Подержанные автомобили сузуки витара с петром бакановым
Suzuki Vitara: просто и дорого
С новой «Витарой» мы встречаемся уже во второй раз. Впервые за руль этого кроссовера наш коллега Дмитрий Ласьков сел год назад и прокатился по дорогам Лазурного берега Франции вскоре после презентации модели на Парижском автосалоне 2014. Но тогда на первой презентации были показаны автомобили лишь с механической коробкой передач в европейской спецификации, которая несколько отличается от российской. А на этот раз мы попробовали «двухпедальные» версии, которые продаются в нашей стране.
Напомним, что в России Suzuki Vitara предлагается с единственной бензиновой 1,6-литровой «четверкой» мощностью 117 сил. В паре с ней идет пятиступенчатая «механика», либо шестиступенчатый «автомат». Также с любой коробкой передач можно заказать и полноприводную трансмиссию на основе многодисковой муфты. Цены на кроссовер начинаются от 985 000 рублей за простую переднеприводную версию GL на «ручке» и заканчиваются на отметке 1 435 000 за самую укомплектованную модификацию GLX с автоматической коробкой. По традиции, нам на тест досталась машина именно в топовой комплектации с полным набором систем активной и пассивной безопасности, с климат-контролем, комбинированной отделкой салона кожа/замша, панорамной крышей с электроприводом, мультимедийной системой с 7-дюймовым сенсорным экраном, камерой заднего вида и пр.
Съемки этого видеотеста мы провели в Эстонии. Мы посмотрели на ее столицу с высоты 170 метров, на которой располагается смотровая площадка Таллинской телебашни. Затем мы проехались из Таллина в Раквере и обратно по витиеватому живописному маршруту в северной части страны мимо водопада Ягала, самого крошечного замка в Европе в Кийу, через национальный парк Лахемаа. Также мы посетили развалины средневекового замка Тоолсе (Толсбург) и мызу Вихула (Усадьба Фиоль) — самую большую мызу Эстонии эпохи классицизма. Многие из этих очаровательных мест вы увидите в нашем ролике. Приятного просмотра!
Suzuki Vitara – почему не стоит покупать японский паркетник?
Автор: Дмитрий Сапко
Современные автомобили из Японии оказываются очень интересным приобретением в большинстве случаев. Сегодня транспорт с японской сборкой набирает популярность на рынке новых авто в России, и Suzuki не занимает последнее место в росте продаж. Пусть у этого концерна не так много моделей, пусть он не славится своим невероятным вниманием к мелочам, но машины у компании получаются достойные. Suzuki Vitara продолжила знаменитую линейку внедорожников и кроссоверов корпорации. Сегодня это простой паркетник, который не может похвастать хорошей проходимостью и удачными функциями по части техники. Но машинка приглянулась многим покупателям и стала вполне адекватным приобретением для любителей просторных, не слишком огромных японских кроссоверов. Учитывая сравнительно невысокий ценник на базу, в России модель Vitara получила немало покупателей. Но так ли хороша машина, как ее описывают рекламные брошюры?
Сегодня корпорация Suzuki оказывается на грани выживания, и такие случаи часто негативно влияют на качество автомобилей. Тем не менее, данный концерн пока не попадал в скандалы, связанные с качеством сборки и производства. Но достаточно посмотреть на список детских болезней старшего брата по концерну Grand Vitara, чтобы понять, что продукция бренда не является идеальной. У нее есть свои преимущества, но и недостатков хватает. Сегодня мы разберемся в том, что же именно смущает большинство владельцев новых Suzuki Vitara, которые сравнительно недавно начали продаваться на российском рынке. Вполне возможно, что вы измените свое мнение о концерне, прочитав обзор автомобиля. В сегодняшней публикации мы уделим больше внимания именно недостаткам, чтобы дать реальное представление об авто, а не рекламное описание. Но не забывайте, что совершенно все автомобили имеют ряд недостатков.
Содержание
Что вообще собой представляет Suzuki Vitara в новой генерации?
Вопрос обновления модельного ряда был давним для Сузуки, корпорация не могла найти средств и возможностей для полноценного изменения текущих предложений на рынке. Какие-то модели вообще не пошли в продажах, такие как Alto и Kizashi. Другие не оправдали грандиозных ожиданий (XL7, к примеру). Витара свою задачу пока выполняет, продаваясь практически во всем мире. На сегодняшний день российский покупатель может приобрести авто с такими особенностями:
Если вы хотите сэкономить деньги, лучше брать варианты с механической коробкой передач и передним приводом, так как они более экономичные. Рассчитывать на 300 000 км пробега на 1.6-литровом моторчике не стоит, ресурс этого двигателя ограничен заводским показателем в 200 000 км, и это также большой недостаток современных Suzuki. В остальном серьезных претензий к технике нет, она вполне соответствует конкурентным параметрам на рынке.
