, что будучи «самой заводской в мире» командой, «МАЗ-СпортАвто» по бюджетам играет как раз в нише частников.
А КАМАЗ разве не заводской постройки? Не совсем. «КАМАЗ-Мастер» — отдельное самостоятельное юрлицо со своей производственной базой. Формально это не Камский автозавод, а независимая фирма.
Кстати, на примере КАМАЗов хорошо развенчивается еще один популярный у нас миф.
Миф №3. Победы в ралли-марафоне Dakar увеличивают продажи
Абсолютный миф. Судите сами. Всего за 43-летнюю историю ралли-марафона Dakar, начиная с 1979 года, было проведено 42 гонки (единственный раз старт отменили в 2008 году из-за проблем с безопасностью в Африке).
Грузовики КАМАЗ принимали участие в 21 марафоне начиная с 1991 года (были пропуски в некоторые годы). Из 21-й попытки золото КАМАЗ брал. 18 раз! Вторые и третьи места здесь считают статистической погрешностью. Ни одна из команд даже близко не приближалась к таким показателям.
Если бы победы в «Дакаре» как-то влияли на продажи серийных грузовиков, то вся Африка и вся Южная Америка должны были бы уже ездить исключительно на КАМАЗах. Однако этого не произошло.
Как воцарилась гегемония КАМАЗов на «Дакаре»? Бюджет «КАМАЗ-Мастера» превышает бюджеты всех остальных грузовых команд вместе взятых. У компании огромная производственная база, которая ближе к полноценному заводу, чем к мастерской, привычной для остальных команд. Только камазовские гонщики регулярно тренируются в течение года, в том числе отправляясь в командировки в пустынную местность. У «КАМАЗ-Мастера» есть собственные программы поддержки и стажировки юных гонщиков, начиная с картинга и легких багги. Ничего подобного нет ни у кого.
Гегемония КАМАЗов, если честно, всех в раллийной тусовке порядком достала и давно стоит костью в горле организаторов. Сначала организаторы пытались с этим как-то бороться, придумывая новые и новые ограничения. Но все ограничения «КАМАЗ-Мастер» играючи обходил. В дакаровской тусовке в итоге появилась шутка «В зачете КАМАЗов опять победили КАМАЗы, а в зачете грузовиков победителем стал. (называется имя первого после КАМАЗов)». С этой точки зрения Вязович все-таки чемпион 2018 года, а у Вишневского теперь есть бронза.
В гонке 2021 года «КАМАЗ-Мастер», как вы уже знаете, занял вообще весь подиум, победителем же стал Дмитрий Сотников. Теперь все камазовские гонщики являются обладателями «Золотых бедуинов», а вся команда состоит только из титулованных чемпионов.
Миф №4. Dakar — это клановость и кумовство
А вот это, пожалуй, не миф. «Династий» на «Дакаре» очень много. Например, камазовец Айрат Мардеев — сын именитого гонщика Ильгизара Мардеева; Алеш Лопрайс из InstaForex Loprais Team — племянник легендарного 6-кратного победителя «Дакаров» Карела Лопрайса; Мартин Мартинович Мацик — младший (первый после КАМАЗов в этом году) — сын Мартина Мацика — старшего, очень опытного пилота.
Отдельный случай — японская династия Cугавара. Ее основатель Йошимаса Сугавара — живая легенда нынешней гонки. Он участвовал в 36 марафонах начиная с 1983 года. Это официальный рекорд Гиннесса! Он ездил сначала на мотоцикле Honda, потом — на внедорожнике Mitsubishi, с 1992 года выступал на грузовиках марки Hino, на которых достиг наивысших своих результатов. Семь раз был на подиуме. У него шесть «Серебряных бедуинов» и один бронзовый. В 2019 году, когда «деду Йошимасе» было 77 лет, он еще пилотировал раллийный Hino!
Теперь на грузовиках этой японской марки выступает его сын — Терухито Йошимасович Сугавара. В нынешней гонке он приехал 12-м.
