Поворот на мотоцикле контрруление

Контрруление и его применение

Контрруление – одно из первых понятий, с которым знакомится большинство мотоциклистов. Однако, далеко не все понимают, что это такое и как оно работает. Из-за этого возникают различные распространенные заблуждения, например, что контрруление работает только на высокой скорости, или что при повороте колесо должно быть направлено наружу поворота. Это не так.

Что такое контрруление?

Многие мотоциклисты считают контрруление способом поворота мотоцикла. На самом деле, строго говоря, контрруление не является способом поворота мотоцикла. Оно является причиной наклона мотоцикла. При движении по какой-либо траектории (не обязательно прямой) рулевое управление мотоцикла имеет свойство стабилизировать мотоцикл на этой траектории. Переднее колесо (и, соответственно, руль) при этом занимают определенное положение равновесия. При каком-то воздействии на руль переднее колесо отклоняется от своего положения равновесия, что приводит к временной потере равновесия мотоцикла и его отклонению по вертикали. Это воздействие на руль и есть контрруление.

Контрруление в действии

Если проследить весь процесс поворота с использованием контрруления – происходит следующее:

Немного теории

При отклонении руля влево мотоцикл начинает наклоняться вправо. И наоборот, при отклонении руля вправо мотоцикл наклоняется влево. Чем быстрее и больше поворот руля – тем быстрее наклоняется мотоцикл. Этот эффект работает на любой скорости движения мотоцикла. На низкой скорости это явление присутствует, также как и на высокой скорости. Однако, так как на низкой скорости рулевое управление мотоцикла не успевает быстро менять угол наклона – воздействовать на руль нужно быстрее. И поворачивать руль нужно на больший угол. После того, как мотоцикл наклонился, на очень низкой скорости может потребоваться вручную довернуть руль в сторону поворота, если он не успевает этого сделать самостоятельно.

Контрруление является не единственным способом изменения траектории движения мотоцикла, однако оно является самым быстрым и эффективным способом, поэтому крайне важно понимать суть этого явления.

Источник

Наверное один из самых занудных мотосоветов, но об одной из фундаментальных категорий теории движения мототранспорта.

За мгновение до контрруления.
Автор: Olga713

James R. Davis Counter-steering Not the least bit as simple as it feels
Источник: http://msgroup.org/
Перевод: sixbisix

Каждый кто управлял мотоциклом знает это. В мотошколе упоминают (но не объясняют), а мотоциклисты всё время спорят об этом. Действительно, что это такое? Как это работает? Почему это работает? На все эти вопросы я постараюсь ответить в этом мотосовете.

На сверх малой скорости мы поворачиваем руль туда, куда хотим ехать. Мы можем делать так только на скорости менее 10 км/час. Если скорость выше мы делаем всё наоборот, независимо от того осознаём мы это или нет. Например, если мы хотим повернуть направо, то на самом деле мы ПЫТАЕМСЯ повернуть руль налево. Это приводит к тому, что переднее колесо наклоняется вправо и из-за наклона колеса происходит поворот направо. Это и есть контрруление.

Почему же мы не путаемся и поворачиваем руль в нужную сторону на любой скорости? Потому, что мы усвоили, что не нужно прилагать усилий управляя мотоциклом. Поворот руля влево ВОСПРИНИМАЕТСЯ нами так, словно мы толкаем руль правой рукой, а не тащим левой. Такое ощущение связано с тем, что чем сильнее мы толкаем руль, тем больше мотоцикл поворачивает направо и, следовательно, кажется руль все сильнее стремиться повернуть направо. Другими словами, мы быстро связываем контрруление с той рукой, в сторону которой мы поворачиваем. Более того, даже небольшой опыт позволяет понять, что контрруление требует намного меньше усилий, в то же время повернуть руль в сторону поворота невозможно. В конце концов человек быстро обучается.

