Чем вредны перелеты на самолете
«Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению»: стали известны факты
Названы самые опасные маршруты
Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.
Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».
Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.
— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?
— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.
— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?
— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.
— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?
— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.
— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?
— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.
— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?
— Да, пропорционально времени полета.
— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?
— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.
Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.
Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.
Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.
Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?
«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»
Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.
— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.
Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.
Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.
Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.
В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.
Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…
Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.
Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.
Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.
У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.
Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…
Закрыть на проблему глаза не получится
А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.
В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».
Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.
Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…
В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.
Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?
Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.
— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.
В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.
Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.
Риски для здоровья во время авиаперелетов
И речь идет вовсе не о мифических, уникальных и очень опасных микробах, якобы циркулирующих в воздухе салона. Нет, все намного проще и одновременно страшнее.
Нарушение циркуляции крови
Наши тела запрограммированы на движение, а не на многочасовое сидение во время перелета с одного конца Земли на другой. У людей с ожирением или нарушением циркуляции крови вследствие различных заболеваний, таких как диабет или болезнь периферических сосудов, длительное нахождение в самолете усугубляет риски для здоровья. При перелетах и недостатке движения нижние конечности затекают, циркуляция крови в них нарушается, кровь не получает достаточное количество кислорода. Возможны обмороки, инсульты и инфаркты.
Тромбоз вен
Тромбоз глубоких вен является следствием нарушения циркуляции крови. Это серьезное, угрожающее жизни заболевание, которое может усугубиться во время авиаперелета, особенно длительного. Причиной тромбоза может являться длительное нахождение в сидячем положении, что и происходит при длительных перелетах. При тромбозе происходит закупорка вен в ногах кровяным сгустком – тромбом. Могут появиться боли в конечностях, чувство жжения или, наоборот, холода, опухание, покраснение и онемение. Тромбоз особенно опасен еще и потому, что образовавшийся тромб может быстро проникнуть в легкие или сердце. При наличии лишнего веса вероятность тромбоза возрастает, поскольку у полных людей нарушается циркуляция крови.
Чтобы предотвратить нарушение циркуляции крови и тромбоз вен:
1. Во время перелета постарайтесь как можно больше разминать ноги – вставать, ходить по салону, потягиваться, переступать ногами, массировать конечности.
2.Не скрещивайте ног, чтобы не затруднять циркуляцию.
3.Старайтесь пить достаточно жидкости, чтобы кровь не обезвоживалась и не сгущалась. Избегайте алкоголя и напитков с кофеином – чая, кофе, колы, энергетиков, все эти напитки еще больше обезвоживают организм.
4.Желательно надеть компрессионные колготки, чулки или носки. Одежда должна быть свободной, не перетягивающей, не стеснять движений.
5.Если вы попадаете в категорию риска, можно, заранее проконсультировавшись с врачом, перед полетом принять дозу аспирина, чтобы разжижить кровь.
6.Не летайте ранее чем через 24 часа после глубоководных погружений и скуба-дайвинга.
Затруднение дыхания
Внутри самолета атмосферное давление ниже, чем при обычных условиях на земле. Наряду с перепадами температур и недостатком кислорода это может привести к приступам удушья. Тем более если у вас есть лишний вес или предрасположенность к астме. Для людей с повышенным риском желательно иметь при себе во время полета специальный ингалятор или кислородную подушку.
Повышенное артериальное давление
Лишний вес и гипертония часто ходят рука об руку. Во время перелетов риск для гипертоников повышается. Из-за низкого уровня кислорода и нагрузок во время вибраций, турбуленции, волнения перед полетами сердце вынуждено работать с перегрузкой, что может означать повышение артериального давления, возможность сердечного приступа и даже инсульта. Поэтому людям, склонным к повышенному артериальному давлению, желательно перед полетом принять таблетку или повысить обычную дозу лекарства, снижающего давление.
Зачастую риски для здоровья пассажиров усугубляют и сами авиакомпании – и все из-за своей жадности и стремления к супер-прибыли. Стремясь к увеличению рентабельности, они блокируют запасные выходы и добавляют дополнительные кресла для пассажиров, которым и так уже нечем дышать и которые и так уже сидят как «селедки в бочке», не имея возможности вытянуть ноги. Тромбоз глубоких вен уже стал настолько частым, что его вторым названием стало «синдром эконом-класса»! В прошлом году в Японии было три случая смерти вследствие ухудшения здоровья во время перелета, в лондонском авиапорту – 10. В России такой статистики нет, но, учитывая огромные расстояния, которые приходится преодолевать авиапутешественникам, чтобы пересечь страну из конца в конец, прислушаться к своему здоровью будет совсем не лишним.
