Чем грузят зерно в вагоны

Технология погрузки зерновых грузов в крытые и специализированные вагоны-зерновозы

Имеются следующие технологии погрузки зерновых грузов в крытые и специализированные вагоны-зерновозы:

• 1-я технология. С применением скребкового самоподавателя и передвижных ленточных транспортёров без взвеши-

Рис. 6.7. Погрузка зерна через верхние люки вагона-хоппера

для зерновоза:

Кузов данного вагона имеет шесть бункеров 4 (по три с каждой стороны) с механизмами для открывания и закрывания их крышек при производстве погрузочно-разгрузочных операций. В целях обеспечения механизированной погрузки зерна в крыше предусмотрены четыре щелевых загрузочных люка 3, закрываемых крышками (1690×660 мм) с резиновыми уплотнениями. Каждая крышка оборудована упругими закидками, которые совместно с механизмом запирания (вала и привода) прижимают крышку к горловине люка и предупреждают самопроизвольное ее открывание.

Бункера 4 снабжены разгрузочными крышками люков с резиновыми уплотнениями. Каждые два противоположных бункера оборудованы одним рычажным механизмом с приводным штурвалом 5, что обеспечивает попарное открывание и закрывание крышек люков и дозированное высыпание зерна.

• 4-я технология. С применением шнековых погрузчиков КШП-3 и КШП-5 (колёсно-шнековый погрузчик) в автомобиль. Здесь управление погрузчиком КШП, регулирование количества подаваемого зерна в кузов автомобиля и подборка остатков зерна вокруг автомобиля производится машинистом зернопогрузочных машин.

Источник

Перевозка зерна жд транспортом

Если заказчик выбирает перевозку автомобильным транспортом, то, скорее всего, ему предложат специализированный зерновоз, который имеет специальную цистерну с люками сверху для погрузки продукта и люками в нижней части для выгрузки зерна в пункте приема. Число этих люков зависит от длины автотранспорта. Автомобильные и железнодорожные перевозки достаточно похожи в плане требований предъявляемых к безопасности доставки груза. Железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами перевозок, такие как: перевозка на дальние расстояния, сохранность груза, быстрое время доставки, именно поэтому этот вид перевозки и пользуется высоким спросом в наши дни. Так же грузоотправитель может сам решить какую отправку организовать. Выбор стоит между контейнерными, мелкими, групповыми или повагонными отправками.

Существует три самых распространённых вида состояния зерна, которые в основном перевозят по железной дороге:

Оценка качества зерна, предъявляемое к перевозке, определяют основными свойствами, такими как – масса, влажность, клейкость, наличие примесей и загрязнений. Одним из самых важным является влажность зерна. Классификация грузов по степени влажности такова:

Если показатель влажности превысит 18%, непременно возникнет процесс прорастания зерна и его дозревания, которые впоследствии приведет к повышению общей температуры груза.

После того как температура станет больше 50.°С органические вещества зерна начнут распадаться, появится затхлый запах, а дальше начнется процесс гниения и даже горения. Так же чрезмерно высокая влажность дает возможность комфортно развиваться вредным бактериям и насекомым.

В мукомольных грузах высокая температура и влажность приводят к плесневению и «дыханию», что вызывает потерю веса, усыхание и, конечно же, порчу груза при транспортировке.

Что бы избежать всех этих неприятных моментов, ОАО РЖД разработало ряд правил, где указана допустимая влажность для всех зерновых грузов в зависимости от их типа.

Насколько засорен груз, имеет так же немаловажное значение в его перевозке. При приеме груза к транспортировке определяют засоренность зерна, вычисляют этот показатель отношением массы примесей ко всей массе груза. Имеются такие виды примесей как плохо обработанные зерна, семена других видов растений – зерновые примеси; земля, трава, песок – сорные примеси.

В том случае, когда груз поражен насекомыми (долгоносик, клещ), выгрузку зерна, в обязательном порядке, осуществляют на предприятии, которое имеет возможность это зерно обработать. Там же специалисты определят и степень зараженности, вычислив ее отношением массы паразитов к одному килограмму зерна.

Так как рассматриваемому грузу и производным продуктам свойственна текучесть, возможность поглощать и удерживать влагу и запахи различного рода, в большинстве случаев для перевозки требуются большим спросом вагоны-хопперы.

