бам на сегодняшний день
БАМ сегодня
Дорога-призрак или всё ещё перспективный проект? Этот вопрос задают многие наши соотечественники. А что планируют в РЖД?
После распада СССР в 1991 году плоды легендарной стройки века начали чахнуть. Построенные всего десятью годами ранее станции и участки пути пришли в удручающее состояние, а люди, некогда приехавшие за новой достойной жизнью, оказались никому не нужны. Железная дорога стала испытывать острый дефицит кадров, техника, обслуживающая её, сильно устарела, а ремонтная база, как оказалось, вообще не была предусмотрена. В 90-е годы уровень загруженности БАМа заметно снизился, а убытки от содержания дороги неуклонно росли.
Но, несмотря на всю критику в адрес БАМа, строительство продолжалось вплоть до 2003 года. Новые пути пролегали через районы вечной мерзлоты, охватывая малоразведанные месторождения угля и металлов. Именно тогда был сдан в эксплуатацию крупнейший в России тоннель — Северомуйский, протяжённостью около 15 километров, строителями которого нельзя не гордиться, учитывая, с какими невиданными прежде трудностями им пришлось столкнуться: это и та самая вечная мерзлота, и обилие подземных вод, и многочисленные осыпи, и тектонические разломы. Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 км, а время в пути — с двух часов до 25 мин.
Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали характеризуется высокой технической оснащённостью. Она на треть электрифицирована, обеспечена системами автоблокировки, автоматического перевода стрелок
Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, Ванино — почти на 500 километров, Якутии — на 600 километров, а для грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 километров. В военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
Сейчас загрузка магистрали находится на пределе. По ней перевозится порядка 14 млн тонн грузов в год — угля, руды, леса, товаров «северного завоза», контейнеров. По заявкам грузоотправителей в перспективе до 2030 года объемы перевозок по БАМу могут увеличиться кратно.
Для пропуска такого грузопотока необходима модернизация инфраструктуры, строительство новых станций, разъездов и вторых путей. Планируется, что магистраль позволит разгрузить Транссиб, который также используется на 100 процентов. На БАМ переведут поток тяжеловесных грузовых поездов, а Транссибирская магистраль возьмет на себя ускоренные контейнерные перевозки.
В 2014 году правительство России одобрило инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».
При этом основная часть работ предусмотрена именно на БАМе. Общие инвестиции составят около 300 млрд рублей. В рамках проекта будет построено 414,3 км вторых путей, 42 разъезда, 20 двухпутных вставок, две тяговые подстанции.
Модернизации подвергнется в общей сложности более 1450 км пути, Северомуйский тоннель. Предусмотрена реконструкция 39 станций, 106 железнодорожных мостов, пять водопропускных труб, путепровод, более 200 км земляного полотна.
В результате реализации проекта провозная способность магистрали практически удвоится и достигнет 25 млн тонн грузов в год.
В настоящее время БАМ никак нельзя назвать дорогой-призраком. Магистраль как самая настоящая артерия, наполненная, правда, не кровью, а сталью, несёт в себе жизнь в слабо освоенные районы, даёт рабочие места и обеспечивает социально-бытовые условия. Разрабатываются новые месторождения, проектируются пути и шахты. Всё это было бы невозможно без мощнейшей инфраструктуры, требующей постоянного развития и модернизации.
Грузоперевозки по берегу Байкала. Как сейчас выглядит БАМ
Байкало-Амурская магистраль входит в число крупнейших железнодорожных магистралей в мире. В 2020 году её продолжают строить. Лайф проехал несколько тысяч километров на поезде, чтобы увидеть БАМ своими глазами.
4000 км в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке
Эту дорогу хотели построить за три года, но прокладывают до сих пор. Сегодня Байкало-Амурская магистраль — это 4000 км железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
По ней идут не только пассажирские поезда, но и грузовые. Уголь, руда, лес — это сырьё добывается именно в Сибири и развозится по всей стране.
Первая остановка на магистрали — станция Тайшет. Здесь находится сортировочная горка, где товары распределяются и отправляются в сторону Дальнего Востока. Это крупнейший железнодорожный узел во всей сети РЖД — горка пропускает до 3000 вагонов в сутки или в течение одной смены.
При этом разгрузка вагонов быстрая и автоматизированная. На сортировочной горке расположены датчики, контролирующие скорость вагонов, которые прибывают на станцию для разгрузки. Сюда же поступают данные о грузе, включая его вес. Благодаря таким датчикам вагоны движутся с нужной скоростью и не сталкиваются друг с другом.
