Поворот автомобиля на жестких колесах
[видос] Подвеска. Управляемость. Автомобиль для людей.
Несмотря на то, что все автоматически подразумевают что управляемость автомобиля – это то, как он успешно и безотказно входит в поворот,
в действительности, все основные ПРОБЛЕМЫ управляемости автомобиля, негативно проявляются наоборот при прямолинейном движении, и как правило, на скорости более 70-ти.
Для начала самые азы – кинематика поворота. Обратите внимание, что наружное колесо едет по большему радиусу чем внутреннее, поэтому управляемые колёса нужно поворачивать на разный угол. В идеале, все 3 оси колёс должны пересекаться в одной точке при любом положении руля.
Кстати, абсолютно всё равно чем обеспечивается эта кинематика поворота: рейкой или редуктором и трапецией. Главное – чтобы кинематика рулевого была согласована с кинематикой подвески, а не просто так приколхожено в гараже лишь бы встало.
И всё было бы так просто, если бы автомобили ездили на жестких колёсах. Но, у нас пневматические колёса, у которых отпечаток деформируется под действием боковых сил и все 4 колеса могут поворачивать без собственно поворота колеса. Это называется силовой увод шины.
А воздействующие боковые силы это:
1) Отливной уклон дороги. Все дороги стараются сделать горбатыми чтобы с них вода стекала на обочину.
2) Колейность дорожного покрытия. На колеях автомобиль попеременно и хаотично бросает в обе стороны.
3) Боковой ветер. Особенно неприятно, когда он набегает порывами.
4) Центробежная сила при повороте руля. При чём, вовсе не обязательно на повороте. Любое незначительное подруливание – это дуга и возникновение центробежной силы.
В наибольшей степени силовому уводу подвержены шины ведущих колёс, так как помимо боковых сил, они нагружены ещё и тяговым усилием.
В результате получаем, что переднеприводный автомобиль по умолчанию склонен к так называемой недостаточной поворачиваемости. Но это не очень большая проблема. Водитель машинально корректирует угол доворотом руля и едет прямо со слегка повёрнутыми колёсами.
При подруливании для корректировки недостаточной поворачиваемости, возникающая центробежная сила по направлению совпадает с силой, вызвавшей увод и следовательно автомобиль остаётся в стабильном состоянии.
Полноприводный автомобиль при движении на полном приводе по умолчанию имеет нейтральную поворачиваемость. То есть, силовой увод шин обеих осей примерно одинаков. И кстати, существенно меньше по величине чем у автомобиля с приводом на одну ось.
Автомобиль как-бы параллельно сползает в направлении действия боковой силы.
Это самое сползание легко корректируется рулём, при этом автомобиль сохраняет прямолинейное движение, но движется слегка под углом по отношению к дороге.
Состояние автомобиля также остаётся вполне стабильным.
И вот самой главной проблемой является заднеприводный автомобиль, с избыточной поворачиваемостью изначально.
При корректировке избыточной поворачиваемости рулём, возникающая центробежная сила направлена в обратную силовому уводу сторону, происходит перекладка силового увода, которая опять требует корректировки но уже в обратную сторону итд попеременно по нарастающей. Удержать автомобиль с избыточной поворачиваемостью на прямой очень сложно.
Наверняка многие из вас при управлении автомобилем на прямой и скорости движения от 70 и выше, натыкались на это явление, которое обычно в кругах автолюбителей называют «рысканьем» автомобиля.
Правда если оно проявляется, это как правило означает, что автомобиль не в порядке. Он неисправен или уколхожен.
И вместо того, чтобы устранить причину, автолюбители обычно пытаются бороться с этим явлением методами, которые на него либо совершенно не влияют, например увеличением продольного наклона шкворня, либо методами, которые его усугубляют, например установка дополнительного заднего стабилизатора.
Избыточная поворачиваемость страшна только при прямолинейном движении. Если вы уже двигаетесь по дуге, то коррекция избыточной поворачиваемости не вызывает перекладки радуса и центробежной силы в обратное направление так в данном случае, при корректировке происходит не изменение направления поворота а лишь изменение радиуса в рамках того же поворота.
На всех автомобилях при проектировании, инженеры предусматривают в конструкции механизмы, обеспечивающие компенсацию любой поворачиваемости до достижения лёгкой недостаточной, но правда автолюбители очень любят нарушать работу этих механизмов в попытках что-то улучшить в автомобиле.