Особое внимание следует уделить таким грузам как мука или крупа. Эти грузы перевозятся в основном в крытых вагонах, перед тем как предъявить груз к перевозке таким способом грузоотправителю необходимо упаковать его в мешки, произвести машинную зашивку мешков и нанести маркировку. К весу мешков предъявляется такое требование, как фасовка по 25 или 50 килограмм. Из вышеописанных свойств самосогревания (возгорания) следует что, данные продукты не следует формировать в упаковку из плотной тары, дабы избежать благоприятных условий для порчи груза процессом самовозгорания. Еще одно условие для безопасной перевозки продуктов переработки зерна является проветривание, но при этом процессе должна быть хорошая защищенность от внешних факторов – дождь, снег и т.д.

К вагонам для перевозки муки или крупы предъявляются особые требования, такие как:

Для транспортировки продуктов переработки зерна в основном используют крытые вагоны, такие вагоны оптимальны для данной перевозки. Их преимущество заключается в высокой грузоподъемности, небольшая стоимость, надежность в плане сохранности. Для круп и муки крупными партиями и на большие расстояния данный вид вагона подходит как ни один другой.

Погрузка и дальнейшая разгрузка товара осуществляется в крытом вагоне через боковую дверь. Тара укладывается штабелями вплотную друг к другу, это препятствует смещению тары на всем протяжении пути следования, а следовательно разрывов мешков и потерю груза удастся избежать.

Перед тем как предъявить груз к отправке грузоотправитель оформляет документы на груз, к ним относятся сертификат качества, накладная, оформленная должным образом. Так же все крупы и мука перед перевозкой проходят карантинный осмотр, без которого груз не будет принят к транспортировке. Если крупа заражена и требуется перевозка для обработки ее в специализированном пункте, после такой транспортировки грузополучатель обязан оформить справку о том, что он провел промывку и дезинфекцию вагона по всем правилам.

Грузоотправителю необходимо учесть так же объем груза предъявляемого к перевозке, двумя показателями, которые это определяют, являются коэффициент вместительности и грузоподъемность вагона.

Отправитель берет на себя риск, если решит перевозить груз в неспециализированных крытых вагонах, однако такие перевозки допустимы при соблюдении условий постоянной температуры, влажности внутри, а так же вагон должен быть оборудован дверьми, без этих условий перевозчик не возьмет на себя ответственность по перевозке груза.

Государственная хлебная инспекция выдает владельцу сертификаты качества, где указаны характеристики зерна и товаров мукомольного производства, эти документы сопровождают груз на всем пути следования.

Хотя перевозки железнодорожным транспортом являются самыми оптимальными в плане безопасности, оформить страховку от любых происшествий в процессе транспортировки – это оптимальное решение, что бы полностью обезопасить доставку груза до получателя.

Источник

Железнодорожные перевозки зерна

Для транспортировки зерна по железной дороге используется вагон-зерновоз, способный перевести значительный объем зерна. Существует ряд важных особенностей, связанный с перевозкой зерновых культур таким способом.

Доверьте оказание услуги профессионалам!

Заказать услугу Задать вопрос

Есть три наиболее часто встречающихся состояния зерна, перевозимого по Ж/Д:

Абсолютно недопустимо, чтобы влажность оказалась более 18%, тогда зерно начнёт прорастать, дозревать и температура груза станет ещё больше повышаться, в конце концов просто расплодятся насекомые, бактерии и зерно сгниёт. В мукомольном грузе избыточная влажность создаёт плесневение и «дыхание».

Важно! Если груз оказывается заражённым насекомыми, его нужно выгрузить на предприятии, способным обработать это зерно и очистить.

Для максимального соблюдения санитарных норм при перевозке зерна ЖД вагонами оптимальным решением является саморазгружающийся бункерный вагон хоппер.

Крытые вагоны хороши тем, что перевозят много груза сразу и надёжно сохраняют его.

Общие требования к вагонам такие:

Погрузка, разгрузка происходит с использованием боковой двери. Тару кладут штабелями рядом друг с другом, тара смещается на всём пути движения, таким образом мешки почти наверняка не разорвутся, а груз не потеряется и не испортится.