Особые недостатки и детские болезни Витара
Как все современные автомобили, Suzuki Vitara имеет ряд недостатков. Говорить о них открыто не хотят даже владельцы, которые выложили полтора миллиона за машину. На станциях же ведущие специалисты прекрасно знают, какие именно места в этой машину будут доставлять неприятности. Можно найти сотни неполадок, которые могут возникнуть в первый же год владения машиной. Судя по отзывам и мнениям экспертов, детские болезни Витара следующие:
Все сказанное выше должно, как минимум, заставить владельца серьезно задуматься, прежде чем снимать автомобиль с гарантии. Лучше подождать с дооснащением до завершения гарантийного срока, так как замена рейки или коробки автомат выльется в невероятно большие деньги. Кстати, стоимость ремонт Сузуки сегодня тоже можно записать в значительные недостатки автомобиля. Банальное обслуживание оказывается космически дорогостоящим.
Проблем в эксплуатации не так много, если вы готовы смириться с не самым дорогим пластиком и не идеальной сборкой на заводе. Корпорация подходит к производству машин практично, но эта практичность стала относится больше к самой компании, чем к ее клиентам. Покупатель получает авто, которое откатает без проблем гарантийный срок. Дальше начнутся одна за другой неприятности, которые очень дорого устраняются. В плане поездки на авто вы получите такие особенности:
Вообще, за рулем Suzuki Vitara нет чувства усталости. Ощущения свежести машинки также не возникает. Все здесь какое-то стандартное и обычное, нет какого-то стержня и интересной изюминки. И в техническом плане Витара также не отличается особой индивидуальностью. Все очень похоже на традиционные решения других производителей. Может быть, что-то хорошее можно найти в двигателе 1.4T. Но и он со временем оказывается довольно простым и неинтересным.
Отзывы покупателей – что говорят владельцы?
Компания Suzuki очень популярна на российском рынке, и многие не согласятся с тем, что Витара проигрывает практически всем конкурентам по объективным причинам. Но нужно смотреть правде в глаза и внимательнее выбирать машину. Это бюджетный класс, и здесь в любом случае у каждого представителя будет масса недостатков.
Для начала рассмотрим, что нравится российским владельцам Suzuki Vitara:
Такое мнение было собрано на основе отзывов покупателей Suzuki Vitara. Именно эти преимущества чаще всего встречаются в автомобиле в мнениях водителей. Конечно, это далеко не преимущественные мнения, негативные отзывы чаще всего преобладают по данному авто.
И в минусах мы можем увидеть такие популярные проблемы Витары:
Как видите, есть плюсы и минусы, но недостатки перевешивают преимущества. Это подтверждает и сравнение с конкурентами, у которых гораздо больше преимуществ. Тем не менее, не забывайте, что за определенную сумму у всех производителей вы получите примерно одинаковые предложения. Так что для выбора более качественных автомобилей придется заплатить больше денег.
Конкуренция на российском рынке для Vitara
Изменение конкурентного сегмента стало главной надеждой для покупателя. Проблема в том, что корпорация не слишком удачно продавала последние годы Grand Vitara именно из-за очень сложного конкурентного рынка полноразмерных кроссоверов. Поэтому было принято решение соорудить на платформе SX4 более компактный и простой паркетник, который мог бы конкурировать на рынке. Поэтому в конкурентный режим Витара входят такие автомобили:
Этот список можно продолжить современными китайцами, такими как Geely Atlas, а также европейцами вроде Skoda Karoq. Претендентов занять лидирующую позицию здесь очень много. Да и с Hyundai Creta у японца очень много общего. А именно Крета сегодня стала лидером российского рынка, благодаря разумному ценнику и вполне простой, проверенной и классической технике. Так что претензий на лидерство у Сузуки просто не должно оставаться.
Предлагаем посмотреть видео с обзором Suzuki Vitara и мнением эксперта:
Подводим итоги
Несмотря на определенную популярность бренда, у Сузуки могут быть значительные проблемы с продажами уже в ближайшем будущем. Откровенно скажем, Vitara не создает впечатление передового автомобиля и флагмана, которым хочет ее сделать производитель. У машины много недостатков, она не дотягивает по качеству производства даже до среднестатистических показателей по своему сегменту. Кроссовер оказался довольно дорогим, но при этом не предложил ничего экстраординарного и такого, за что люди бы с удовольствием платили деньги. А такие авто в нашей стране покупаются не слишком охотно.
Сложно понять, в чем заметные преимущества покупки Suzuki. Но определенная клиентура у компании остается. Покупатели помнят былые времена, когда SX4 и Grand Vitara были фактически лидерами в своих непростых классах. Сегодня же машины получили больше детских болезней, стали менее надежными и долговечными, приобрели множество неприятных нюансов. Поэтому говорить о лидерстве в классе вообще неуместно. Но и ставить крест на производителе не стоит. Возможно, следующее обновлении Витары будет просто невероятно удачным и принесет самые неожиданные преимущества для потенциальных покупателей. А что вы думаете о японском компактном кроссовере Suzuki Vitara?
Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца
Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.
Трансмиссия
З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым «самоблоком». Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.
Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.
На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.
Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.
Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.
Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.
Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.
На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.
Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.
Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.
Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.
Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.
Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.
Моторы
Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.
Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.
Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.
Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.
Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2008–12
Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.
Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.
Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2005–08
На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.
Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.
Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.
Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.
Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.
Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.
Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.
Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.
V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.
На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2008–12
Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.
На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2005–08
Резюме
Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.
Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.