11 побочных эффектов перелета на самолете, влияющих на человеческий организм
11 вещей во время путешествия на самолете, которые влияют на ваше тело
Хотя авиаперелеты в целом безопасны, на высоте 10 000 метров вы можете испытать не очень приятные побочные эффекты из-за особенностей организма.
Низкое содержание кислорода может вызвать сонливость или головную боль
Миллионы людей путешествуют на самолете каждый день. Если вы планируете стать одним из них в ближайшее время, вы, естественно, захотите, чтобы полет прошел для вас максимально комфортно. К сожалению, очень часто перелеты связаны с неприятными ощущениями. И речь идет не о страхе перед перелетами, а о нашем организме. Ведь помимо толп в аэропорту, стресса перед поездкой, путешествие на такой большой высоте оказывает реальное влияние на организм. И хотя атмосферное давление в кабине регулируется так, чтобы предотвратить высотную болезнь, вы все равно можете испытывать сонливость или головную боль.
«Более низкое давление кислорода в самолете эквивалентно высоте от 1800 до 2400 метров, как, например, в горах в Сочи, – говорит Петр Алдеев, доктор медицинских наук, представитель компании «МедАвиа» (компания предоставляет медицинские услуги в аэропортах Европы).
– Когда самолет набрал высоту, падает парциальное давление кислорода, создавая умеренную гипоксию [низкий уровень кислорода], которая может вызвать головную боль у некоторых восприимчивых людей».
Одно британское исследование показало, что уровень кислорода в крови падает у пассажиров самолета в среднем на 4 процента, что может негативно влиять на организм. Особенно если у вас есть проблемы с сердцем или легкими. Чтобы предотвратить головные боли, пейте много воды и избегайте алкоголя и кофеина.
Во время перелета кровь, собирающаяся у вас в ногах, может вызвать их отек или риск образования тромбов
Сидение в тесных креслах самолета долгие часы может повлиять на кровоток по всему телу, приведя к опуханию ног и лодыжек. Также хорошо известно, что долгое сидение в статичном положении в салоне самолета может увеличить риск образования тромбов (тромбоз глубоких вен). Это связано с тем, что, когда человек находится в одном положении, кровь в его ногах плохо циркулирует.
«В этом положении вены в наших ногах сжимаются, и кровоток через них замедляется», – поясняет Петр Алдеев. Вы часто слышите совет, что нужно периодически вставать в самолете, чтобы разогнать застоявшуюся кровь в ногах, но, как считает доктор Алдеев, на практике это сделать практически нереально. Во-первых, если все начнут ходить по салону самолета, то образуется пробка из пассажиров. Во-вторых, это может быть опасно в случае неожиданной турбулентности.
Однако, по словам доктора, для большинства пассажиров есть вариант запустить кровоток. Для этого необходимо выполнять простые движения голеностопного сустава – вращения, сгибания, разгибания, которые можно выполнять на своем собственном сиденье как можно чаще.
Обычно риск образования тромбов повышен для лиц, которые к этому расположены. Как правило, факторы риска имеют люди, страдающие ожирением, беременные женщины или женщины в послеродовом периоде. Также риск тромбоза присутствует у тех, кто принимает противозачаточные таблетки, лица старше 40 лет или те, кто имеет серьезные заболевания.
«Люди с факторами риска тромбоза могут его уменьшить, используя компрессионные чулки. Людям с большим риском тромбоза может быть показано даже использование антикоагулянтных препаратов», – говорит доктор Алдеев.
Поэтому если вы в ближайшее время собираетесь лететь на самолете, обратитесь к врачу, если у вас есть один или несколько факторов риска. В этом случае, после того как вы сдадите необходимые анализы, врач определит вашу степень риска и даст рекомендации.
Вы можете получить обезвоживание
Воздух, которым вы дышите в салоне самолета, на самом деле проходит снаружи. А на этой высоте воздух имеет очень мало влаги. «Этот воздух очень сухой, с влажностью менее 10 процентов, – предупреждает Константин Балодис, доктор медицинских наук, генеральный директор консультационной службы по авиационной медицине европейской авиакомпании.