На единственном грузовике «условно-Volvo» в качестве пилота в этом году дебютировал еще один «наследник» — Митчелл Ван Ден Бринк, сын Мартина Ван Ден Бринка. Парню всего 18 лет! Он официально самый молодой гонщик в грузовом «Дакаре» за всю историю. А до своего совершеннолетия он уже ездил с отцом в экипаже в качестве механика. Однако возрастной рекорд Алексея Вишневского побит! Сам болид Volvo FMX, как водится, построен не в Швеции, а в Голландии, причем даже не в городе, а в деревушке Харскамп на производственной базе команды Mammoet Rallysport. В итоговом зачете грузовиков Митчелл — 19-й, предпоследний из финишировавших. Но в свои 18 лет в дебютной гонке он все-таки доехал до финиша! Отец финишировал в десятке, восьмым.
Кстати, заметили интересную наклеечку на грузовиках команды Mammoet Rallysport?
Да-да! Это самое что ни на есть наше белорусское «Полесье» из Кобрина, производитель игрушек. Оказывается, он выпускает большую серию игрушек для Mammoet Store и, вероятно, не случайно стал спонсором именно Mammoet Rallysport, а не «МАЗ-СпортАвто», что было бы логичнее с «земляковской» точки зрения. Но тут, видимо, «бизнес и ничего личного».
Вот в какой компании ездили наши гонщики и вот среди кого, отбросив «зачет КАМАЗов», Алексей Вишневский взял условную бронзу, официально финишировав шестым.
В заключение хотелось бы поделиться еще одной мыслью. Ралли-рейды а-ля Dakar и иже с ними — это крутая проверка на прочность для машин и гонщиков. Но телезритель (или читатель) этого совершенно не понимает и не чувствует. Не улавливают этого и те, кто наблюдает за гонками вживую. Стоишь на бархане, стоишь. Гул нарастает, грузовик проносится мимо за секунду, и больше в этот день ты его не увидишь. Да, «черепаший» трак-триал для зрителя в сто раз зрелищнее, чем любой этап «Дакара».
Потому, по правде говоря, ралли-рейды у нас абсолютно не популярны среди населения. С телеэкрана или по фото в интернете совершенно не понять то напряжение, через которое проходят экипажи. Отсюда и по большому счету отсутствие сколь-либо массового интереса.
«Дакар» и прочие ралли-рейды, на самом деле, остаются тем, чем были задуманы изначально — видом досуга и экстремальным развлечением для очень узкого круга очень небедных людей, представляющих частные компании. «Частные» здесь — ключевое слово.
Вот и выходит, что главная соль «Дакара» — не продвижение марки автомобиля, а проверка гонщиками самих себя на прочность. И здесь белорусские пилоты, безусловно, крутые. Их уровень абсолютно сопоставим с конкурентами. Привлечение же внимания к марке грузовиков на этом фоне вторично.
История ралли-рейда «Дакар»
На следующий день после празднования Рождества, 26 декабря 1978 года на эспланаде Трокадеро, напротив Эйфелевой башни было шумно. Три сотни искателей приключений приняли безумный вызов Тьерри Сабина и готовились отправиться из промозглого Парижа в Африку. Тогда ещё не было девиза, известного в современной интерпретации как «Вызов для тех, кто решился, мечта для тех, кто остался!» На самом деле этот постулат основателя ралли «Париж – Дакар» появился в регламенте гонки 1982 года.
Изменился ли «Дакар» за 40 лет своей истории? Конечно, и дело не только в том, что в 2009 году он переехал на другой континент. Многие считают, что первый легендарный период закончился в 1986 году, когда погиб его создатель Тьерри Сабин. Другие датой отсчёта новой эры марафона считают 1994 год, после того, как отец Тьерри Жильбер Сабин продал гонку ASO. Но истина где-то посередине и последним доисторическим «Дакаром» можно считать 12-й по счёту, последний без GPS, который изменил суть внедорожного ралли, лишив его настоящей навигации. Заметим, что дебют грузовиков «КАМАЗ» состоялся 25 декабря 1989 года на ралли «Париж–Триполи–Дакар».
