Под ламаншем тоннель на машине

Путь под водой: как был построен Евротоннель, соединяющий Францию и Англию под дном Ла-Манша

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Впервые о необходимости построить объект, который соединял бы английский и французский берега воедино европейцы заговорили ещё в конце XVIII столетия. За воплощение амбициозной идеи в жизнь взялись многие талантливые инженеры тех лет. А первым задокументированным случаем подачи проекта туннеля через Ла-Манш в 1802 году связан с именем француза Альбера Матье-Фавье. Он предполагал прокладку под дном пролива пути, по которому могли бы передвигаться конные экипажи, а вентиляционная система представляла собой сеть отдушин, ведущих на поверхность воды.

Зато с другой стороны пролива высказывались куда более грандиозные и смелые идеи. Например, английскими инженерами предлагалось возвести гигантский мост, конструкция которого предусматривала строительство десятка пролетов, каждый длиной в пять километров, которые были бы подвешены над водой на суперпрочных тросах. Само собой, что проект остался лишь в предположениях, ведь тогда попросту не существовало технологий, способных подобное воплотить в жизнь. Другой концепт, презентованным одним из лондонских конструкторов, был и вовсе малореальным: насыпать через Ла-Манш определённое количество островов и связать последние между собой необходимой транспортной инфраструктурой.

Однако в конце концов оба государства сошлись во мнении, что лучшим решением станет строительство именно туннеля. И даже был найден подходящий проект после долгого конкурса, однако приступить к воплощению его в жизнь смогли только в середине двадцатого столетия, после того, как мир окончательно оправился от двух мировых войн, многочисленных революций и других потрясений. В 1955 году было объявлено о начале строительства: успели даже вырыть и несколько огромных котлованов. Однако последовавший энергетический кризис остановил стройку, а котлованы вскоре оказались заполненными водой.

И только 12 лет спустя, в 1967 году, была предпринята вторая попытка запуска масштабного строительства. Однако, усвоив урок кризиса, финансирование в этот решили отдать частным строительным компаниям, выбранным в результате соответствующего тендера. Вначале было выделено проекты девяти компаний, а уже потом, после долгих рассмотрений авторитетной комиссии, был выбран один лучший.

Вот только и его в итоге пришлось серьёзно изменить. Всё дело в том, что первоначально проект предполагал строительство расположенных параллельно друг другу автомобильного шоссе и железнодорожного пути. Но именно от первого пришлось отказаться. Причиной оказались соображения безопасности: в туннелях наблюдается загрязнение воздуха в узком пространстве, также для поездки автомобилей трудно обеспечить достаточно мощную вентиляцию, да и банальные пробки — всё это значительно повышает риск ДТП и других чрезвычайных происшествий. Поэтому туннель в итоге решили сделать только железнодорожным.

Пока закончились все утряски по проекту прошло ещё немало лет, и активная фаза строительства развернулась только в 1987 году, и в Англии, и во Франция с разницей в три месяца. Создание объекта шло впечатляющими темпами: прорыв самого тоннеля, который прокладывали на глубине 45 метров ниже уровня морского дна, заняло всего четыре года. Для шахтовых работ и вывоза выкопанной породы беспрерывно трудились 120 составов, которые «намотали» приличную статистику: по данным редакции Novate.ru, за месяц эти самосвалы проходили дистанцию, сопоставимую с двумя длинами обхвата Земли по экватору.

Официально строительство тоннеля для прокладки железнодорожного пути было завершено в июне 1991 года. Однако далее требовалось завершить с сами пути, а также необходимую для обслуживания объекта инфраструктуру. Это заняло почти три года: открытие туннеля состоялось 6 мая 1994 года при участии королева Соединённого королевства Елизаветы II и президента Франции Франсуа Миттеран. Её величество первой совершила поездку по туннелю, сев на поезд в Лондоне и прибыв во французский прибрежный городок Кале. А президент Франции поехал навстречу королеве с парижского вокзала через город Лилль. В момент встречи локомотивов зазвучали национальные гимны обеих стран, а президент и королева торжественно разрезали ленточки, открыв объект для эксплуатации.

Больше интересных видео смотрите на нашем канале:

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

20 января 1986 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорилось о строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Вплоть до возведения Крымского моста Евротоннель был, возможно, самым впечатляющим инженерным сооружением современной Европы.