– Обезвоживание может вызвать чувство усталости, особенно в сочетании с пониженным давлением воздуха в салоне. Некоторые состояния организма и некоторые лекарства могут усугубить неприятные ощущения во время перелета».
Согласно данным Everyday Health, лучший способ предотвратить обезвоживание – это пить много воды даже перед посадкой в самолет. Возьмите с собой в салон самолета бутылку с водой, чтобы вам не пришлось полагаться на стюардессу и постоянно просить ее принести вам стакан воды. Возьмите с собой несколько бутылок воды, только не наполняйте пустую бутылку в раковине туалета. Эта вода не пригодна для питья.
Аэрокосмическая медицинская ассоциация также рекомендует использовать глазные капли для снижения сухости глаз и рассмотреть солевые назальные спреи, чтобы увлажнить высохшие носовые проходы, а также для того, чтобы предотвратить кровотечение из носа.
Изменение давления в салоне самолета приводит к метеоризму
Для каждого из нас самое ужасное, что может быть, – это почувствовать признаки метеоризма во время перелета. К сожалению, даже если вы будете строго соблюдать диету перед отлетом, все равно есть риск получить повышенный метеоризм. По данным Аэрокосмической медицинской ассоциации США, во время перелета в кишечнике человека количество газа может увеличиться на 25 процентов. Причина – в простой физике при изменении давления в салоне самолета.
«Из физики мы знаем, что газ имеет тенденцию обратного расширения при изменении давления, – рассказывает доктор Алдеев.
– Поэтому, когда мы взлетаем, внешнее давление постепенно снижается и любой газ, попавший в полости нашего тела, будет, соответственно, расширяться». Это применимо и к газу в кишечнике, который может привести к вздутию живота. Итак, что нужно делать? Терпеть и держать газы нехорошо для вашего организма, поэтому, если вы чувствуете распирание живота, лучше выпустить его в туалете, если это возможно.
Изменение давления воздуха вызывает закладывание ушей
Наряду с увеличением газа в кишечнике ваши уши, скорее всего, также почувствуют последствия изменения давления воздуха. «По мере подъема самолета давление в салоне меняется (уменьшается), заставляя барабанную перепонку выпячиваться наружу, что дает нам это хорошо известное ощущение заложенности ушей, – говорит Петр Алдеев.
– Это продолжается до тех пор, пока захваченный воздух не выйдет через евстахиеву трубу в глотку и уши не вернутся в норму». Жевательная резинка полезна для этого процесса. Во время спуска происходит обратное: давление воздуха увеличивается, поэтому больше воздуха должно возвращаться в среднее ухо. «Это достигается глотанием или зеванием, – советует доктор. – Другой способ сделать это – осторожно вытолкнуть воздух из легких, прикрыв нос и рот так, чтобы воздух проходил через евстахиеву трубу в среднее ухо. Таким образом мы снова выравниваем давление».
Ваши вкусовые рецепторы могут притупиться
Вы обращали внимание, что очень часто еда в самолете кажется безвкусной или слишком мягкой? Но это не говорит о том, что авиакомпания экономит на качестве продуктов, которые используются для еды в самолете. Чаще всего ваше восприятие еды меняется во время перелета. Дело в том, что воздух с низкой влажностью, которым вы дышите в самолете, высушивает слизистые оболочки рта и носа, что может повлиять на ваше чувство вкуса.
Исследование, проведенное авиакомпанией Lufthansa, показало, что восприятие сладкой и соленой пищи во время перелета снижается на 30%. Кстати, авиакомпания British Airways недавно пыталась вернуть вкус еды, ароматизируя салоны самолета специальными веществами. Однако эксперимент был признан неудачным. Но знаете ли вы, что, оказывается, можно противодействовать этому неприятному эффекту? Например, вы можете помочь оживить свои вкусовые рецепторы обычной питьевой водой.
«Сухость во рту может снизить вкусовую чувствительность, но вкус восстанавливается с помощью увлажнения», – говорит доктор Константин Балодис.
Перелет на самолете может вызвать зубную боль
Несмотря на то что газовые изменения в нашем теле во время перелета встречаются реже, они тем не менее могут даже повлиять на зубы, так как газ попадает в пломбы и полости. Одним из недостатков зубной боли в самолете, в отличие, например, от заложенности ушей, является то, что мы мало можем что-то сделать, чтобы предотвратить это, сказал врач-стоматолог клиники «Стоматология 21 века» Сергей Конев.