Первый заезд
Почти святочная хрестоматийная история о том, как на заблудившегося в январе 1977 года на ралли «Абиджан – Ницца» Тьерри Сабина сошло озарение и он придумал «Дакар», известна всем. В 1977 году он заплутал в Нигере, огибая массив Эми-Феццан, отклонившись на 50 км от правильной трассы. Три дня на маленьком самолете Жан-Мишель Сине облетал пустыню, пока случайно не обнаружил in extremis («При последнем издыхании» – лат.) умиравшего от жажды Тьерри. На следующий день 14 января организатор вернулся за ним на внедорожнике. Тогда Сине сказал ему: «Это чудо, что мы нашли тебя. Вся твоя дальнейшая жизнь – это бонус». Пустыня подарила ему ровно девять лет. И эти годы он потратил на ралли-рейд «Париж – Дакар».
Первым спонсором нового детища Тьерри Сабина стал босс Yamaha-France Жан-Клод Оливье. Успех первого старта «Париж – Дакар» превзошел ожидания Сабина. Накануне Рождества 1978 года в закрытом парке на парижской площади Трокадеро оказалось 167 транспортных средств: мотоциклов, автомобилей и грузовиков.
А ведь «Дакар» мог и не состояться! И в этом случае у Тьерри Сабина, уже получившего 150 000 франков от спонсора Oasis (группа Volvic), не было второго шанса… Паром Сет – Алжир уже был недалеко от африканского берега, когда пришло сообщение о кончине президента Хуари Бумедьена. Объявлен национальный траур и власти под полицейским конвоем отправили всех в объезд столицы по обледеневшим дорогам.
Несмотря на фурор первого «Дакара», никто не мог представить себе его развития. Oasis не торопился возобновлять контракт с Сабином, а тот не мог найти других спонсоров. После второго ралли всё стало иначе.
Тяжеловесы на «Дакаре»
По официальной версии грузовики появились на трассе «Дакара» только в 1980 году. Однако были они и на первом – в 1979 году – ровно дюжина, все состязались с едином общем зачёте. Конечно, за редким исключением, они были заявлены в роли ассистанса или транспорта оргкомитета: что, впрочем, не помешало присвоить им стартовые номера, а некоторым даже попасть в финальную классификацию. Среди них было пять Unimog, включая списанные из бундесвера медико-санитарные, Steyr-Puch Pinzgauer 6х6 № 180 (он занял 44-е место), Renault Saviem SM8 № 181 (грузовик, перевозивший оборудование для прямого радиоэфира Макса Мейнье, уже участвовал в пересечении Сахары с запада на восток), Unic № 187 (72-е место), Unimog № 189, UNIC № 192 (59-е место), Saviem TP3 № 195, Unic № 196. И наконец автопоезд Mercedes-Benz № 199, который не претендовал на победу: ему была отведена роль «подметальщика», чтобы собирать на трассе выбывших из борьбы мотогонщиков.
Премьерой второго «Париж – Дакара», состоявшегося в январе 1980 года, стало официальное появление отдельного грузового зачёта, в стартовых списках которого было 9 грузовиков. Из них три Sonacome M210 – алжирских кузенов GBC8 6х6 Berliet, построенных на заводе в алжирском Руиба.
Серьёзную ставку сделало подразделение Division Défense Équipement компании Renault Véhicules Industriels, заявив два TRM4000 (SM8 4×4), один из них обслуживал команду.
Был на старте второго по счёту ралли и странный грузовик Mercedes-Benz LP913 с изотермическим кузовом. Жорж Груан, сидевший за рулём этого рефрижератора 4×2 под стартовым № 222 заявил, что проехать можно и с одним ведущим мостом и собирался организовать буфет на финише. Уже в сумерках танк АМХ30, с местного военного полигона, вызволял Mercedes-Benz LP913 из карьера. После схода в Гао, от Бамако до Тамбакунда пришлось добираться по железной дороге.