Это упростило работу персоналу. Ранее для контроля поступления вагонов на вышках находилось до восьми человек одновременно, теперь же достаточно двух сотрудников. Впрочем, сортировочная горка ещё не достигла совершенства. Планируется реконструкция для ускорения работы, ведь используемый путепровод строился в 60-х годах прошлого века — линия только одна, и поезда могут двигаться лишь в одном направлении. В ближайшие годы железнодорожные пути будут расширены.
Также на станции Тайшет есть грузовой двор, его открыли в прошлом году. Здесь товары хранят и готовят к отправке. На полную загрузку одного поезда (63 вагона) уходит два дня, но можно управиться быстрее, если этого требует заказчик.
Грузы идут из близлежащих районов. Например, лес из северной части Красноярского края и севера Иркутской области — в этих регионах развиты лесозаготовка и лесопереработка. Отсюда груз отправляется в Китайскую Народную Республику.
Чтобы увеличить поток грузов и сделать жизнь местных жителей более удобной, РЖД проводит масштабную реконструкцию станции Тайшет, в которую входит ремонт путепровода и дороги под ним. В планах — расширить пешеходные зоны и проезжую часть, установить новое освещение в тоннеле и сделать проезд выше минимум на метр.
В 1975 году начал свою работу единственный в стране железнодорожный мост через Лену. Но он был однопутным: поезда двигались только по одному пути и в одном направлении. Именно в этом месте происходило сужение железной дороги и образовывалась пробка из поездов. Пять лет назад РЖД начала реконструкцию моста, и в прошлом году по нему были запущены поезда, которые могут двигаться в двух направлениях.
— После открытия движения по мосту пропускная способность с 26 пар поездов будет увеличена до 123 пар поездов в сутки. Длина с подходами составляет 417 метров, а высота 24 метра, — добавляет заместитель начальника дирекции строительства Денис Ефимов.
За быструю отправку грузов отвечает и речной порт на станции Лена, которая находится в 700 км от Тайшета. Порт тесно связан с железной дорогой, поскольку для удобства и скорости рельсы проходят по его территории.
Быт строителя БАМа: двухкомнатная квартира, массажное кресло, вид на реку Лену
На второй станции БАМа — Лене — как и на других станциях магистрали, работникам предоставляется временное жильё.
У помощника машиниста электровоза Дениса Старосветского дома очень уютно: просторная квартира с большим залом и спальней. На диване лежат мягкие игрушки — Денис приехал работать на станцию со своей женой и двумя детьми.
— Живём мы здесь уже на протяжении полутора лет, перезимовали две зимы. Дом довольно тёплый, — рассказал Лайфу Денис. Его старшая дочь улыбается на камеру, сидя на коленях у мамы.
Для сотрудников РЖД на станции Лена работает дом отдыха, в котором функционируют домашняя столовая и спортзал с тренажёрами. Здесь же можно поспать в отдельном номере, есть массажное кресло и консультации психолога. В отдельной комнате релаксации создана уютная атмосфера, чтобы машинисты могли расслабиться после трудового дня.
— Когда машинисты спят, персоналу нельзя громко разговаривать, чтобы им не мешать. Из окон комнат открывается вид на море. Очень красиво, — говорит управляющая домом отдыха Нана Шанава.
Кстати, насчёт работников — среди них есть люди с необычной историей. Есть человек, строивший Байкало-Амурскую магистраль с самого начала — в 1974 году. Это строитель Николай Великий.
— В то время электромолотков не было, мы всё носили вручную. Один человек — одна шпала, я лично носил целую шпалу 50–60 кг. Бригада была 20 человек, клали 30 метров в день, — говорит Николай. Сегодня работа строителей изменилась. Материалы за них поднимает техника, но без людей на БАМе никуда — только их умелыми руками можно правильно построить главную магистраль России.
РЖД следит за чистотой воды в Байкале и высаживает деревья
Озеро Байкал — это четверть всей пресной воды, которая есть на планете. РЖД заботится о сохранности природных богатств России: на случай любого токсичного выброса предусмотрен сценарий устранения загрязнения. Благо, их не было, зато учения проходят активно. В частности, есть прибор, отделяющий нефть от воды на месте. Экологическая лаборатория же постоянно берёт пробу воды Байкала на наличие загрязнений — оно должно остаться чистым.