А может, им и остался. И вот почему…

При длине 50,45 км тоннель под Ла-Маншем входит в топ-15 самых протяженных эксплуатируемых тоннелей мира. Из тех, что имеют железнодорожное сообщение, Евротоннель — четвертый. Ну а среди подводных тоннелей ему нет равных.

Строительство Евротоннеля заняло шесть лет — начали в 1988-м и закончили в 1994-м. Общий бюджет мероприятия составил 13,5 миллиарда евро с поправкой на сегодняшнюю инфляцию. Это, кстати, на 80% больше изначально запланированной сметы.

Американское общество инженеров-строителей включило Евротоннель в список семи инженерных чудес современного мира. Туда же входят Эмпайр-стейт-билдинг, плотина Итайпу в Бразилии, башня «Си-Эн тауэр» в Торонто, Панамский канал, мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско и система защиты от наводнений в Голландии.

Впервые идею тоннеля, связывавшего бы Великобританию и Францию, еще в 1802 году предложил Альбер Матье-Фавье. Его план предусматривал двухуровневый тоннель для гужевого транспорта с насыпным островом посередине пролива, где располагались бы конюшни для смены лошадей.

Во время строительства Евротоннеля погибло десять рабочих.

Бригады проходчиков с двух сторон встретились 1 декабря 1990 года. Причем ошибочно полагать, что встретились они ровно на середине пролива. Британская часть тоннеля длиннее.

В среднем Евротоннель проходит на глубине 50 метров ниже дна Ла-Манша.

Помимо двух основных тоннелей у Евротоннеля (по одному для движения в каждую сторону) предусмотрен еще один — аварийный. Он предназначен для эвакуации на всякий пожарный случай.

Для бурения тоннелей использовались 11 проходческих машин, длина каждой из них равнялась двум футбольным полям.

В среднем ежедневно услугами Евротоннеля пользуются порядка 60 тысяч человек, свыше 7 тысячи легковушек, почти 5 тысяч грузовиков и 140 автобусов. Кстати, автомобили по Евротоннелю движутся только как пассажиры: их перевозят на поездах.

За время работы Евротоннеля не раз случались серьезные инциденты. Пожар в ноябре 1996-го повредил полкилометра тоннеля. На устранение последствий ушло полгода. А в декабре 2009-го пять поездов остановились в тоннелях на 16 часов. Без света, а также еды и воды для пассажиров.

Единственным легковым автомобилем, который официально проехал Евротоннель своим ходом, стал электромобиль Ginetta G50 EV. В рамках благотворительной акции экс-чемпион F1 Джон Сертис «промчался» по сервисному тоннелю, не превышая разрешенный лимит в 50 км/ч.

Путешествие в тоннеле занимает 35 минут.

Отделка свода Евротоннеля рассчитана на 120 лет эксплуатации.

На полную окупаемость проекта, по некоторым подсчетам, уйдет 1000 лет. То есть осталось всего 973 года.

Источник

Тоннель под Ла-Маншем

Здравствуйте друзья! Мы знаем или что-то слышали про большие наземные и надводные мосты. Мало из нас знает о существовании Евротоннеля, который еще называют тоннель под Ла-Маншем. Давайте узнаем реальную длину, сколько было аварийных ситуаций и другие интересные факты. Поехали!

По тоннелю могут следовать в разных направлениях два поезда. Да, это не опечатка. Он был построен исключительно для железнодорожного транспорта. Общая протяженность под Ла-Маншем 50,5 км. Основной участок, а именно 39 километров, находится под проливом.

Евротоннель объединяет Францию и Великобританию. Оказаться на другом конце коридора можно за 135 минут. В самом тоннеле поезд находится чуть больше полу часа.

Почему такое внимание к нему? Да, этот тоннель занимает только третье место среди сооружений такого типа. Но именно под Ла-Маншем находится самый длинный подземный участок железной дороги в мире. Открыли его в 1994 году.

При помощи двух буровых установок начали копать с двух сторон одновременно. Старт строительства датируется 21.10.1881 г. Спустя 2 года, Британия остановила работы опасаясь стать доступной для вторжения недоброжелателей. На тот момент, буры с обоих берегов достигли отметки в 2 километра.Только через 39 лет в 1922 году, продолжили копать «подземный путь». Не пройдя 200 метров, проект снова был заморожен.