Для понимания контрруления необходимо иметь лишь поверхностные знания о гироскопе – не более того, во что ВЕРЯТ большинство людей представляя работу гироскопа. (Несмотря на то, что большинство из них ЗАБЛУЖДАЕТСЯ, я все равно опишу их позицию). Явление называется «гироскопическая прецессия». Гироскопическая прецессия возникает когда на ось вращающегося гироскопа прикладывается сила смещающая эту ось. Вектор силы вращающегося гироскопа направлен под углом в 90 град к плоскости вращения. Следовательно, если мы попытаемся повернуть переднее колесо влево, то сила, которую мы прикладываем, поворачивая руль, будет направлена направо против оси вращения колеса и будет наклонять колесо вправо. Аналогично, пытаясь повернуть колесо вправо в результате колесо будет наклоняться влево.

1. Если контрруление возникает в результате гироскопической прецессии, ваше тело и голова будут следовать за наклоном мотоцикла.
2. Если контрруление возникает в результате центробежной силы, ваше тело, голова и мотоцикл будут наклоняться одновременно)

С того момента как ваша голова и тело не находятся в одной плоскости с крутящимся колесом, они не прецессируют. Ваше тело остается соосно с корпусом мотоцикла.

Например, если вместо переднего колеса была бы лыжа, то поворот происходил бы в сторону поворота руля (точно также как это происходит если вместо лыжи установлено колесо) и корпус наклоняется в противоположную сторону, подтверждая что даже контрруление лыжей все еще эффективный способ управления.

ЕДИНСТВЕННЫЙ СПОСОБ повернуть мотоцикле, движущегося быстрее пешехода, это контрруление (если конечно у мотоцикла только два колеса). Мы поговорили только о том, почему мотоцикл начинает наклоняться. Конечно, все что мы обсудили выше относится к непосредственно повороту переднего колеса сопровождающегося одновременным наклоном мотоцикла в противоположную повороту руля сторону. Что же происходит дальше?

Прежде чем перейти к рассмотрению более сложных явлений, отмечу, что если вы перестанете давить на руль (или вас выбросит из седла мотоцикла), после нескольких неконтролируемых колебаний из стороны в стороны ваш мотоцикл «найдёт» прямолинейный курс, самостабилизируется и поедет прямо! Да это так, ваш мотоцикл имеет встроенный механизм само-коррекции – известный под названием Геометрия механизма управления – который позволяет мотоциклу самостоятельно компенсировать любые наклоны и изменения скорости и продолжать движение прямо независимо от того, едите ли вы на мотоцикле или мотоцикл едет уже без вас – пока скорость мотоцикла не снизится настолько, что он упадет в сторону.

На рисунке показано, как обычно выглядит передняя часть мотоцикла. Руль соединен с рулевой колонкой (steering column), которая соединена с рамой мотоцикла (knee bone), которая соединена… ой, мы двигаемся в неверном направлении. Рулевая колонка (в народе называемая «рулевой стакан» [steering stem]) не соединена напрямую ни с рамой мотоцикла, ни со стаканами вилки! Наоборот, она соединена с так называемым траверсой (triple-tree) на рисунке отмеченной буквой D). Это то место, где оба пера вилки (forks), скрепленные вместе по ходу всей рулевой колонки, соединены с рамой мотоцикла. Вы можете заменить, что траверсы выставлены вперед и поэтому перья вилки также смещены немного вперед по отношению к рулевой колонке (обратите внимание на диагональные линии отмеченные как С и С’). Это называется смещение вилки (offset).

Теперь пожалуйста, обратите внимание, что перья вилки закреплены в траверсах не перпендикулярно земле, а под углом. Этот угол называется углом наклона вилки (rake).Если бы угол наклона вилки отсутствовал (и не было бы небольшого смещения вилки), то переднее колесо должно было касаться дороги в точке А. (В большинстве случаев угол наклона вилки примерно 30 градусов).

Угол наклона вилки играет огромную роль. С одной стороны, благодаря углу наклона вилки любой наклон колеса приводит к повороту колеса в сторону наклона. С другой стороны, он замедляет руление. Это значит, что если на низкой скорости руль поворачивается на 20 градусов, то траектория движения меняется немного меньше 20 градусов. [Никогда не поворачивайте руль на 20 градусов двигаясь на высоких скоростях – передней колесо всегда направлено прямо]. При повороте на высокой скорости, угол наклона вилки ЗАМЕДЛЯЕТ реакцию мотоцикла на поворот руля (Ниже я объясню почему).