После первого опыта Груан отправился на маршрут третьего «Дакара» в 1981 году за рулём Mercedes 1932 AK 4х4, доверху гружённого запасными частями. Он финишировал третьим в зачёте грузовиков. И всё же, пока ещё к гонке тяжеловесов относились как к курьёзу… В 1982 году завод в Штутгарте подготовил для Жоржа Груана Unimog U 1700 и на нём экипаж Груан – де Солье – Бернар Малфериоль выиграл в своей категории. Но всё же это был не совсем большегруз. На следующий год Груан решил бороться за рулём настоящего грузовика – на Mercedes-Benz 1936 AK – и выиграл «Париж – Алжир – Дакар 1983».
Наша история.
Первое участие команды «КАМАЗ-мастер» в легендарной гонке «Париж – Дакар» состоялось в 1991 году. Выступление оказалось удачным – 2 и 3 места в зачёте грузовиков. В следующем году – 3 место. А первую победу одержал ещё в 1996 году Виктор Московских. Но главный победный прорыв произошёл в команде с приходом Владимира Чагина. С 2000 по 2018 год команда «КАМАЗ-мастер» поднималась на высшую ступень 15 раз. Результатов «Дакара-2018» ждали с нескрываемым нетерпением, ведь это была юбилейная гонка – 30 лет со дня создания команды «КАМАЗ-мастер». Хотя здесь требуется уточнение. Официальной датой создания команды считается 17 июля 1988 года. Первым официальным соревнованием команды было ралли «Ельч» в Польше, и там она заняла вторую ступень из трёх. Потом был ралли-рейд «Обжектив Сюд» (1989 г.), «Ралли фараонов» (1990 г.), где команда не была в числе последних.
Пролог «Дакара-2018» по погодным условиям повторял прошлогодний. Из-за дождей спортивный этап Туписа – Сальта отменён. На трассе техничек-ассистанс на пути к Сальте смыло мост (в прошлом году здесь случился оползень). Дмитрий Сотников, на которого возлагались главные надежды, проявлял себя в общем-то неплохо, но и Федерико Виллагре на IVECO шёл уверенно. И у некоторых закрались сомнения. Юбилейное ралли складывалось сложно, к 10 этапу из 92 автомобилей, изначально зарегистрированных на гонку, на старт спецучастка Сальта – Белен вышли всего 54.
Катамарка – традиционно несчастливый для нашей команды регион. Два года назад здесь лёг на бок экипаж Николаева и застрял в песке экипаж Мардеева. Не стал исключением и сегодняшний этап – поломка переднего редуктора на машине Николаева, потеря времени на замене колеса у Айрата Мардеева и возгорание машины Антона Шибалова – вот неполный список злоключений.
По результатам финиша 11 этапа аргентинец Федерико Виллагра, по прозвищу Койот, перемещается в генеральной классификации на первое место. К противостоянию Николаев – Виллагра приковано внимание сотен тысяч болельщиков. После 12 этапа и 7518 километров пути разница, разделяющая Николаева и Виллагру, составляла 1 секунду.
Решающим можно назвать 13 этап. На 79-м километре трассы аргентинец из-за проблем с КП сходит с дистанции. Но и на машине Николаева отказывает сцепление, экипаж Дмитрия Сотникова приехал на точку сервиса с пробитым радиатором, у Айрата Мардеева оказался пробитым патрубок радиатора.
Последний 14-й этап только всё расставил на свои места: экипаж Эдуарда Николаева по общим результатам стал победителем в грузовом зачёте ралли-марафона «Дакар-2018». Серебро гонки впервые завоевал белорусский гонщик Сергей Вязович (МАЗ). Ещё один российский экипаж – Айрата Мардеева – стал бронзовым призёром.