Перед тем, как отправить груз, отправитель оформляет соответствующие документы, также груз подлежит карантинному осмотру (подробнее см. раздел «требования для грузоотправителя»). Документы должны быть в наличии во время всей транспортировки.

Если отправитель перевозит груз в неспециализированных крытых вагонах, это сопряжено с определённым риском, но всё же возможно, если поддерживаются необходимые температура и влажность.

Хотя ЖД перевозки зерна при соблюдении всех вышеописанных условий достаточно безопасны, всё равно имеет смысл оформить их законную страховку.

Характеристики вагонов-зерновозов

Такие вагоны обязательно закрытые.

В настоящее время применяются несколько моделей подобной техники:

Техника отличается по характеристикам, в таблице ниже представлены некоторые параметры

Требование для грузоотправителя

При транспортировке рассматриваемых грузов накладная непременно должна снабжаться особыми сертификатами качества, которые выдаются на государственной основе после лабораторных исследований загруженных образцов. Отправитель уведомляет об этих сертификатах, заполняя графу накладной Особые заявления и отметки отправителя. В этой графе также ставится отметка: Перевозка согласована, устройства для разгрузки в наличии.

Есть 6 различных сертификатов:

Внимание! Если зерно планируется использовать на кормовые цели, то грузоотправитель обязан представить также и ветеринарное свидетельство.

Если грузы транспортируются насыпью, для их защиты должны быть использованы щиты, доски, брезент, сетка или другие материалы сравнимой прочности. Все зазоры должны быть эффективно заделаны. В графе «количество мест» прописывается «насыпью».

Отправитель также определяет массу грузов, отмечая это подписью в накладной. Провести взвешивание можно с использованием элеваторных весов при погрузке. Если таких весов нет, вместо них вполне допустимо использование стационарных вагонных врезных весов у отправителя. После погрузки с остановкой можно воспользоваться вагонными весами.

Для погрузки необходимо пользоваться очищенными, исправными и тщательно дезинфицированными и вымытыми вагонами. Это проверяет на станции представитель перевозчика. Вагоны и щиты должны не иметь повреждений, не быть заражёнными вредителями.

Требование для грузополучателя

Получатель принимает груз от перевозчика и подписывает соответствующие документы.

При разгрузке проводится контрольное взвешивание, чтобы свериться с данными до начала перевозки.

Обеззараживание техники после прибытия в пункт назначения заражённого зерна проводится за счёт грузополучателя в заранее определённом договорными отношениями порядке. Крупа при необходимости должна быть обработана в специализированном пункте, грузополучатель должен оформить справку, что дезинфекция и промывка вагона выполнены в полном соответствии с правилами.

Очищение (дезинфекцию, дератизацию и дезинсекцию) проводят мобильные бригады или уполномоченные организации. Должны соблюдаться все меры безопасности, методы утилизации, гигиенические нормативы и санитарные правила.

Окончание проведённых работ подтверждается установленной справкой, где отмечаются номер трюма, вагона, контейнера, название груза, дата и время выполненных работ, название всех средств, с помощью которых проводилась очистка, а также информация об исполнителе работ. Эта справка делается в трёх экземплярах, подписывается исполнителем, органом санэпидемнадзора, представителями грузоотправителя и представителями перевозчика.

Расчёт стоимости услуги, от чего зависит цена

На перевозку зерна вагонами цена зависит от множества различных факторов:

Поэтому расценки на перевозку зерна невозможно определить мгновенно, но не стоит волноваться. Конкретная стоимость перевозки зерна легко рассчитывается при консультации с менеджерами либо, если есть возможность, с использованием специализированного онлайн-калькулятора.

Заключение

Для транспортировки зерна по железной дороге используется вагон зерновоз. Существует несколько распространённых моделей, выбор любой из которых вполне оправдан по соотношению цены и качества.

Перед перевозкой зерно и вагоны тщательно проверяются и при необходимости обрабатываются, создаются все необходимые условия. После перевозки зерно также проходит дополнительную проверку качества. Стоимость услуг рассчитывается в индивидуальном порядке.

Источник

Процесс транспортировки зерна

Рыбницкий зерновой элеватор – сооружение для хранения больших партий зерна и доведения его до кондиционного состояния.