Для предотвращения и устранения экологических проблем компания закупила новейшее спасательное оборудование. Для сохранения экологии выделяются средства, соблюдаются максимально жёсткие требования: 20 минут — чтобы добраться до места, четыре часа — чтобы полностью устранить выброс.
О сохранности природы РЖД помнит при проектировке магистрали и расположении точек со строительно-монтажными работами. — При проектировании нам необходимо учитывать, где у нас расположится разворот строительной техники и где будут проводиться строительно-монтажные работы. Мы анализируем, где можно разместить строительный вахтовый городок на протяжении всего перегона. Если требуется, делаем небольшой дополнительный отвод (частичную вырубку леса. — Прим. Лайфа) или выбираем участки, где отсутствуют лесные насаждения, — говорит начальник отдела дирекции строительства Татьяна Ломова.
Железнодорожники, строители объектов инфраструктуры и представители РЖД высадили 20 тысяч деревьев за 35 километров от Иркутска. С закрытой корневой системой прижилось практически более 90% деревьев.
Тоннель из Иркутской области в Бурятию сделает БАМ лучше
Байкальский тоннель пересекает два субъекта Российской Федерации — Иркутскую область и Бурятию. Его длина составляет 6682 км. Сейчас ведется его строительство, он должен усовершенствовать инфраструктуру БАМа.
Поезда здесь ходят и сейчас, но по старому тоннелю. Внутри него только одна ветка, это значит по ней может ехать только один поезд, а второй должен дожидаться своего часа. Проблема решится с открытием нового тоннеля — на нем поезда смогут следовать в двух направлениях.
— Нам пришлось прямо врезаться в эту скалу. Первые полтора километра были трещиноватые породы камня, это позволяло работать с довольно хорошими скоростями. Дальше труднее — в середине тоннеля уже шёл монолит, — говорит руководитель подрядной организации в Северобайкальске Евгений Филиппов.
Первые поезда по тоннелю обещают пустить до конца года. Завершить новый путь на всём протяжении знаменитой магистрали РЖД рассчитывает в ближайшие годы. Это позволит перевозить в два раза больше грузов самым экологически чистым видом транспорта.
«Коммерсантъ» узнал три варианта расширения БАМа и Транссиба
РЖД рассматривает три варианта расширения БАМа (Байкало-Амурская магистраль) и Транссиба (Транссибирская магистраль) на третьем этапе их модернизации. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источник, знакомый с вариантами, которые рассматривает монополия.
Один из них предполагает расширение БАМа для дополнительного вывоза 16,6 млн т угля с Эльгинского месторождения. Для этого будет перестроен участок магистрали Улак—Комсомольск, подходы к портам Ванино-Совгаванского узла и участки западнее Улака не затрагиваются. В рамках этого варианта РЖД проложат дополнительные 553 км путей, стоимость работ оценивается в 332,6 млрд руб.
По второму сценарию к 2030 году пропускная способность БАМа должна быть увеличена до 210 млн т. В это входит не только вывоз 16,6 млн т эльгинского угля на порты Ванино, но еще 13,4 млн т грузов на порты Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчетная стоимость работ — 1,22 трлн руб.
Третья альтернатива предполагает строительство инфраструктуры с расчетом на грузопотоки в объеме 240 млн т. Это включает уже масштабные работы не только на БАМе, но и на Транссибе, в них входит строительство путей в обход Хабаровска, моста через Амур и второго Кузнецовского тоннеля. В общей сложности предполагается проложить еще 1,45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. С учетом «эльгинской» части проект обойдется в 2,89 трлн руб.
Увеличение пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба должно обеспечить рост грузопотока к морским портам и повлиять на структуру грузоперевозок в целом, в том числе за счет роста транзитных контейнерных перевозок. Дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений, угля и зерна.
Первый этап модернизации начался в 2013 году и должен был завершиться в 2017 году, но затем был отложен на 2020 год, а затем и на 2021 год. В рамках первой очереди РЖД должны получить около 670 км новых путей.
В рамках второго этапа построят более 1,3 тыс. км. По последнему плану, к 2024 году пропускная способность Транссиба и БАМа должна увеличиться в 1,5 раза — до 180 млн т в год. Общий объем финансирования до 2024 года составит около 780 млрд руб.
Российский мегапроект пообещали завершить досрочно
Реконструкцию восточной ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ), одного из главных российских мегапроектов последних лет, завершат досрочно. Новые сроки озвучил на форуме «Армия-2021» замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков, передает РИА Новости.