Самым внятным вариантом в плане управления автомобилем считается лёгкая недостаточная поворачиваемость, и поэтому все механизмы компенсации управляемости настроены именно на достижение этого состояния.
Любой боковой силе, действующей на автомобиль, вызывающей силовой увод шины, сопутствует крен кузова на подвеске и поэтому, подавляющее большинство механизмов компенсации основаны именно на крене кузова.
Компенсировать силовой увод шин оси можно либо применяя уменьшающее компенсационное воздействие сразу на эту ось, либо применяя увеличивающее компенсационное воздействие на другую ось.
Компенсационное воздействие может быть силовое и кинематическое.
Силовое компенсационное воздействие влияет на увеличение или на уменьшение силового увода шины.
Изменение наклона шины наружу поворота увеличивает силовой увод шины, а изменение наклона внутрь поворота его уменьшает.
Увеличение угловой жесткости подвески увеличивает силовой увод шин. То есть, тут работают стабилизаторы поперечной устойчивости и пружинная колея.
Если автолюбитель установил куда-то дополнительный стабилизатор, то он нарушил механизм компенсции.
Наверное многие обатили внимание, что на многих заднеприводных автомобилях на задней оси стабилизатора вообще нет, либо он достаточно хлипкий.
На переднеприводных наоборот, даже сама балка заднего моста по конструкции может являться мощным стабилизатором, а на передней подвеске стабилизатора может и не быть.
Кинематическое воздействие предполагает доворот задних, не управляемых колёс или оси целиком в нужную сторону при крене кузова. Соответственно, если вы установили дополнительный стабилизатор, этот механизм тоже не работает как надо.
В целом, на силовой увод шин также влияют:
1) относительная высота профиля (низкопрофильные шины менее склонны к силовому уводу)
2) Соотношение ширины диска и ширины шины – чем шире диск – тем меньше силовой увод. Оптимальной считается ширина диска на 20% меньше ширины шины.
3) Давление в шинах. Чем больше давление – тем меньше силовой увод.
4) Нагрузка на шину. Чем сильнее нагрузка – тем больше увод.
5) Индивидуальные особенности конкретных моделей шин.
Так как загрузка автомобиля, модель шин, давление, ширина диска и высота профиля – это довольно-таки переменные параметры, то предпочтительными считаются методы компенсации, влияющие именно на силовой увод шины. При чём, самый идеальный метод воздействия – непосредственно на ведущую ось, с наибольшим силовым уводом. Но, к сожалению, по ряду других причин, не всегда так получается и не всегда это рационально.
Кинематическая компенсация, к сожалению, из перечисленных переменных условий, может учитывать только загрузку автомобиля.
Также, склонность к избыточной поворачиваемости снижается при наличии дифференциала повышенного трения в заднем мосту.
Чаще всего, в реальном автомобиле используется комбинация из нескольких механизмов компенсации и кинематический увод учитывает загрузку, а остальное компенсируется силовыми методами.
И так как на большинстве реальных автомобилей компенсация силового увода осуществляется не на той оси, где он возникает, то применение шин разных размерностей и даже просто моделей на разных осях – это очень плохая идея, кроме случаев, если это предусмотрено конструкцией автомобиля.
Например, у Смарта передние колёса такие узкие не просто для экономии топлива. Я крайне не рекомендую ставить на Смарт равноширокие колёса как это любят делать многие их владельцы.
Есть и другие популярные «доработки» подвески автомобиля, в результате которых все механизмы компенсации идут по бороде, например:
1) Установка более жестких пружин
2) Установка не предусмотренных конструкцией дополнительных стабилизаторов
3) Занижение подвески
4) Лифт подвески
Ну и у особо продвинутых сразу возникает резонный вопрос: Если мы двигаемся с педалью газа в полу, то силовой увод шин максимальный, а если газ сбрасываем, силовой увод уменьшается, но вот механизмы компенсации при этом никуда не деваются. Значит они начинают компенсировать не туда куда надо.
Всё верно, так и есть. В принципе, лишняя компенсация в условиях минимального силового увода считается допустимым косяком и я считаю это вполне приемлемым для недорогого, спокойного и практичного автомобиля.
Но, в наше время, существуют современные электронные системы, позволяющие бороться и с этим недостатком. Например, управляемые задние колёса.
Система осуществляет замеры ряда параметров состояния и движения автомобиля и с помощью актуаторов осуществляет доворот задних колёс на необходимый угол чтобы добиться той самой лёгкой недостаточной поворачиваемости при любом раскладе.
В следующей серии я расскажу о наиболее популярных конструкциях подвесок, и как они влияют на управляемость автомобиля и другие потребительские свойства.
Управляемость автомобиля
Мы видим слово «управляемость» почти в каждом автомобильном обзоре. Наверняка вам доводилось слышать выражения вроде «острый руль», «ватный руль», «рулится, как утюг» и так далее. Всё это субъективно-эмоциональные характеристики управляемости автомобиля. Под управляемостью мы понимаем то, насколько чётко машина реагирует на движения руля и с какой скоростью можно проходить повороты, не опасаясь срыва колёс.
Одной из характеристик управляемости является поворачиваемость. В зависимости от изменения радиуса поворота под воздействием боковых сил (центробежной силы на повороте, силы ветра и т.д.) поворачиваемость может быть недостаточной, нейтральной и избыточной.
Для некоторых водителей идеальной поворачиваемостью была бы нейтральная. Это значит, что когда автомобиль куда-то поворачивает, ни его передняя часть, ни задняя не выезжают за пределы намеченной водителем дуги поворота. Если вы заезжаете в поворот слишком быстро, при нейтральной поворачиваемости поедет боком весь автомобиль, а не какая-то одна его половина.
Многие машины с передним приводом, ездящие по нашим дорогам, изначально созданы с недостаточной поворачиваемостью. Это означает, что при вхождении в поворот передняя часть машины старается «уехать наружу» из траектории ее движения, а задняя остается на месте. Ощущается это так, как будто машина «не хочет» поворачивать. Естественной реакцией водителя при появлении недостаточной поворачиваемости становится ослабление газа, что заставляет автомобиль снизить скорость. При этом вес переносится на переднюю ось, колеса на ней таким образом получают более сильное сцепление с дорогой и машина лучше входит в поворот.
Мягкость подвески обеспечивает постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкосновение с полотном. Это уменьшает износ резины, дает более интенсивный разгон и лучшее торможение. Однако все хорошо в определенных пределах. Слишком мягкая подвеска приводит к излишнему крену в поворотах, что ведет к смещению центра тяжести и ухудшению устойчивости. К тому же мягкая подвеска замедляет реакцию автомобиля на действие рулевым колесом.
Управляемость автомобиля и факторы, на неё влияющие о которых желательно знать.
Кинематика поворота автомобиля на абсолютно жестких колесах
Рулевое управление автомобиля должно обеспечивать такую кинематику поворота, при которой продолжнения осей всех колес пересекаются в одной точке, называемой центром поворота:
Силовой увод шины
В обычном понимании шина едет прямо, однако, т.к. она не твердая а эластичная, то деформируется под действием сил. Форма беговой дорожки изкривляется и в реальности шина начинает ехать не туда куда направляется, а отклоняется от этого направления на некий угол δ.
Боковые силы, которые действуют на шину:
На сопротивление силовому уводу шины влияют следующие факторы:
Кинематический увод колеса
Крен кузова может вызвать наклон колеса по отношению к плоскости дороги.
Кинематический увод оси.
Т.к. шарниры рычагов подвески при крене в поворотах описываеют траекторию окружности относительно кузова, то и положение оси относительно кузова меняется. Ось (зависимой подвески) может разворачиваться относительно автомобиля (на большинстве автомобилей так и происходит) и тем самым подруливать в ту или иную сторону. (этот эффект обычно используется для улучшения управляемости).
Поворот автомобиля на эластичных колесах
Недостаточная поворачиваемость
Если увод передней оси больше увода задней оси, то радиус поворота больше чем был бы на жестких колесах. Такие автомобили называются автомобилями с недостаточной поворачиваемостью. При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая гасит возмущение. Автомобиль устойчив. Курс немного меняется но коррекция рулем компенсирует возмущение. Автомобиль движется прямо, но передние колеса немного повернуты.
Нейтральная поворачиваемость
Если увод осей одинаков, то радиус поворота таков каким он был бы на жестких. Такие автомобили называются автомобилями с нейтральной поворачиваемостью. При появлении боковой силы, автомобиль начинает боком «сползать» с дороги. Коррекция рулем легко компенсирует возмузение. Автомобиль движется немного боком по курсу.
Избыточная поворачиваемость
Если увод передней оси меньше увода задней, то радиус поврота меньше чем был бы на жестких колесах. При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая не гасит возмущение. Автомобиль не устойчив. Курс меняется, коррекци рулем возможно (не всегда) компенсирует это изменение. Автомобиль движется боком, передние колеса повернуты.
Это самый неприятный эффект. Реально для водителей выглядит как «рысканье» автомобиля по казалось бы прямой дороге на большой скорости.
Автомобилей с чисто нейтральной поворачиваемостью не бывает. Как увод осей автомобиля меняется и по мере поворота рулевого колеса и в зависимости от крена кузова в повороте. Реальный современный автомобиль должен при любых условиях, любой загрузке, любом маневре иметь определенную недостаточную поворачиваемость. На практике борьба за управляемость выглядит как борьба с избыточной поворачиваемостью. Автомобиль с избыточной поворачиваемостью имеет такое понятие как «критическая скорость» выше которой он способен двигаться по криволинейной траектории без поворота руля. Такой автомобиль опасен если его максимальная скорость выше критической.
Методы борьбы с избыточной поворачиваемостью:
На передней оси:
На задней оси:
Разворот задней оси в сторону поворота с целью снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости. Если на заднеприводном автомобиле и не применяется этот приём, то по крайней мере не допускается разворот оси в обратную сторону.
Влияние типа привода на управляемость автомобиля
Передний привод
Склонен к недостаточной повроачиваемости. Т.к. наличие тяги на оси снижает сопротивление силовому уводу шины, то наличие тяги на передней оси увеличивает силовой увод а её отсутствие на задней оси уменьшает силовой увод задней оси получаем автомобиль склонный к недостаточной поворачиваемости, что в общем благоприятно для автомобиля. Если недостаточная поворачиваемость избыточна, её легко уменьшить кинематикой направляющего устройства задней подвески (легче чем наоборот)
Полный привод
Если не брать во нимание кинематику подвески и соотношение угловых жесткостей, то автомобиль с полным приводом имеет поворачиваемость близкую к нейтральной т.к. тяга у него (как правило пежосевой дифференциал либо симметричный либо близок к симметричому) распределяется по осям равномерно. Полный привод заметно снижает требования к подвеске автомобиля. Это то, почему постоянный дифференциальный полный привод нужен не только на нестабильных грунтах, но и на сухом асфальте.
Задний привод
Склонен к избыточной поворачиваемости. Это самая сложная задача для конструктора подвесок. Приходится прибегать к целому ряду мер для снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости и идти на ряд компромисов. Список таких мер приводится выше.
Управляемость автомобиля и факторы, на неё влияющие о которых желательно знать
Кинематика поворота автомобиля на абсолютно жестких колесах
Рулевое управление автомобиля должно обеспечивать такую кинематику поворота, при которой продолжнения осей всех колес пересекаются в одной точке, называемой центром поворота:
Кинематика поворота автомобиля
В обычном понимании шина едет прямо, однако, т.к. она не твердая а эластичная, то деформируется под действием сил. Форма беговой дорожки изкривляется и в реальности шина начинает ехать не туда куда направляется, а отклоняется от этого направления на некий угол δ.
Боковые силы, которые действуют на шину:
Центробежная сила в повороте действует на автомобиль и он в свою очередь на шину. Чтобы вызвать силовой увод, достаточно едва заметно вильнуть рулем.
Тила тяжести (тоже действует на машину) а при наличии уклона дороги в бок вызывает силовой увод шины. Любая дорога должна иметь уклон в сторону обочины. Это закладывается в проект для того чтобы с её поверхности стекала вода. Так же плохие дороги имеют множество неровностей втч таких которые вызывают силовой увод шины.
На сопротивление силовому уводу шины влияют следующие факторы:
Конструкция шины (например радиальная жестче диагональной, но и шины одного типа разной конструкции могут иметь разное сопротивление силовому уводу).
Давление в шине. Чем больше давление, тем меньше силовой увод.
Наличие тяги на колесе. Если ось ведущая, то сопротивление силовому уводу меньше. Чем больше тяга на оси, тем слабее шина может сопротивляться силовому уводу.
Соотношение ширины и высоты профиля. Чем меньше в процентном отношении высота профиля, тем больше сопротивление силовому уводу. По этому если стоит вопрос дилема поставить 15” диски или 16” диски при одинаковом внешнем диаметре колеса, лучше выбрать 16-е даже учитывая что они несколько дороже.
Соотношение ширины профиля шины и ширины диска. Чем шире диск, тем лучше шина сопротивляется силовому уводу. Рационально ставить диски, которые на 20% уже профиля колеса. Например если шина имеет ширину профиля 12.5 дюймов или 315мм, то для неё стоит использовать диски шириной 10J. Среди джиперов принято ставить более узкие диски чтобы уменьшить вероятность разбортировки при стравливании давления для движения по слабым грунтам. Да, всё правильно но принимая такое решение стоит осознавать и отрицательные стороны (чтобы не гадать потом почему машина «рыскает» по дороге на скорости выше 90).
Масса, приходящаяся на колесо. Чем больше масса, тем хуже шина сопротивляется силовому уводу.
Наклон колеса по отношению к плоскости дороги. Сопротивление силовому уводу хуже если колесо наклонено в сторону боковой силы и наоборот.
Угловая жесткость подвески (та самая которая препятствует крену). Чем она больше, тем больше силовой увод шин.
Кинематический увод колеса
Крен кузова может вызвать наклон колеса по отношению к плоскости дороги.
Зависимая подвеска почти не вызывает при крене кузова дополнительный наклон помимо заранее установленной величины развала колес (кроме очень незначительного наклона в результате деформации шин от переноса масс).
Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (ВАЗ-классика, Нива, Митсубуиси Паджеро, Тойота Сурф/Хайлюкс/4Раннер итд) колесо кренится в сторону крена кузова и вызывает дополнительный увод колеса, который на передней поси полезен (но об этом позже).
Независимая подвеска на одном поперечном рычаге (НАМИ-1, на современных автомобилях такая не применяется, лишь её разновидность «на косых рычагах» например на БМВ задняя подвеска) вызывает наклон колеса в сторону, противоположную крену кузова. Такой наклон уменьшает увод, это благоприятно для задней оси.
Макферсон. Как правило вызывает меньший увод чем 2). Так же применима для передней оси автомобиля.
Кинематический увод оси.
Т.к. шарниры рычагов подвески при крене в поворотах описываеют траекторию окружности относительно кузова, то и положение оси относительно кузова меняется. Ось (зависимой подвески) может разворачиваться относительно автомобиля (на большинстве автомобилей так и происходит) и тем самым подруливать в ту или иную сторону. (этот эффект обычно используется для улучшения управляемости).
Поворот автомобиля на эластичных колесах
Если увод передней оси больше увода задней оси, то радиус поворота больше чем был бы на жестких колесах. Такие автомобили называются автомобилями с недостаточной поворачиваемостью. При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая гасит возмущение. Автомобиль устойчив. Курс немного меняется но коррекция рулем компенсирует возмущение. Автомобиль движется прямо, но передние колеса немного повернуты.
Если увод осей одинаков, то радиус поворота таков каким он был бы на жестких. Такие автомобили называются автомобилями с нейтральной поворачиваемостью. При появлении боковой силы, автомобиль начинает боком «сползать» с дороги. Коррекция рулем легко компенсирует возмузение. Автомобиль движется немного боком по курсу.
Если увод передней оси меньше увода задней, то радиус поврота меньше чем был бы на жестких колесах. При воздействии боковой силы появляется центробежная сила, которая не гасит возмущение. Автомобиль не устойчив. Курс меняется, коррекци рулем возможно (не всегда) компенсирует это изменение. Автомобиль движется боком, передние колеса повернуты.
Это самый неприятный эффект. Реально для водителей выглядит как «рысканье» автомобиля по казалось бы прямой дороге на большой скорости.
Автомобилей с чисто нейтральной поворачиваемостью не бывает. Как увод осей автомобиля меняется и по мере поворота рулевого колеса и в зависимости от крена кузова в повороте. Реальный современный автомобиль должен при любых условиях, любой загрузке, любом маневре иметь определенную недостаточную поворачиваемость. На практике борьба за управляемость выглядит как борьба с избыточной поворачиваемостью. Автомобиль с избыточной поворачиваемостью имеет такое понятие как «критическая скорость» выше которой он способен двигаться по криволинейной траектории без поворота руля. Такой автомобиль опасен если его максимальная скорость выше критической.
Методы борьбы с избыточной поворачиваемостью:
Положительный развал передних колес автомобиля (колеса наклонены наружу).
Увеличение наклона колеса наружу поворота при крене. Этот метод доступен только на независимых подвесках.
Увеличение угловой (против крена) жесткости ПЕРЕДНЕЙ подвески относительно задней. Рекомендуется имеет соотношение угловых жесткостей передней относительно задней в диапазоне 1.4-2.6. Угловая жесткость подвески зависит от:
Рессорной (пружинной) колеи (расстояние между центрами рессор или пружин). Чем больше расстояние, тем больше угловая жесткость. Вот тут проблема т.к. на передней оси как правило поставить пружины/рессоры так же широко как на задней мешают поворотные кулаки. Тут преимущество имеет независимая подвеска т.к. её пружинная/рессорная колея как правило равна колесной.
Вертикальной жесткости подвески. Тут тоже небольшая нестыковочка. Как правило переменность веса груза, приходящегося на заднюю ось заставляет конструктора поставить более жесткие пружины/рессоры сзади а для управляемости желательно наоборот.
Наличия стабилизатора поперечной устойчивости (но это вредная штука, особенно для джипера. При наезде на препятствие только одним колесом, суммарная жесткость складывается из его жесткости и жесткости основного упругого элемента).
На задней оси:
Отрицательный развал задних колес автомобиля (колеса наклонены внутрь). Возможно только на независимой подвеске ведущей задней оси.
Увеличение наклона колес внутрь поворота при крене. Тоже касается только независимой подвески.
Уменьшение угловой жесткости задней подвески
Обеспечение кинематики направляющего устройства, которая бы при повороте подруливала (разворачивала) ось в сторону поворота. Как правило джиперы дорабатывая автомобили самостоятельно, эту кинематику наоборот портят. Например устанавливая в рессоры дополнительные листы или дополня рессоры пружиными чтобы рессора была сильнее выгнутая (а не прямая) в статическом положении. Подвеска при крене начинает наоборот подруливать в сторону противоположную повороту и делать автомобиль склонным к избыточной поворачиваемости. Подробнее о книематике подвеске в статье (Направляющие устройства подвески)
Установка дифференциала повышенного трения в заднюю ведущую ось (например Quaife, дискового, вискомуфты или Торсен).
Разворот задней оси в сторону поворота с целью снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости. Если на заднеприводном автомобиле и не применяется этот приём, то по крайней мере не допускается разворот оси в обратную сторону.
Разворот заднй оси автомобиля в сторону поворота
Влияние типа привода на управляемость автомобиля
Склонен к недостаточной повроачиваемости. Т.к. наличие тяги на оси снижает сопротивление силовому уводу шины, то наличие тяги на передней оси увеличивает силовой увод а её отсутствие на задней оси уменьшает силовой увод задней оси получаем автомобиль склонный к недостаточной поворачиваемости, что в общем благоприятно для автомобиля. Если недостаточная поворачиваемость избыточна, её легко уменьшить кинематикой направляющего устройства задней подвески (легче чем наоборот)
Если не брать во внимание кинематику подвески и соотношение угловых жесткостей, то автомобиль с полным приводом имеет поворачиваемость близкую к нейтральной т.к. тяга у него (как правило межосевой дифференциал либо симметричный либо близок к симметричному) распределяется по осям равномерно и силовой увод шин примерно одинаков. Полный привод заметно снижает требования к подвеске автомобиля. Это то, почему постоянный дифференциальный полный привод нужен не только на нестабильных грунтах, но и на сухом асфальте.
Склонен к избыточной поворачиваемости. Это самая сложная задача для конструктора подвесок. Приходится прибегать к целому ряду мер для снижения склонности автомобиля к избыточной поворачиваемости и идти на ряд компромисов. Список таких мер приводится выше.