Зерновые элеваторы представляют собой комплекс сооружений, в состав которых могут входить: рабочее здание, силосные корпуса, устройства для погрузки и выгрузки зерна, зерносушилки и др.

Для отгрузки зерна железнодорожным или наземным транспортом элеватор должен иметь специальные отпускные устройства. Железнодорожные вагоны, как правило, загружают отпускными трубами через верхние люки в крыше вагона или шнековыми вагонозагрузчиками через дверные и оконные проемы.

Приемные и отпускные устройства должны быть максимально механизированы, обеспечивать быструю, без потерь и порчи, разгрузку и отгрузку зерна.

В процессе работы элеватора и привязанных к нему механизированных складов часто приходится изменять пути перемещения зерна, но все они проходят в нужных направлениях по определенным маршрутам.

Маршрутом называется цепь машин, весов, промежуточных бункеров и самотечных устройств, перемещающих зерно из освобождаемой емкости в загружаемую. Настройка и перестройка маршрута включают операции закрывания и открывания задвижек под бункерами, пуск и остановку машин, перестановку распределительных устройств – поворотных труб, сбрасывающих тележек, перекидных клапанов. Количество зерна, перемещаемое без перестройки маршрута, называется партией. [5]

a. Верхняя точка приема (зерно влажно, сорное):

— Из автотранспорта зерно попадает в приемный бункер с помощью автомобилеразгрузчика ГУАР-30;

— Из приемного бункера зерно по ленточному транспортеру ЛТ-400 выгружается в буферные емкости через норию НЦ-100 №8 или прямо по транспортеру ЛТ400 линии предварительной очистки через «Бурат» на зерносушилке ДСП-32 в количестве 2 штук после сушки, в данном процессе задействованы две нории НЦ-100 №1.10;

— Из-под сушилок по ленточному транспортеру ЛТ-400 зерно через норию НЦ-100 №10 подается на сепаратор БСХ-100;

— Из-под сепаратора зерно подается в распределительную башню посредством нории НЦ-100 №1 и распределяется по складам №14,15,16 и 17 с помощью ленточных транспортёров ЛТ-500.

b. Верхняя точка приема (зерно сухое, сорное):

— Из автотранспорта зерно попадает в приемный бункер с помощью автомобилеразгрузчика ГУАР-30;

— Из приемного бункера зерно по лен точному транспортеру ЛТ-400 №3 выгружаются в буферные емкости через норию НЦ-100 №8 или прямо по линии предварительной очистки через «Бурат-2» по ленточному транспортёру ЛТ-400 №6 через норию НЦ-100 №10 подается на сепаратор БСХ-100;

— Из-под сепаратора зерно подается в распределительную башню посредством нории НЦ-100 №1 и распределяется по складам №14,15,16 и 17 с использованием ленточных транспортёров ТЛ-175.

c. Работа точки разгрузки большегрузных машин:

— Машины саморазгружаются в приемный бункер;

— Из приемного бункера с использованием двух ленточных транспортеров ЛТ-400 зерно попадает на норию НЦ-100 №8, загрузки буферных емкостей, или прямо на линию предварительной очистки и далее по маршрутам влажного или сухого зерна.

d. Маршрут движения зерна на поточной линии при подработке:

— Из нижних галерей транспортерами ЛТ-500 зерно подается распределительным башням МОБ и нории НЦ-100 №1, транспортируются в приемный бункер БСХ-100;

— Из-под сепаратора зерно попадает на ленточные транспортеры ЛТ-500 верхних галерей складов №14,15,16 и 17 посредством нории НЦ-100 №10.

e. Маршруты движения зерна при охлаждении:

— Из нижних галерей ленточными транспортёрами ЛТ-500 зерно подается в распределительную башню, далее через норию НЦ-10 подаются на ленточный транспортёр ЛТ-400 №6 загрузки нории сушилки ДСП-32 при этом все вентиляторы работают в режиме охлаждения;

— Из-под второй сушилки зерно через ленточный транспортёр ЛТ-400 подается в распределительную башню на норию НЦ-100 №10 и через нее на ленточный транспортёр ТЛ-500 верхних галерей складов №14,15,16 и 17.

f. Нижняя точка приема (зерно влажно, сорное):

— Зерно из автотранспорта попадает в приемный бункер с помощью автомобилеразгрузчика ГУАР-30;