Бурили проход под Ла-Маншем не по самому короткому пути. Инженеры выбирали направление не по дистанции, а по более мягким геологическим слоям. От дна пролива, стенки Евротоннеля, располагались на расстоянии 50 метров.

В конце 1987 года стартовали две буровые установки с двух берегов одновременно. Их задача состояла в бурении технического канала, по которому будет передвигаться обсуживающий персонал. Более мощные комбайны проделывали два главных тоннеля. В неделю углублялись в среднем на 130 метров.

Объединение двух тоннелей произошло в 1990 году. Задействовано 13000 человек. На строительство ушло 7 лет.

Виды используемых поездов

Для перевозки пассажиров используют высокоскоростной поезд Бритиш Рэйл 373, развивающие скорость до 300 км/час на поверхности. Под землей установлено ограничение до 160 км/час.

Для перевозки автомобилей и автобусов задействован поезд Евротоннель Шаттл. При этом водители и пассажиры не покидают автомобилей. При перевозке грузовиков, также используют Евротоннел Шаттл с открытыми вагонами, а водителей усаживают в отдельный вагон.

Для перемещения серьезных грузов под Ла-Маншем пользуются Бритиш Рэйл Класс 92.

Первый пожар произошел через два года. На поезде, который перевозил грузовики, загорелась машина. Пассажиры поезда были эвакуированы. Из-за большого сквозняка, на борьбу с пламенем ушло несколько часов.

На участке в 200 метров стены были выжжены на 5 см. Учитывая общую толщину стен 50 см – это ощутимый урон. Спустя 3 дня, под Ла-Маншем снова курсировали грузовые поезда. Пассажиров допустили к перевозкам через 1 год после аварии.

В 2001 году много пассажиров оказались в беспомощной ситуации. Поезд, перевозивший людей, внезапно остановился среди тоннеля. Чтобы Вы делали в такой ситуации? Одних охватывала паника, других – клаустрофобия. Через 5 часов все были эвакуированы.

Были другие случаи аварий, но останавливаться на них не стоит. Скромные пожары.

В 2015 году произошел самый интересный случай на мой взгляд. 2000 тысячи человек попытались пешком преодолеть тоннель под Ла-Маншем, чтобы попасть в Британию. По существующим данным около города Келе, который ближе всех находится к Англии, существует целый лагерь из десяти тысяч иммигрантов.

Мало из нас знает о существовании Евротоннеля, который еще называют тоннель под Ла-Маншем.

ты серьезно? Мне кажется, среди нас мало кто не знает о его существовании.

Два миллиона человек? Ну ни фига себе колонна должна была получиться.

а знаете почему он железнодорожный?

потому что изначально проектировался автомобильным, но проджекты проебались и расчетная вытяжка по факту не смогла обеспечить нужной эффективности отвода выхлопных газов.

в результате привлекли военных и те перепроектировали под жд.

Тоннель, соединяющий Японию с Кореей

Не так давно был построен тоннель между Британией и Францией, однако мир может увидеть ещё более потрясающий проект — тоннель, соединяющий Японию с Кореей. Япония и Корея разделены Корейским проливом, по обоим сторонам которого находятся крупные агломерации численностью 3,5 миллиона(корейский Бусан) и 5,5 миллиона соответственно(японские Фукуока и Китакюсю)

Проект пусть и кажется…невозможным, на деле является реализуемым с технической точки зрения. Ширина Корейского пролива — 180 км, а максимальная глубина — 227 метров. Более того, в самом проливе существуют два острова, которые сильно облегчают задачу соединения 126 миллионов японцев и 51 миллион корейцев. Идея постройки такого туннеля не нова — впервые она была предложена ещё в 1917 году, а в 1939 году Япония всерьёз задумалась о постройке подобного тоннеля для соединения метрополии с её колониями в Азии. Планы строительства тоннеля были заброшены после второй мировой вплоть до 1980-х, когда Япония вновь стала главной силой региона, пусть и экономической.