Посмотрите на рисунок и представьте, что вместо поворота направо колесо смотрит прямо на вас. (Корпус мотоцикла остается повернутым направо).

Отметим особенность, что точка пересечения колеса с красной диагональной линией С’ находится выше, чем точка пересечения колеса с линией В. Это объясняет то, почему из-за наклона вилки при повороте руля перед мотоцикла опускается ниже. Горизонтальное расстояние на уровне земли между В и С (не С’) называется вылет (trail). (Вылет, как вы можете заметить, зависит от угла наклона вилки, смещения и радиуса колеса). На некоторых мотоциклах переднее колесо закреплено не ровно между амортизаторов, а либо немного выше либо ниже вилки. Фактически, такое смещение необходимо для того, чтобы уменьшить или увеличить смещение вилки, а значит увеличить или уменьшить вылет.

Но существует другая, более весомая, причина, из-за которой наклон колеса приводит к повороту – тяга развала (camber thrust). В отличие от автомобильных шин, на мотоцикле вы ездите на шинах не с плоским профилем, а с круглым. При езде прямо пятно контакта располагается точно по середине покрышки, максимально удаленным от оси колеса. При наклоне пятно контакта располагается ближе к оси колеса. Самая удаленная от оси колеса часть ВРАЩАЕТСЯ БЫСТРЕЕ, чем любая другая, находящаяся ближе к оси колеса. Значит когда вы двигаетесь в наклоне, то внешняя сторона пятна контакта движется быстрее внутренней.

Возьмём два конусообразных стакана и соединим их вместе, как показано на рисунке ниже. Разве это не похоже на профиль вашей покрышки если смотреть на нее спереди?

Теперь положите один из стаканов на стол и толкните его. Стакан ДОЛЖЕН двигаться по кругу, потому, что край стакана движется быстрее, чем любая другая его часть. Так происходит и с колесом мотоцикла. Сила тяги развала заставляет ваше колесо поворачивать при наклоне.

Таким образом, угол наклона вилки и тяга развала вместе преобразуют наклон переднего колеса в поворот в сторону наклона. Затем, корпус мотоцикла следует за колесом и наклоняется в сторону поворота.

Теперь вы знаете, что такое контрруление, его механизм и как это происходит. Сейчас у вас может возникнуть вопрос, почему колесо останавливается каждый раз при небольшом контррулении? И как я раньше отметил, каким образом мотоцикл без пилота сам двигается прямо?

Ответ на оба эти вопроса даст центробежная сила и, опять, угол наклона вилки. При любом соотношении скорости и угла наклона, существует только один диаметр круга на котором они могут быть постоянными. Это точка баланса в которой сила притяжение пытается уронить мотоцикл, а центробежная сила стремиться его поднять, и эти силы уравновешивают друг друга. (Если у вас есть MS Excel, вы можете скачать этот файл для подтверждения моих слов).

Если скорость увеличивается, а радиус поворота не уменьшается (возможно в оригинале ошибка и радиус поворота должен увеличиваться), то центробежная сила будет удерживать мотоцикл более вертикально – т.е. уменьшать угол наклона. Это, в свою очередь, уменьшает тягу развала и мотоцикл, по собственному желанию, увеличивает радиус поворота.

Если скорость не меняется, но радиус поворота меньше радиуса, на котором достигается баланс сил, то центробежная сила становится больше силы притяжения и опять происходит увеличение радиуса поворота так, как было описано выше.

Как только ваш мотоцикл стабилизировался в повороте (постоянная скорость, постоянный наклон и постоянная сила поворота руля) в этом состоянии он будет оставаться до тех пор, пока не изменится сила поворота руля (т.е. например вы немного больше надавите на руль или измениться дорожное полотно или подует боковой ветер или вы переместите свой вес или измените скорость).
Стабильность мотоцикла нарушается, как только вы прикладываете на руль усилие. Воздействие на руль, тяга развала и угол наклона вилки сходятся в смертельной схватке, исходом которой является самовыравнивание мотоцикла. Сила, направленная на сохранение мотоциклом прямолинейного движения, но она также связана с силой трения. В пятне контакта передней покрышки есть возникает сила трения, которую целый мотоцикл прикладывает для того чтобы «содрать» резину с покрышки. Если мотоцикл находится на одной линии с передним колесом (это возможно только при движении прямо), то очень важно, чтобы «сдирания» резины не было. Но если мотоцикл находится не на одной линии с передним колесом, то силы будут стремиться выправить колесо через давление в месте пятна контакта, находящегося на наружной части траектории. Так как пятно контакта находится где-то в районе точки В, и далеко позади оси вилки (красная линия С), колесо стремиться сойти с траектории.