«К сожалению, как думают многие, жевательная резинка или глотание не уменьшат давление внутри вашего зуба. Соответственно, боль не уйдет. А это делает авиаперелеты с зубной болью настоящей проблемой. Особенно для тех, кто имеет проблемы с зубами».
Да, вы можете принимать обезболивающие препараты от зубной боли. Но они не всегда работают и к тому же вредны. Лучше же всего – это обратиться к стоматологу, прежде чем отправляться в полет. Помните, что даже маленькая, терпимая зубная боль может во время перелета перерасти в нестерпимую.
Ваша кожа теряет влагу
Еще один эффект, который может проявляться во время перелета, – это сухая кожа. Обезвоживание может привести к сухости кожи и появлению трещин на губах, хотя большая часть экспозиции на самолете ограничена во времени, – отмечает Константин Балодис.
– Увлажняющие лосьоны перед полетом могут смягчить эти последствия».
Также, чтобы предотвратить обезвоживание организма, пейте много воды даже тогда, когда вы вышли из самолета.
У вас может появиться плохой запах изо рта
Когда ваш рот высыхает в самолете из-за сухости воздуха, у вас уменьшается количество слюны, что может вызвать рост бактерий во рту и привести к появлению зловонного дыхания. Если вы не ели и пьете мало воды во время перелета, изо рта может появиться неприятный запах.
Многие думают, что сладкие напитки и фастфуд в самолете может решить эту проблему. Но это миф. Сочетание сухости во рту и отсутствие чистки зубов при длительных перелетах может вызывать слишком сильный неприятный запах изо рта, который будет трудно вывести даже использованием жвачки, предупреждает стоматолог Сергей Конев. Вы можете исправить это, взяв с собой дорожную зубную щетку (некоторые авиакомпании даже предоставляют ее пассажирам). Также пейте много воды, чтобы рот был увлаженным.
Полеты на большие расстояния сбрасывают ваш циркадный ритм
Как правило, при перелете на большие расстояния мы сталкиваемся со сменой поясов. «Выделение гормонов, сонливость, настороженность и чувство голода, а также множество других функций зависят от наших внутренних биологических часов, – объясняет Петр Алдеев. – Путешествие в другой часовой пояс сбивает нас с толку, и нам, как правило, нужно время, чтобы перезагрузить внутренние часы.
Правило состоит в том, что нам требуется около одного дня на каждый час часового пояса, который мы пересекаем, поэтому это означает, что после шестичасового трансатлантического полета нам потребуется около шести дней, чтобы наши циклы были полностью синхронизированы с местным временем».
Так что вы можете сделать, если ваша поездка длится всего неделю или меньше?
«В командировке с быстрым поворотом часто лучше не пытаться по-настоящему приспособиться к новому часовому поясу, поскольку полная адаптация была бы невозможна с физиологической точки зрения, – говорит Петр. – С другой стороны, если мы хотим максимально увеличить наше пребывание в туристической поездке, лучше попытаться приспособиться как можно быстрее, что достигается путем воздействия на себя солнечного света и физической активности на открытом воздухе». Поскольку мы лучше приспособлены к более длинному, а не короткому дню, полет с востока на запад легче, чем полет с запада на восток.
Риск подцепить вирус в самолете на самом деле низкий
Хотя воздушно-капельным путем заболеть можно в любом закрытом транспорте, риск поймать вирус на самом деле очень низкий. И это несмотря на то, что вирусы, передающиеся воздушно-капельным путем, очень хорошо могут распространяться в условиях низкой влажности. Все дело в специальных салонных фильтрах, используемых в самолетах. Плюс в самолетах используется специальная циркуляция воздуха. Все это в сочетании с качественной фильтрацией снижает риск воздушных инфекций в самолете.
Так что если вы не сидите рядом с тем, кто кашляет или чихает, вы не должны слишком беспокоиться о том, что заболеете. Однако многочисленные исследования показали, что бактерии могут долго жить на поверхностях в салоне самолета. Поэтому часто мойте руки или обрабатывайте их специальными антибактериальными гелями/жидкостями. Также не прикасайтесь грязными руками к глазам, ушам, носу и рту.