Стоимость проекта в 1980-х оценивалась в 70 миллиардов долларов(170 млрд в 2020), однако как мы видим, проект не был начат. В начале 2000-х появилось несколько новых предложений, основной концепцией которых было создание двух тоннелей протяжённостью около 60 километров, соединяющих Цусиму с Японией и Кореей, а также мост, который бы соединил Ики с Японией.

Строительство тоннеля заняло бы около 15-20 лет, однако его преимущества могли бы его окупить — проект не только бы сократил многочасовую поездку на корабле до 50 минут для 20000 человек, путешествующих между странами каждый день, но и создал бы 45000 рабочих мест, оживил туризм, и, что весьма важно — соединил бы Японию с материком, а также снизил бы затраты на перевозку товаров между Японией и Кореей на 30%.

Насколько постройка такого тоннеля возможна? Глубина пролива проблемой не является — существуют уже куда более глубокие тоннели, так, в Норвегии существует тоннель под 392 метрами моря, а в Корейском проливе лишь 227. Правда, длина самих тоннелей(68 и 60 км) будет больше длины любых других тоннелей мира, что вызовет определённые технические сложности.

В любом случае, проблема постройки тоннеля не в финансах, и даже не в технической реализации, а в политике и истории. Корейцы не любят японцев ещё со времён Имдинской войны, когда японцы вторглись в Корею в 16 веке. Кроме того, ещё живы ветераны второй мировой, которые помнят оккупацию Кореи Японией и те зверства, которые творили японцы. Но самым главным здесь является тот факт, что современная Япония не очень стремится к мирному сосуществованию или организации единого экономического пространства. Современная Япония — довольно милитаристское государство, так, в период с 2018 по 2019 она удвоила свои расходы на оборонку. Японией правит одна и та же партия большую часть её современной истории, и корейцам стоит лишь надеяться на изменения в политической ситуации Японии, а пока Япония ругается за территории и острова не только с Россией и Китаем, но и со вполне мирным Тайванем.

Источник

Дорога в рай: как тоннель под Ла-Маншем превратился в заложника миграционной катастрофы в Европе

В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.

Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.

Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.

Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.

Британского премьера виконта Пальмерстона предложение французов возмутило. «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» — заявил лорд, обозначив тем самым главную проблему, стоявшую перед проектом. Вопрос был вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить тоннели, хотя и не такие длинные) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможный тоннель под Ла-Маншем — как прямую и явную угрозу этому.

И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.

В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.

Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.

Из-за чересчур бурных событий первой половины XX века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х, но накрывший Европу экономический кризис отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные деятели и инженерно-технические работники наконец-то договорились о двух основополагающих вещах: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи сказали ей решительное «да», во-вторых, определились с финальной схемой объекта.

Всерьез рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнить одну и ту же функцию — объединить остров и континент удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост», удивительное сооружение, представлявшее собой, по сути, многоуровневый заключенный в трубу автомобильный путепровод, подвешенный на вантах на высоте в 70 метров над поверхностью Ла-Манша. Ориентировочная стоимость конструкции составляла £5,9 млрд.

Вторым вариантом был так называемый Euroroute («Европуть» или «Евромаршрут»), набор из нескольких мостов и тоннелей, соединявших насыпанные в проливе искусственные острова. Помимо высокого бюджета (£5 млрд), такая схема создавала большие проблемы и для судоходства.

Третье предложение — под названием Channel Expressway («Автострада через канал») — предусматривало строительство одного большого тоннеля для поочередного движения автомобилей и поездов. Оно было куда более дешевое («всего» £2 млрд), однако наверняка вызвало бы серьезные логистические проблемы, связанные с разделением железнодорожного и автомобильного потоков.

Наконец, четвертый проект и оказался тем самым вариантом, сочетавшим относительную простоту реализации с приемлемым для заинтересованных государств бюджетом. Согласно концепции, названной «Евротоннель», через Ла-Манш предполагалось проложить по факту три отдельных тоннеля. Два основных (диаметром 7,6 метра) были рассчитаны на железнодорожное движение. Между ними располагается так называемый «тоннель сообщения» диаметром 4,8 метра и предназначенный для технического обслуживания всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных происшествий.

Через каждые 375 метров основные тоннели соединялись с служебным специальными проходами, а над всей системой были проложены воздуховоды, снижавшие давление при прохождении скоростных поездов и ликвидировавшие возникавший при этом «эффект поршня».

Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.

Строительные работы были существенно облегчены и удешевлены относительно благоприятными геологическими условиями, в которых осуществлялась проходка. Практически на всем своем протяжении «Евротоннель» расположен в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой — устойчивой, а с третьей — сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию. Одновременно на строительном комплексе работало целых 11 тоннелепроходческих щитов, позволивших закончить буровые работы довольно быстро. Проходка началась в декабре 1987-го, а ровно через три года, 1 декабря 1990-го, англичане смогли пожать руки французам на глубине в 40 метров от дна Ла-Манша.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 млн кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, англичане же распорядились грунтом чуть более хозяйственно. У своего побережья они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Samphire Hoe. Теперь посмотреть флору и фауну «традиционного мелового луга» ежегодно приезжает более 100 тыс. человек.

Конечно, собственно проходка тоннелей была лишь частью масштабной работы. У обоих выходов из объекта — английского и французского — были возведены крупные грузопассажирские станционные комплексы. Создание их и разнообразных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие «Евротоннеля» состоялось только в мае 1994-го, на два года позже запланированного срока. 13 тыс. шахтеров, инженеров и прочих специалистов справились с задачей, некогда поразившей еще Наполеона I, за семь лет.

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, свершилось. Между Лондоном с одной стороны и Парижем и Брюсселем с другой начали ходить пассажирские поезда. Добраться из британской столицы во французскую стало возможно всего за 2 часа 15 минут. Больше не надо было делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя на удивление индустрия паромных перевозок с запуском «Евротоннеля» не умерла: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля — не безграничной.

«Евротоннель» используют четыре типа поездов. В первую очередь это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд идет со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности благодаря современной инфраструктуре его скорость достигает 300 км/ч.

Кроме TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, на линии «Евротоннеля» ходят пассажирские и грузовые Eurotunnel Shuttle. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между станционными терминалами у выходов, вторые — грузовиков в открытых вагонах. При этом в пассажирских «шаттлах» люди не выходят из своих автомобилей.

Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.

За 21 год эксплуатации в «Евротоннеле» случилось восемь серьезных аварий, потребовавших эвакуации застрявших в это время под землей пассажиров. Большинство из этих случаев было связано с пожарами, причем порой движение под Ла-Маншем останавливалось на несколько месяцев. Подобные форс-мажорные обстоятельства также негативно сказывались на результатах работы компании и ее имидже как среди инвесторов, так и в глазах обычных пассажиров.

Наконец, еще одной проблемой для объекта, причем такой, о возможном возникновении которой во время его строительства никто даже и подумать не мог, стал вопрос беженцев. «Евротоннель» после сдачи в эксплуатацию быстро превратился в один из самых удобных для нелегальных мигрантов способов попасть из континентальной Европы в Великобританию.

В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль в поездах был достаточно условным, чем воспользовались многие из беженцев, мечтавших оказаться в стране овсянки и пятичасового чая. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о «Евротоннеле» узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и прочих солнечных африканских и азиатских странах. Уже в 1990-е к французскому входу в заветное сооружение потянулись сотни, а потом и тысячи мигрантов. Они скапливались в районе городка Сангатта, месяцами живя в заброшенных зданиях в надежде дождаться своего шанса пробраться на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или кузов автомобиля, следующего через Ла-Манш. Именно такой способ пересечения границы с Британией стал сейчас основным.

Вместе с беженцами к «Евротоннелю» пришли и межнациональные конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми в меру сил, способностей и возможностей пытались бороться французская полиция и международные организации. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь зашла о регулярных штурмах мигрантами входа в тоннель.

Подобные события также напрямую влияют на работу «Евротоннеля». Последний штурм состоялся всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегалов перелезли через ограждение комплекса, попытавшись проникнуть на его территорию. Полиция беженцев остановила, но сперва они заморозили движение внутри тоннеля.

Как и в других эпизодах текущего кризиса, ситуация эта для европейских стран, по сути, безвыходная. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желанную страну. Успешность операции немедленно привлечет новых желающих воспользоваться подобной схемой побега от войны, бедности и жаркого климата. Схемой, заложником которой стал объект, превратившийся в один из символов объединенной Европы, ее удач и провалов.

Источник