Я верю, что теперь вы знаете, почему мотоцикл без пилота, мотоцикл совершает несколько широких колебаний за несколько мгновений, т.к. все силы борются друг с другом и мотоцикл становится стабильным найдя прямую траекторию в вертикальном положении. Дизайнеры передней вилки мотоцикла умницы! Не так ли?

Источник

Контрруление на мотоцикле

Руление на мотоцикле отличается от руления на автомобиле. Если руль машины повернуть вправо, она и повернёт вправо. С мотоциклом всё прямо противоположно: если повернуть его руль вправо, он будет стремиться поехать влево. Такие различия связаны с центробежной силой, которая по-разному действует на поведение одноколейных и двухколейных транспортных средств.

Контрруление начинает работать со скорости примерно 15 км/ч. Этот приём используют все, кто умеет ездить на велосипеде и мотоцикле, причём делают это они машинально. Нужный угол наклона достигается в несколько долей секунды. Новички могут легко запутаться в технике, ведь когда рулишь в одну сторону, мотоцикл поворачивает в противоположную. Но на практике всё происходит на уровне интуиции.

Для поворота на мотоцикле нужно наклониться всем корпусом. Когда райдер наклоняется в поворот, он выдерживает баланс между силой тяжести, тянущей его к земле, и центробежной силой, направляющей его к внешнему радиусу поворота. Байк поворачивает, когда водитель делает наклон и контролирует угол.

Заставить транспортное средство повернуть без приёма контрруления нельзя. Поворот возникает вследствие наклона, и контрруление в этом случае — самый действенный способ сделать это.

Источник

Контрруление

Долгое время в байкерской среде прочно был укоренен миф о том, что контрруление – это что-то высокотехнологичное, сложный навык, которому нужно специально учиться, и который используется только в определенных ситуациях. На самом же деле, контрруление – это обычное руление мотоциклом. Без него вы просто не сможете повернуть байк.

Суть работы контрруления

Этот прием можно испробовать на любых скоростях, даже на тесной площадке паркуя мотоцикл. Все дело в том, что байк, движущийся по прямой, достаточно стабилен. Его сложно вывести из равновесия – а ведь именно это необходимо сделать, чтобы он повернул.

Отбросьте мысли о том, что управляете мотоциклом наклоном корпуса – не раз проводились эксперименты с полностью заклиненным в центральном положении рулем. Пилот может хоть как угодно свешиваться с байка – без поворота руля он наклоняется – но продолжает ехать прямо.

Итак, чтобы вывести мотоцикл из равновесия, необходимо применить этот загадочный прием – контрруление. На долю секунды мотоциклист поворачивает руль, допустим, вправо. Мотоцикл сразу же теряет равновесие, и начинает заваливаться влево. Далее он самостабилизируется (когда пилот перестает воздействовать на руль), и снова выравнивается – но уже на новой траектории. Поворот – получился. Это и было то самое мифическое контрруление.

Почему это происходит?

Большинство мотоциклистов, которые краем уха слышали о контррулении, начинают рассказывать о гироскопическом эффекте и стремлении колеса выровняться в вертикальной плоскости. Якобы это и объясняет возможность контррулить. На самом деле, все намного проще: дело заключается в рулевой геометрии:

Гироскопический эффект в управлении мотоциклом, конечно, тоже играет роль. Но вот он-то как раз и работает на высоких скоростях. Обращали внимание? На небольшой скорости повернуть на мотоцикле очень легко. Он словно сам заваливается в поворот. А на высокой это сделать уже сложнее. Гироскоп, создаваемый вращением колеса, вызывает стремление мотоцикла ехать прямо и только прямо. И лишь с помощью контрруления можно нарушить эту стабильность.