По его словам, работы планируется закончить к концу 2023 года, а не к концу 2024-го. Он уточнил, что после учета всех задач и совещания в министерстве сроки пересмотрели и «сдвинули влево».
Материалы по теме
Искусственное мясо захватывает мир.
Телки — на выход.
Генерал напомнил, что в настоящее время почти завершена расчистка территории работ от лесов, насыпь под полотно произведена на 20 процентах длины ветки, строятся подъезды. На участке работают 1,5 тысячи военнослужащих, задействованы более 900 единиц техники. Также к работам привлечены студенты из военных учебных центров гражданских университетов.
Реконструкцию самого сложного участка БАМа длиной 340 километров между Улаком и Февральском начали 12 августа. Министр обороны Сергей Шойгу, заложивший камень начала строительства, подчеркнул, что значение данного отрезка БАМ для экономики страны огромно.
К работам, помимо военных и студентов, привлекли заключенных. В начале июля вице-премьер Марат Хуснуллин рассказал, что в район Восточного полигона доставлены более тысячи человек.
Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности
Подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России с 5 апреля 2021 года приступили к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Об этом в прошедший понедельник сообщили в российском Минобороны.
Что означает эта новость для России в экономическом, транспортном и военном планах? Разбирался обозреватель ФАН.
Северный железнодорожный ход
Стройка БАМа в советское время всегда преподносилась как проект, который возник уже при Союзе и был связан с комплексным хозяйственным освоением территорий Сибири и Дальнего Востока. Такая трактовка была верной лишь частично — как показала дальнейшая история, строительство промышленных комплексов вдоль магистрали не состоялось ни при СССР, ни после передачи месторождений частным предпринимателям. Выяснилось, что в таких суровых условиях полезные ископаемые можно добывать и вахтовым методом, а перерабатывать их лучше в более выгодных климатических условиях.
На деле же у стройки БАМа были и две других задачи, гораздо более важные, но значительно менее афишируемые. Предваряющий БАМ проект так называемого «Великого Северного железнодорожного пути» был предложен русским исследователем Арктики Александром Борисовым еще в 1915 году, включал маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив и должен был соединить побережья Баренцева и Японского морей. Два преимущества такой магистрали были очевидны: она была бы примерно на 2000 км короче Транссиба и других дорог «северной дуги» России и проходила бы в глубине территории Российской Империи, что было критичным в случае ее военного использования.
К проекту Борисова в СССР впервые вернулись лишь через 13 лет, после того как исследователь неоднократно пытался предложить эту идею новым властям. С 1928 по 1931 годы название «Великий Северный железнодорожный путь» использовалось при обсуждении проектов будущей дороги, которая должна была соединить три океана: Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Название являлось официальным и употреблялось на партийных съездах.
Однако в итоге даже ресурсов СССР хватило только на два оконечных участка Великого Северного железнодорожного пути: Печорскую железную дорогу, построенную при Сталине и, собственно, БАМ, завершенный лишь в середине 1980-х. В то время как средняя часть этого северного широтного железнодорожного хода, так называемая Северо-Сибирская железная дорога (Севсиб), так и осталась в проекте.
К постройке Севсиба вернулись уже в современной России. Сейчас ведутся проектные работы по этой дороге, которая должна связать два оконечных участка, БАМ и Печорскую дорогу, обеспечив сквозной железнодорожный транзит от Мурманска на Баренцевом море до Советской Гавани на Тихом океане.
Но зачем именно современной России необходим еще один широтный железнодорожный ход? Все просто: после распада СССР у страны организовалась еще одна «железнодорожная слабость» вдобавок к дальневосточному участку Транссиба, о безопасности которого беспокоился Борисов в начале ХХ века. Сегодня на участке Транссиба от Тюмени до Новосибирска, проходящем через Омск, он очень близко подходит к границе с Казахстаном и, более того, является единственным железнодорожным ходом. Ведь южная ветка Транссиба до Омска и после него дважды «ныряет» на территорию Казахстана, а полностью России принадлежит только северная.
Поэтому вопрос создания сквозного северного железнодорожного пути для России сегодня стоит не менее остро, нежели в начале ХХ века.
Зачем расширять БАМ
Итак, северный железнодорожный путь — это в первую очередь вопрос транспортной и военной безопасности России. Но, как показывает опыт СССР и Российской Империи, построить тысячи километров железных дорог в таких суровых условиях — дело не одного года.