— Из приемного бункера нория НЦ-100 подает зерновую массу на норию НЦ-100 зерносушилки №3 ДСП-32, из-под сушилки по транспортеру ЛТ-400 зерно подается на норию НЦ-100, которая подает зерно в распределительную башню МОБ. Из МОБ зерно попадает на сепаратор БСХ-100, для сепарирования, из-под сепаратора зерно посредством нории НЦ-100 через распределительную башню МОБ распределяется по складам 10,11,12 и 13 ленточными транспортерами ЛТ-500 верхних галерей.

g. Нижняя точка приема (зерно сухое, сорное):

— Зерно из автотранспорта попадает в приемный бункер с помощью автомобилеразгрузчика ГУАР-30;

— Из приемного бункера нория НЦ-100 подает зерно на норию распределительной башни зерно попадает на сепаратор БСХ-100, из-под сепаратора посредством нории НЦ-100 зерно подается в распределительную башню, где распределяется по складам 10,11,12 и 13 ленточными транспортерами ЛТ-500 верхних галерей.

h. Подработка зерна:

— Ленточными транспортерами ЛТ-500 нижних галерей, через норию НЦ-100 МОБ зерно подается на приемный бункер сепаратора БСХ-100. Из-под сепаратора зерно норией НЦ-100 подается в распределительную башню, где посредством ленточных транспортеров ЛТ-500 верхних галерей, распределяется по складам 10,11,12 и 13.

i. Охлаждение зерна:

— Ленточными транспортерами нижних галерей ЛТ-500 зерно норией НЦ-100 распределительной башни подается на норию зерносушилки НЦ-100 ДСП-32 №3, из-под сушилки ленточный транспортер ЛТ-400 подает зерно на норию НЦ-100 в распределительную башню МОБ для распределения по складам №10,11,12 и 13 транспортерами ЛТ-500 верхних галерей.

Значительное количество зерна перегружается через склады-элеваторы, оборудованные стационарными средствами механизации. Зерно из склада через течки, устроенные в полу склада, оборудованные ручными затворами, поступает на конвейер, который находится в нижней галерее. Этим конвейером зерно подается в загрузочную часть ковшового элеватора, а затем в самотечную трубу и вагон широкой колеи. При оснащении склада ковшовым элеватором НЦ-100 время погрузки четырехосного вагона составляет 30 мин. [6]

От положения ручного затвора течки зависит количество поступающего зерна в загрузочную часть ковшового элеватора. Данный процесс плохо поддается визуальному контролю в связи с закрытой конструкцией конвейеров и нории, как следствие, производительность установки снижается, так как чрезмерная подача материала в загрузочную часть нории приведет к завалу ленты нории.

Система управления узлом отгрузки зерна имеет ряд существенных недостатков:

— устаревшая система управления не обеспечивает должного уровня безопасности персонала при эксплуатации систем непрерывной погрузки, что в сою очередь может повлечь физические повреждения персонала при непосредственном контакте с движущимися частями оборудования или косвенно при ударе частями неисправного оборудования, транспортировании или разгрузке материалов; [7]

— система ручного управления основана на принципе подачи прямого управляющего воздействия на включение приводов нории и конвейеров. Это не позволяет гибко и быстро менять алгоритм включения/отключения оборудования. Одним из существенных недостатков данной системы, является подача небезопасного напряжения 220В на органы ручного управления;

— отсутствие органов местной индикации и сигнализации не позволяет эксплуатационному персоналу своевременно обращать внимание на возникшие неисправности в системе, а, следовательно, увеличивается время на локализацию и устранение неполадок;

— устаревшее коммутационное оборудование (автоматические выключатели, пускатели) не обеспечивает должного уровня защиты приводных электродвигателей. При возникновении нештатной ситуации, например, заклинивание приводного или натяжного валов в следствии неисправности подшипника, приведет к перегрузке электродвигателя, а чрезмерный нагрев проводов и изоляции вызовет короткое замыкание на корпус электродвигателя или между витками обмоток;

— независимая работа приводов подающих конвейеров от привода нории, влечет завал башмака продуктом в следствии любой остановки главного привода;

— отсутствие датчиков завала башмака нории не позволяет отслеживать наличие материала на разных этапах производства, что приводит к длительной работе оборудования в холостую (если не обеспечен минимальный уровень загрузки нории) или к обрыву ленты нории, или к перегрузке электродвигателя (если превышен максимальный уровень загрузки башмака);

отсутствие датчиков скорости движения ленты не позволят своевременно определить момент остановки ленты при работающем главном приводе, что в свою очередь приводит к обрыву ленты нории. Устранение подобной неисправности – длительный, дорогостоящий процесс.