Нужно ли дополнительно тренировать контрруление?

Миф об особенности и уникальности контрруления породил миф о том, что при обычной езде используется «обычное» руление. На самом же деле для любого поворота необходимо сначала вывести байк из равновесия, и делается это именно с помощью контрруления. Это – единственный возможный способ повернуть на любом двухколесном транспорте. Каждый пилот использует его во время езды бессознательно и всегда – иначе он бы не смог маневрировать.

Но вся проблема заключается именно в бессознательности. Выделение контр- и «обычного» руления вызвано полным непониманием физики управления мотоциклом. И это уже – серьезная причина многих ДТП, которых можно было бы избежать. Одно дело – бессознательно слегка уводить руль, чтобы просто повернуть – и другое дело – сознательно выкрутить руль в сторону, противоположную повороту, чтобы уйти в резкий маневр.

Когда впереди неожиданно возникает препятствие, начинают работать рефлексы и инстинкты. Организм человека делает все, чтобы уйти от столкновения, и внедренные в подкорку установки о том, что «повернул руль вправо – поехал вправо» играют в этом случае злую шутку. Пилот всеми силами пытается рулить «от угрозы», и этим направляет свой байк прямо в преграду. А если бы он отбросил в сторону инстинкты и применил контрруление сознательно – у него был бы шанс уклониться.

Именно поэтому контрруление необходимо отрабатывать на площадке. Для этого не обязательно записываться в мотошколу (хотя это, конечно, идеальный вариант), достаточно найти место с хорошим асфальтом, друга с конусами и флажками, и посмотреть несколько обучающих видео.

Сама же суть тренировки заключается в следующем:

Источник

Сказка о таинственном контррулении. Часть 4. Виды руления.

Вернемся к переходному процессу. Мы уже говорили, что когда мотоцикл движется по стабильной траектории с постоянной скоростью, положение руля и центра тяжести не меняется. Но в процессе выхода на эту траекторию они менялись. Это и был переходный процесс. Длительность этого процесса, как мы помним, определяла отклонение мотоцикла от требуемой траектории, и мы задумались о том, как ее сократить. Легко понять, что длительность всего процесса определяется более медленным из двух действий – поворот руля и наклон мотоцикла. Но что из этих действий протекает медленнее?

Чтобы ответить на этот вопрос, снова вспомним термин «контрруление». Ни у кого не возникла мысль, что если есть «контрруление» с таким специальным названием, то должно быть и какое-то другое руление. Не контр. Давайте назовем его «нормальное руление» и попробуем описать.

Нормальное руление.
Наша задача повернуть руль на нужный угол. Но как только мы начнем это делать, мотоцикл упадет наружу поворота. И для компенсации этой неприятности нам нужно его наклонить к центру поворота. Причем делать это нужно чуть раньше, чем поворот руля.
Мы делаем наклон тела к центру и возникает небольшое смещение ЦТ и небольшая сила (с точки зрения физики — небольшой момент), вызывающая все ускоряющийся наклон мотоцикла к центру будущего поворота.

Как только такой наклон возник, мы можем поворачивать руль в нужную сторону. Но делать это нужно очень постепенно. Ведь поворот руля мгновенно создает эффект выпрямления и выталкивания мотоцикла наружу. И без того маленькое воздействие (от силы тяжести), формирующее наклон, становится еще меньше и наклон осуществляется крайне медленно. Наклоняющий момент, создаваемый силой тяжести, и момент, создаваемый центростремительной силой, возникшей от поворота колеса и траектории, действуют в противоположных направлениях.
В результате, при таком «нормальном рулении» угол поворота колеса лимитируется достигнутым углом наклона плоскости мотоцикла (системы мотоцикл-пилот). Именно медленное увеличение этого угла наклона, происходящее под действием разности опрокидывающих воздействий силы тяжести и центростремительной силы не позволяет поворачивать руль и осуществлять поворот быстрее.