БАМ, как весомая часть этого мегапроекта, уже построен и давно приносит прибыль. Более того, еще в 2019 году магистраль, на фоне увеличения потока транзитных грузов между Азией и Европой, вышла на предел своей пропускной способности. Дело в том, что при СССР магистраль длиной 4300 км построили в основном однопутной: по состоянию на сегодняшний день, два пути имеют лишь 25% общей длины БАМа.
Еще с начала 2010-х годов в России было запланировано увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также ее специализация для тяжеловесных поездов. Ситуация с БАМом сегодня в чем-то похожа на положение с Транссибом в 1920-х годах: в то время южная транссибирская магистраль уже формально была полностью построена, но была лишь однопутной и лежала на легких деревянных шпалах, которые не были приспособлены для движения тяжелых составов. В советское время Транссиб несколько раз модернизировали, после чего он стал тем, чем является сегодня, — полностью электрифицированной железной дорогой с двухпутным движением, приспособленной для движения тяжелых и сверхтяжелых составов. Заняло это почти век: последний участок Транссиба электрифицировали только в 2002 году.
Сейчас ровно такой же путь поэтапно предстоит пройти и БАМу, который должен стать полностью равноценным Транссибу — двухпутным, электрифицированным по всей длине и пригодным для движения тяжелых составов железной дорогой. Сразу это сделать не получится: в частности, нынешний проект, который реализуют подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России, подразумевает укладку второго пути еще на 340 км магистрали. Это составит около 8% ее полной длины вдобавок к уже существующим 25% двухпутного движения.
Ну а потом, возможно, совместно с окончанием работ на критичных участках БАМа, можно будет всерьез вернуться к масштабному проекту Севсиба, который должен замкнуть для всей России северный железнодорожный путь. И тогда уж жизнь покажет, чем такая дорога станет для нашей страны. Однозначно — мощной и востребованной транзитной артерией. Но и, возможно, хорошим «страховым полисом» на случай неожиданных обострений международной обстановки, чреватых нестабильностью возле южных границ или на Дальнем Востоке.
БАМ процветает
За комментарием о проектах преображения БАМа агентство обратилось к главному редактору аналитического портала «Геоэнергетика» Борису Марцинкевичу.
«Я родился в Красноярском крае, поэтому реалии российского севера знаю очень хорошо. Еще пять лет назад в западной прессе БАМ ехидно называли «дорогой в никуда», — говорит эксперт. — И доля правды в этом была: только к концу 2010-х годов БАМ наконец-то вышел на проектную мощность и стал перевозить около четверти грузов всей Дальневосточной железной дороги. Для в основном однопутной дороги и в условиях конкуренции с мощным Транссибом, входящем в ту же дирекцию РЖД, это безусловное достижение».
По словам Марцинкевича, это поразившее Запад достижение стало возможным в том числе благодаря мощной модернизации БАМа, которая шла нога в ногу с созданием мощной портовой структуры на тихоокеанской оконечности магистрали, в частности крупного порта Ванино. БАМ начал насыщаться грузами, что позволило ему стать рентабельным и инвестиционно привлекательным.
«Планы РЖД не ограничиваются расширением путевого хозяйства и созданием сплошного второго пути вдоль всей трассы БАМа, — подчеркивает эксперт. — Федеральная сетевая компания ЕЭС России реализует план мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба. Рассчитанная до 2024 года программа общей стоимостью более 100 млрд рублей должна выдать двум этим дорогам около 1,2 ГВт электрической мощности — столько, сколько производит, например, один атомный энергоблок ВВЭР-1200 последнего поколения. Это позволит перевезти дополнительно 120 млн тонн грузов по обеим магистралям, причем большая часть прироста придется именно на БАМ — Транссиб уже и так перегружен».
По словам эксперта, к 2030 году БАМ должен увеличить свою провозную способность с 43 до 126 млн тонн в год, то есть в 2,9 раза, и фактически стать «вторым Транссибом». В реальности этих планов сомневаться не стоит — за прошедшие 12 лет мероприятия первого этапа программы, которые РЖД производила за свои средства, уже позволили увеличить провозную способность магистрали с 9 до 43 млн тонн в год.
Теперь БАМ будут финансировать за счет средств Фонда национального благосостояния: государство раскупорило эту кубышку, увидев прочную экономическую перспективу и посчитав магистраль достойным вложением стратегических средств развития.