Источник

Когда на железной не «железно»

Чтобы продать зерно, необходимо как минимум перевезти его с элеватора в порт. Самый реальный способ это сделать — воспользоваться услугами железной дороги. Однако здесь не все так просто и легко, как хотелось бы участникам рынка. В железнодорожной зерновой логистике много слабых мест, которые значительно замедляют передвижение по нужному маршруту. А начинаются проблемы зачастую с самих зернохранилищ.

ЧТО НАМ СНЕГ, ЧТО НАМ ДОЖДЬ…

Технические проблемы при погрузке зерна в железнодорожные вагоны возникают чаще всего на старых элеваторах. Если там стоят устаревшие механизмы, то грузить зерно приходится очень медленно.

«На старых «советских» элеваторах, где не производилась реконструкция, в основном грузят 5–10 вагонов в сутки. Это обстоятельство заставляет трейдеров изощряться в логистике, так как вывозить 5 тыс. т в неделю не совсем «комильфо», — говорит эксперт в элеваторной отрасли Игорь Швагер.

Он советует, размещая зерно на элеваторе, в первую очередь интересоваться производительностью отгрузки. Если она невысокая, то для трейдеров снизится и привлекательность заключения контракта с таким предприятием.

Зависит скорость отгрузки, по мнению эксперта, от нескольких факторов: производительности механизмов, задействованных в погрузке; правильности организации весового хозяйства и от наличия маневровых устройств.

Задержать погрузку на старом элеваторе могут и обычные осадки.

«На старых элеваторах зачастую погрузочная площадка не оборудована для осуществления погрузочных работ в непогоду, поэтому во время осадков или когда идет снег, грузить вагоны невозможно. Бывают такие ситуации: вагон подали, погрузили его наполовину, пошел снег, и все остановилось. Осадки закончились, тогда продолжается погрузка», — рассказывает заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков.

Чтобы ускорить процесс загрузки вагонов, на элеваторах необходимо реконструировать узлы ж-д загрузки. В частности, учесть наличие навесов, которые защищают от осадков.

По словам Игоря Швагера, без проблем можно грузить до 40 вагонов в сутки, как на новых, так и на реконструированных элеваторах, если установить высокопроизводительные конвейеры и нории на всем пути — от точки хранения до самого вагона. В эту линию, если необходимо, можно также включить мощные зерноочистительные машины для подработки. Также он советует смонтировать надвагонные бункеры с дебитом на несколько вагонов.

НЕХВАТКА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ

Эксперты утверждают, что нет смысла строить элеватор в месте, удаленном от необходимой инфраструктуры, в частности, от узловой станции. Кроме прочих недостатков такое расположение приведет к нехватке маневровых локомотивов.

«Процедура подачи вагонов под погрузку выглядит следующим образом: маневровый локомотив с составом приезжает на элеватор, отцепляет необходимое количество вагонов и уезжает. После погрузки приходится ждать, пока он вернется для проведения маневровых работ по взвешиванию (при отсутствии собственного локомотива у элеватора) и уборке вагонов. Это, безусловно, увеличивает время простоя, особенно если это небольшая станция и маневровый локомотив приходится ждать с соседней», — подчеркивает заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков.

Элеватор должен находиться рядом с узловой станцией. По словам Александра Васькова, это главное стратегическое условие. Если же его по объективным причинам выполнить невозможно, спасет положение только большое количество зерна, которым можно загрузить сразу состав — 54 вагона.

«Целесообразно строить элеватор с большими объемами хранения, который способен обеспечивать маршрутные отправки. В таком случае не так важно, что станция не узловая. Локомотив сразу подает/забирает полный состав. Однако, по состоянию на лето 2014 года из 509 элеваторов, которые грузили зерно в вагоны, только 52 могли осуществлять погрузку маршрутами, что составило 10%», — подчеркивает представитель «Первой Логистической Компании».