Можно ли ускорить процесс наклона и поворота? Простая логика показывает, что можно. Если наклон происходит под действием разности опрокидывающих воздействий, нужно просто убрать то воздействие, которое уменьшает наклон – возникающее из-за начавшегося поворота воздействие центростремительной силы. А как его убрать? Да очень просто. Не начинать поворот сразу, а удерживая руль прямо продолжать прямолинейное движение и ждать, пока все ускоряющийся наклон не достигнет нужной величины. Получается «модифицированное нормальное руление».

В таком рулении мы имеем предварительный этап (фазу) подготовки к повороту, а потом более быстрый и крутой поворот с учетом достигнутого наклона. Правда, такой технике мешают три важных момента:
— во-первых, при наклоне мотоцикла даже расположенное в плоскости мотоцикла (прямо) переднее колесо за счет формы «ленты контакта» начинает поворот в сторону наклона и создает пусть и меньшую, но все же замедляющую наклон силу.
— во-вторых, пилот мотоцикла инстинктивно стремится сохранять равновесие. Постепенно ускоряющийся наклон при убирании компенсирующей центростремительной силы происходит быстрее, но все равно достаточно медленно. В результате пилот вынужден достаточно долго находиться в состоянии потери равновесия (ощущение начинающегося падения) и в то же время сдерживать себя от преждевременной работы рулем для восстановления равновесия. Сделать это крайне сложно и без долгих тренировок невозможно.
— в-третьих, задержка с движением руля в подготовительной фазе формирует перед поворотом паразитный участок малой кривизны и делает невозможным точный вход в поворот.
Поэтому такой способ поворота не применяется.

Кстати, некоторые оппоненты могут возразить, что наклон тела при нормальном рулении вызывает импульс, который компенсируется точно таким же импульсом за счет противоположного наклона мотоцикла. И в результате, если не работать рулем, ЦТ системы не меняет положение. Так вот это не так. Уважаемые сторонники данной идеи забывают, что мы находимся не в космосе в невесомости, а на поверхности Земли. А если следовать их теории, то стоящий вертикально человек никогда не сможет плюхнуться на кровать за счет наклона, ибо сколько ни извивайся и ни наклоняйся, проклятый закон сохранения импульса будет удерживать ЦТ человека над точкой опоры. И пока он не подтянет себя руками к кровати, он так и будет изображать йога, продолжая сохранять равновесие при любых изгибах и позах. Впрочем, на самом деле там все еще веселее..))

Итого, что у нас в сухом остатке.

1. Мы описали нормальное руление, которое применяет на дороге любой новичок и которое дает очень плавную траекторию поворота. Такое руление применимо, когда крутизна траектории относительно невелика для выбранной скорости. Так, например, можно проходить на скорости потока почти все изгибы ТТК или МКАД.

Нормальное руление – техника плавного изменения траектории благодаря постепенному повороту руля в нужную сторону при постоянном поддержании состояния равновесия за счет наклона мотоцикла в сторону поворота.

2. Мы описали модифицированное нормальное руление, которое по ряду причин применить невозможно, но которое является предшественником контрруления.

Теперь переходим к ускорению переходного процесса.
При попытке ускорить переходный процесс в рамках модифицированного нормального руления нам помешали проблемы подготовительной фазы — необходимость слишком долгого пребывания в противоестественном состоянии «падения» и слишком большая протяженность паразитного прямого участка перед поворотом.
Из этого можно сделать вывод: чтобы решить задачу, нужно сократить длину паразитного участка подготовительной фазы и уменьшить или полностью исключить пребывание в состоянии «падения» (ощущение теряющегося равновесия).
Именно тут и возникают два новых способа вхождения в поворот
— способ с укороченным паразитным (подготовительным) участком и сокращенным временем ощутимой потери равновесия
— и способ с укороченным паразитным (подготовительным) участком без ощутимой потери равновесия