Среди тех, кто может отправлять зерно целыми составами, — Вороновицкое ХПП, которое входит в группу компаний Alebor Group.

«Мы грузим от 20 до 50 вагонов. Несколько вагонов — невыгодно. Больше двадцати вагонов — это результат», — делится своим опытом директор элеваторного направления группы компаний Alebor Group Алексей Цуркан.

По его словам, чем ближе станция, тем дешевле подача вагонов в составе.

А вот эксперт Игорь Швагер видит выход в техническом оснащении элеваторов. Он считает, что для ускорения процесса загрузки можно смонтировать мощные маневровые лебедки, которые будут переставлять вагоны вдоль фронта погрузки и взвешивания. Кроме того, организовать загрузку возможно и прямо на вагонных весах, что позволит избежать лишних маневров, занимающих время. А еще не помешает купить маневровый тепловоз.

БУМАЖНАЯ ВОЛОКИТА

Количество разрешительных документов, необходимых при транспортировке грузов с элеватора в порт, на сегодняшний день уменьшилось, однако до конца проблема не решена.

По словам экспертов, одним из «тормозов» в перевозке зерна сегодня является карантинный контроль. Его приходится проходить дважды. Сначала образцы берут из загруженного вагона при отправлении зерна с элеватора, затем та же процедура повторяется в порту, но уже после загрузки судна. К тому же инспекторы, которые делают анализы, могут на свое усмотрение регулировать сроки проведения экспертизы.

«Инспектор может выдать сертификат за сутки, а может — за пять. У него есть для этого полномочия. Соответственно, пока у контролирующих органов будет такое право, коррупцию не искоренить. У экспедитора появляется выбор — терять время и деньги на простое вагонов, либо быстро уладить вопрос, — объясняет заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков. — Наша компания коррупцию обходит стороной. Но вопросов возникает много. С помощью взяток их, наверное, можно было бы решать проще, однако это не наш путь».

Ликвидировать «бумажные тормоза» можно, воспользовавшись примером стран ЕС. Там нет карантинного контроля. Для отправки зерна с элеватора в порт необходима только товарно-транспортная накладная. Ввести такую же систему в Украине предлагает Украинская зерновая ассоциация. Соответствующие предложения по этому поводу УЗА вместе со Всемирным банком и Международной финансовой корпорацией передала в Совет предпринимателей при Кабинете Министров Украины.

«Карантин для экспорта должен быть, чтобы придерживаться международных требований и контролировать качество. Но на внутреннем рынке нужно либо вообще убрать карантинный контроль, либо уменьшить его до 4–5 карантинных зон», — говорит эксперт УАК Юрий Вахель.

ВАГОНЫ-ЗЕРНОВОЗЫ — ЭТО ПРОБЛЕМА

В пик перевозок аграрии начинают охоту за вагонами-зерновозами. «Их очень трудно достать», — признался один из участников рынка. На вопрос о том, как ему это удается, ответил: «Это не телефонный разговор».

Ситуация с вагонами-зерновозами на сегодняшний день в Украине напоминает историю с медом из мультфильма про Винни-Пуха — «Мед если есть, то его сразу нет».

Заместитель директора ООО «Первая логистическая компания» Александр Васьков утверждает, что основная проблема не в недостаточном количестве вагонов, а в несовершенстве инфраструктуры и логистики зерновых перевозок в целом. По его словам, 12,5 тыс. вагонов, которыми владеет «Укрзалізниця», вполне могло бы хватить для перевозки имеющегося на сегодняшний день зерна. Но вагоны простаивают. И это значительно усложняет всем жизнь.

«Вагоны очень медленно оборачиваются. Они больше стоят. Стоят в портах под выгрузкой, на элеваторах — под погрузкой. Понятно, что когда они скапливаются в одном месте, в другом их катастрофически не хватает», — объясняет Александр Васьков.

По его мнению, через пару лет кризис с вагонами еще больше усугубится из-за их износа.

«Проблема с зерновозами, в моем понимании, наступит в 2016–2017 годах. Потому что 70% зерновозов «Укрзалізниці» построены в 80-х годах. Их нормативный срок эксплуатации близится к концу. Поэтому совсем скоро из 12,5 тыс. зерновозов у «Укрзалізниці» останется меньше половины. Вот тогда и наступит настоящий кризис», — подчеркивает заместитель директора ООО «Первая логистическая компания» Александр Васьков.

А вот специалисты группы «Агротрейд» утверждают, что вагонный парк «Укрзалізниці» уже сейчас значительно устарел.

«Те вагоны, которые нам подают, иначе как металлоломом не назовешь. Когда они приходят на территорию элеватора, нам приходится варить люки и запорные штурвалы. Иначе можем потерять зерно в пути. И рекламации в этом случае будут не к «Укрзалізнице», а к нам, — объясняет директор производственно-технического департамента группы «Агротрейд» Константин Ворона.

Обезопасить себя от потерь зерна на железной дороге, но по другой причине, пытаются и в Alebor Group. По признанию директора элеваторного направления группы компаний Алексея Цуркана, им приходится охранять собственный товар от воров.

«Воровство зерна из вагонов — это колоссальная проблема. Чтобы ее решить, мы создали свою охрану. Наши люди присутствуют на тех точках, где вагоны долго стоят, и охраняют. Иначе мы теряем зерно. Из одного вагона могут украсть от 500 кг до 5 тонн», — рассказывает Алексей Цуркан.

Выход:

Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что решить проблему дефицита вагонов-зерновозов должно государство. Необходимо начать с обновления парка вагонов «Укразалізниці».

Некоторые компании ищут выход в покупке вагонов-зерновозов. Однако позволить себе это могут только крупные компании с достаточным количеством оборотных средств. Остальные с подобными приобретениями не спешат.

«Покупка вагонов — это дорогое удовольствие. Тем более для перевозок только собственными вагонами необходимо покупать сразу несколько составов. Иначе вы загрузите 50 вагонов, и неделю они будут в пути — до порта и обратно. Для того, чтобы обеспечить ежедневную отгрузку своими вагонами, надо иметь их как минимум 300, а это очень большие деньги», — объясняет директор элеваторного направления группы компаний Alebor Group Алексей Цуркан.

В свою очередь Александр Васьков акцентирует внимание на том, что в Украине частные предприятия сталкиваются с большим количеством рисков.

Он считает, что стимулировать покупку вагонов-зерновозов частными компаниями необходимо с помощью разумной тарифной системы.

На проблемность содержания частного парка обращает внимание и директор производственно-технического департамента Группы Агротрейд Константин Ворона.

«Вагоны частников, в отличие от вагонов «Укразалізниці», должны быть в идеальном состоянии. Иначе «Укрзалізниця» их не выпустит на свои пути. А чтобы частное парковое хозяйство соответствовало требованиям железной дороги, его нужно периодически ремонтировать. Для этого придется заключать договор на ремонт с тем же монополистом — «Укрзалізницей», у которой свои правила и тарифы», — говорит Константин Ворона.

Как выход, государство должно простимулировать тех, кто имеет достаточные средства, покупать вагоны-зерновозы и установить четкие и приемлемые для всех правила игры.

«Если будет соответствующая тарифная политика со стороны государства, а разница между перевозками в общем парке и в собственном — составит порядка 30%, то тогда имеет смысл покупать собственные вагоны. Иначе это бессмысленно», — подчеркивает Александр Васьков.

Подобное мнение имеет и Юрий Вахель. Он считает, что привлечь частный капитал можно только с помощью экономических стимулов.

ВОЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ УСЛОЖНЯЮТ ПЕРЕВОЗКИ

Военные действия в зоне АТО для многих усложнили логистику железнодорожных перевозок. Страдает не только этот регион, но и близлежащие территории.

«Мы работаем в непосредственной близости к зоне АТО. Есть трудности, связанные с подачей подвижного состава и со временем доставки грузов. Существует проблема с сертификацией, обменом документацией с Донецкой железной дорогой», — рассказывает заместитель директора ООО «Первая Логистическая Компания» Александр Васьков.

В этом регионе есть участки, контролируемые украинскими войсками, а есть территории, захваченные сепаратистами, которые приходится объезжать. Проблематично связываться и с контролирующими органами, находящимися, к примеру, в том же Донецке.

Изменить положение дел в данной ситуации может только восстановление мира в Украине, к чему и стремятся все разумные люди страны.

Источник