Начнем с первого – сокращенный паразитный участок и краткое время ощутимой потери равновесия.
Когда мы пытались создать модифицированное нормально руление, мы старались оставить опрокидывающий момент от силы тяжести наклоненного мотоцикла, но убрать выпрямляющий момент от центростремительной силы. Т.е. вместо разности этих моментов «заваливать» мотоцикл только моментом от наклона мотоцикла. А что, если пойти еще дальше и вместо разности моментов использовать их сумму. Ведь сумма не только больше разности. Она больше и каждого отдельно взятого опрокидывающего момента. А как сделать так, чтобы момент от центростремительной силы не вычитался из момента от силы тяжести, а прибавлялся к нему? Да очень просто. Нужно всего лишь осуществить наклон тела в одну сторону (в сторону желаемого поворота), а поворот руля в противоположную. Тогда момент центростремительной силы от контрповорота добавится к опрокидывающему моменту от силы тяжести и мотоцикл очень быстро достигнет значительного угла наклона. Настолько быстро, что это время сравнимо с временем поворота руля. В результате, пилоту не нужно будет сдерживать себя от реакции на возникшую потерю равновесия. Он, в рамках инстинктов, попытается мгновенно восстановить равновесие. И хотя на это потребуется не много время, его будет достаточно для формирования глубокого наклона в нужную сторону, что позволит сделать очень крутой вход в поворот.

Что может помешать исполнению такого маневра? Все тот же страх перед ощущением потери равновесия. Мы всегда инстинктивно стремимся сохранять и восстанавливать равновесие. Именно поэтому действие по его нарушению должно быть столь быстрым, чтобы наша реакция заведомо немного опоздала. И именно такой быстрый способ контрповорота с кратковременным выведением мотоцикла из равновесия и есть контрруление. Он действительно реализуется толчком ручки руля в сторону от желаемого поворота. Но не любым толчком, а во-первых, с предварительно созданным моментом от смещения ЦТ, а во-вторых, достаточно быстрым, чтобы мы не успели инстинктивно компенсировать потерю равновесия противоположным наклоном мотоцикла.
Если же мы делаем толчок руля хоть немного медленнее, то мы неминуемо инстинктивно компенсируем потерю равновесия и вместо контрруления возникает третий способ входа в поворот. С тем же толканием руля от желаемого поворота, но без потери равновесия. И об этом мы поговорим дальше.

Итак, теперь у нас в сухом остатке вместо второго способа управления (модифицированного нормального руления), которое оказалось неприменимым на практике, появился третий способ – контрруление.

3. Контрруление – это техника резкого изменения траектории благодаря быстрому наклону мотоцикла (системы) в сторону поворота за счет его (ее) кратковременного выведения из состояния равновесия путем создания опрокидывающего момента от центростремительной силы, создаваемой контрповоротом.

Обратите внимание. Суть контрруления – не толчок руля, не нажатие на руль, не усилие на руле и не поворот колеса в другую сторону. Суть контрруления – краткая потеря равновесия, создающая мгновенный наклон мотоцикла в нужную сторону.
Поворот руля в противоположную сторону – это не само контрруление, а только одна из составляющих, формирующая краткий контрповорот для создания опрокидывающего момента.
И толчок «внутренней» ручки руля – это не само контрруление, а только одна из его составляющих, помогающая преодолеть инстинктивное стремление к сохранению равновесия.
И если вы сделали этот толчок и контрповорот руля слишком медленно, то вы инстинктивно компенсируете потерю равновесия наклоном мотоцикла в ту же сторону. И тогда, несмотря на толчок руля и его поворот в другую сторону, контрруление вы не сделали.

Основная проблема, стоящая на пути освоения контрруления – это страх потери равновесия и инстинктивное желание его восстановить. Тут все так же, как и в варианте модифицированного нормального руления. Но этот страх можно преодолеть. Дело в том, что контрруление можно применять не только для входа в поворот (из прямолинейного движения), но и для изменения траектории в уже выполняемом повороте. Когда мы уже идем по стабильной дуге, мотоцикл уже находится в нужном наклоне. В таком наклоне мы не сразу распознаем, что еще более глубокий наклон – это предвестник потери равновесия. Поэтому реакция по восстановлению равновесия становится немного замедленной. В результате, если двигаясь в наклоне по дуге мы легким толчком повернем руль от центра поворота, то неминуемо создадим некомпенсированный опрокидывающий момент, т.е. конртрруление. Это поможет ощутить краткий миг «падения» с последующим переходом на более крутую траекторию, и привыкнуть к этому ощущению. Ну а дальше это поможет не испугаться и получить тот же эффект при исходном движении по прямой.

Что нам дает контрруление.
— повышение крутизны или наоборот, выпрямление траектории в повороте
— более быстрый вход в поворот по более крутой траектории с более глубоким наклоном.

А что будет, если толчок руля окажется недостаточно быстрым, и мы успеем компенсировать потерю равновесия? Оказывается, мы все равно сократим переходный процесс и ускорим вход в поворот. Но немного другим способом. Это тот самый второй способ ускорения без потери равновесия.

В первый момент мотоцикл из-за толчка и поворота руля начинает движение в противоположную желаемому повороту сторону. Но при этом мы за счет небольшого смещения тела избегаем смещения ЦТ. Мотоцикл слегка наклоняется в сторону контрповорота, а пилот – в сторону основного поворота и система остается в состоянии равновесия. Это уже знакомая многим техника руления со смещенным ЦТ или, как ее еще называют, контрсвешивание. В данном случае оно незначительно, но позволяет сохранить равновесие.
В следующий момент времени пилот перекладывает мотоцикл в нужную сторону с соответствующим поворотом руля. При таком перекладывании мотоцикл находится в равновесии и переходит из одного наклона в другой достаточно быстро. В результате, к моменту занятия нового наклоненного положения он имеет значимую скорость наклона, созданную перекладыванием. И это скорость наклона с учетом инерции быстро заваливает мотоцикл еще дальше. И мы, так же как и при контррулении, получаем быстрый выход на нужный угол наклона, что позволяет сделать траекторию входа в поворот более крутой.

Для более эффективного заваливания и перекладывания мотоцикла используют давление на подножки. Одновременно с контрповоротом усиливают давление на внешнюю к основному повороту подножку, а при перекладывании мотоцикла наоборот, давят на внутреннюю подножку. В результате скорость заваливания и перекладывания возрастает и поворот становится более крутым. Кстати, в литературе можно найти информацию, что мотоцикл закладывается в поворот давлением на подножки. Это как раз техника быстрого наклона мотоцикла за счет инерции достигнутого скоростного перекладывания.

Такой способ поворота называется виражирование.

4. Виражирование – ускоренный способ входа в поворот, при котором более высокая скорость наклона мотоцикла достигается за счет его предварительного поворота и наклона в другую сторону и быстрому перекладыванию в нужную сторону с последующим быстрым продолжением наклона по инерции.

Именно виражирование многие часто принимают за контрруление и применяют на дорогах.
Что интересно, на ДОПах виражирования действительно чаще всего достаточно для вхождения в повороты. Оно достаточно быстрое для дорожных скоростей, но не столь резкое, как контрруление и не приводит к мгновенному закладыванию до подножек при малейшей неточности. Однако, оно не подходит для корректировки траектории в процессе выполнения поворота. Кроме того, несмотря на более высокую скорость изменения траектории, оно, все же, медленнее контрруления и не позволяет эффективно обруливать неожиданные препятствия типа открытых люков. Это можно сделать только настоящим контррулением.
Именно поэтому эти два способа нужно отличать и уметь пользоваться обоими

Внешние сходства и различия.
Несмотря на то, что в обоих способах есть толчок и предварительный поворот руля от основного поворота, несмотря на то, что в обоих способах присутствует предвпрительный изгиб траектории, отличить контрруление от виражирования очень просто, если собирающийся повернуть мотоцикл едет прямо на вас.
При контррулении он сначала слегка наклонится в сторону поворота, а потом немного вильнет рулем в другую сторону и при этом резко завалится туда же, куда уже начал наклоняться. Поворот руля и завал будут иметь противоположную направленность. А в заключение руль повернется в нужную сторону и мотоцикл войдет в поворот.
А при виражировании он сначала слегка вильнет и наклонится от основного поворота. При этом поворот руля и завал будут иметь одинаковую направленность. А потом мотоцикл завалится в обратную сторону в основной поворот.

А что насчет руления в заносе и упоминавшего различия между мягким и острым контррулением? Об этом, возможно, мы поговорим в пятой части нашей сказки.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник