Чем заклеить алюминиевую лодку
Маленькие хитрости ремонта дюралевых корпусов лодок
Июль. Жара — 30-35°С. На стоянке поразительная тишина. И в пятницу, и в субботу, и в воскресенье. Живописные берега островов пустынны. На корпусах пришвартованных к бонам лодок длинные нити водорослей качают своими бородами в такт набегающим с Днепра волнам. Лишь изредка кто-то прогрохочет по бонам, идя к своей любимице. Иногда вдруг затарахтит запускаемый «Вихрь», выдавая место запуска сизыми клубами дыма. И снова тишина.
В такой невыносимый солнцепек лета 2002 г. киевлянам не до лодок. Да, нелегко жить в столице европейской державы, декларирующей стремление жить по-европейски, с неевропейской зарплатой. Проблемы существования у многих снизили запас энтузиазма.
Но жизнь — это движение. И пришла на стоянки на смену старшему поколению молодежь. Одни покупают старые корпуса и моторы, которым уже «далеко за двадцать», другие, чаще «новые украинские», навешивают двигатели иностранного производства на отечественные корпуса.
Корпуса. Им, несущим на себе нагрузки от ударов о волны, упора двигателя, трения о песок и гальку, страдающим от коррозии, приходится далеко не сладко. Да и от новых хозяев достается порядком — пришедшие на причалы новички абсолютно неграмотны в техническом плане. У одного корпус, словно звездное небо, — такое количество мест, поврежденных коррозией. Каждый год чем-то красит, а краска не держится, сходит пластами, осыпается. Другой, смыв старую краску, покрывает корпус свинцовым суриком (!) прямо по дюралюминию. Есть и такие, кто, зажав в дрель наждачный круг, сдирают с корпуса весь плакирующий слой. И это не единственные примеры. Большинство таких любителей поступает так по чьей-то неграмотной подсказке или по своему незнанию.
Молодое поколение напоминает мне самого себя лет эдак тридцать тому назад. Тогда у меня тоже не хватало опыта, но имелись разнообразная литература, содержащая дельные рекомендации, справочники, да из «КиЯ» можно было узнать много полезного. А сейчас откуда им, молодым, черпать знания? Большинство центральных книжных магазинов в Киеве распродано — знания в нашем государстве — увы — не в почете. Чем только теперь в них не торгуют. А в ларьках или на «раскладках» нужного не найдешь, все больше глянцевых обложек с крутобедрыми девицами.
Свой старый, добрый, испытанный годами и невзгодами «Прогресс-2», что отходил 30 лет (1968 г. выпуска), я подарил сыну. А себе приобрел самую вместительную из дюралек, мореходную «Казанку-2М» — реализовал заветную мечту. Но настал момент, когда встал вопрос о капитальном ремонте корпуса.
Сейчас, когда мы оказались в капитализме с его ценами и постсоветскими зарплатами, настала эпоха изобилия. Купить можно практически все, но «око видит да зуб неймет»: 1 кг эпоксидной импортной смолы стоит около 20-25 долл. США. Пришлось мне вернуться к старой доброй технологии, которую я применял при окраске днища своего «Прогресса-2». Это покрытие отстояло более 20 лет!
О прошлом
Вначале чем я только не красил в течение многих лет свой «Прогресс-2». Использовал масляные краски и пентафталевые, нитроэмали и глифталевые. И ничто не держалось более двух сезонов. Мне это порядком надоело, и я вспомнил слова дедушки Форда: «Самое дорогое не сталь, не уголь, не машины. Самое дорогое — вложенный в них человеческий труд». Тогда и решил вложить свой труд в днище своего «Прогресса-2».
В те далекие годы в продаже была прекрасная краска на эпоксидной основе — ЭП-111. В качестве наполнителя в ней использовалась алюминиевая пудра. Лучшего материала для защиты дюралюминиевого корпуса тогда не существовало. А для защиты стальных корпусов и сейчас рекомендую грунтовку на эпоксидной основе с введенным в нее преобразователем ржавчины ЭП-0199ИНКОР. Предназначена она для долговременной защиты от коррозии металлических поверхностей корпусов лодок и днищ автомобилей.
В конце 70-х гг. смывок в продаже не было. Пришлось корпус очищать от многолетних слоев краски обычной циклей. Труд — не из приятных. Хотелось бы отметить качество заводской грунтовки: ее даже циклей не удалось снять. Ну, раз она имеет такие прочностные характеристики, решил оставить ее на днище — иначе вместе с грунтом пришлось ободрать бы и защитный плакирующий слой дюралюминия.
Носовая часть днища и киля моей любимицы были сильно повреждены коррозией. Зачищал их наждачной бумагой до чистого металла. В тех местах, где образовались глубокие раковины и наждачной бумагой желаемого эффекта достичь не удавалось, применял раствор орто-фосфорной кислоты с водой в соотношении 1:1, смазав им раковины. Попадались и очень глубокие раковины. Тогда над этим местом тер друг о друга два куска наждачной бумаги таким образом, чтобы туда насыпался абразив с наждака, затем смачивал раствором ортофосфорной кислоты с водой, чтобы образовалась кашица, и на «мокрую» зачищал наждаком поврежденное место. Для зачистки подходит и мелкий песок вместо наждачного абразива.
Весь киль опилил напильником и с обеих сторон тщательно прошкурил. В местах, где коррозия была неглубокой (темно-серого цвета), но занимала большие площади, я использовал электродрель со шлифовальным кругом с мелким наждаком.
После тщательной зачистки весь корпус, на металле которого имелись царапины, забоины и прочие повреждения, промазал смесью ортофосфорной кислоты с водой. Эту операцию необходимо проделывать в течение 20-30 минут, постоянно поддерживая дюралюминий во влажном состоянии, иначе раствор быстро высыхает на нагретом корпусе и процесс вытравливания окиси останавливается. Это надо продолжать делать до тех пор, пока поврежденные места не приобретут красивый серебристо-матовый цвет, который является признаком того, что металл очищен от коррозии и готов к грунтовке.
Следующая операция — тщательная промывка корпуса содовым раствором для удаления и нейтрализации ортофосфорной кислоты с последующей промывкой его чистой водой для удаления остатков соды. После окончательной промывки чистой водой на корпусе могут выступить белесые пятна — это при высыхании воды на дюралюминии остаются осадки растворенных в воде солей. Их необходимо удалить чистой ветошью.
Вышеописанную операцию надо проделать и на бортахлодки: у «Прогресса-2» — на борту по привальный уголок и на таком же уровне на транце, у лодок других типов — на 100 мм выше уровня ватерлинии при отстое у причала в порожнем состоянии.
Итак, корпус готов к покрытию. Теперь его следует тщательно, два раза, обезжирить ацетоном.
Двухкомпонентная краска ЭП-111 разводится по инструкции, так же как все прочие эпоксидные краски. Только разводить ее необходимо порциями по 250 г. Поскольку такие работы проводятся в теплую погоду растворитель из краски улетучивается, отвердитель быстрее полимеризуется и краска густеет. Лучше использовать ее малыми свежими порциями.
Вниманию владельцев «Прогрессов-2» первых выпусков: на скулах этих лодок установлена окантовка из нержавеющей стали, которая и стимулирует возникновение электрохимической коррозии. По ней следует тщательно «пройтись» наждаком для образования надиров, царапин и прочих механических следов. Между заклепками можно поработать плоским напильником, электродрелью с шарошкой и пр. Это придется сделать для хорошей адгезии нержавейки с эпоксидными компонентами. Иначе они облущатся вдоль скул. С гладкими накладками эпоксидная смола плохо адгезирует.
Покрытие днища и бортов с транцем краской ЭП-111 я сделал в два слоя с промежуточной сушкой каждого в течение 24 часов. После полимеризации смолы нанесенный слой краски напоминает мелкий наждак — рукой по днищу не протянешь. Затем развел клей ЭДП ацетоном до консистенции краски и еще дважды покрыл им днище, борта и транец, опять с промежуточной сушкой между слоями в 24 часа. Получилась четырехслойная «броня». Вы удивитесь: зачем столько слоев и мороки? В этом вся суть. Вспомните старую добрую рекомендацию о том, что красить всегда нужно два раза, т. е. в два слоя наносить негустую краску. Такое покрытие прочнее, чем один слой густой краски.
А дело вот в чем. Любая краска состоит в основном из связующего (олифы, смол ПФ и ГФ, нитроцеллюлозы Нц, эпоксидной смолы и т. д.), цветного наполнителя, придающего цвет краске (окиси цинка и титана, природные глины, сажа и пр.) и растворителей (уайт-спирит, скипидар, ацетон, сольвент и т. д.).
Каждый из компонентов краски выполняет строго заданные ему функции: связующее обеспечивает прочностные характеристики красок, наполнители придают необходимый цвет, растворители доводят краску до консистенции, необходимой для заданной технологии покрытия (валиком, кистью, пульверизатором), а также способствуют высыханию красок, испаряясь из их состава. Вот это испарение и «портит» краски.
С поверхности красочного слоя растворители улетучиваются быстрее, а с нижнего — намного медленнее. В связи с этим на поверхности, высыхающей быстрее, образуются микротрещины и микропоры, через которые улетучивается растворитель из нижних слоев. В эти же микротрещины и микропоры устремляется вода, способствуя разложению связующих. Поэтому второй слой краски закрывает поры первого, создавая защитный слой. По этой причине при оклейке корпусов стеклотканью применяется чистая эпоксидная смола без добавления растворителя.
В нашей технологии покраски растворитель необходим. Второй слой ЭПК-111 защищает первый слой, третий слой клея ЭДП заполняет поры и сглаживает «наждачность» второго слоя ЭПК-111, а четвертый слой клея ЭДП защищает третий слой клея и способствует получению гладкой глянцевой поверхности. Вот благодаря чему такой «сэндвич» получается долгожителем. Но и это еще не все. Преимущества такого покрытия в следующем: в механической прочности с ним не сравнится ни одна из красок, на него можно наносить любые краски, даже те, с которыми дюралюминий не должен контактировать (свинцовые, стронциановые и пр.).
На этот «сэндвич» я наносил несколько лет подряд необрастающую краску на свинцовой основе. Она заполняла поры четвертого слоя клея ЭДП и защищала его от действия микроорганизмов.
Немного вернемся назад. После завершения покраски рекомендую на носовую часть днища (место контакта корпуса с песком) наложить дополнительный слой автомобильной шпаклевки с алюминиевой пудрой, чтобы он перекрыл и заклепки на киле, а также прошпаклевать кормовую часть днища. Эти два участка наиболее подвержены механическому воздействию песка, гравия, стекла, что при нашей «культуре» отношения к природе не редкость в местах отдыха.
Еще лучше защитить эти участки и накладками из стеклоткани. Можно использовать даже стеклообои, применяемые для заделки стыков блоков в строительстве.
Из практики: на носовой части днища наблюдались царапины глубиной до 2 мм и длиной до 50 см, но благодаря надежной защите до дюралюминия повреждения не доставали.
После первого сезона эксплуатации на носовой части корпуса увидел то, о чем не подозревал: борозды, вырванные клочья шпаклевки (результат попадания твердых предметов в песке), надиры с завитками стружки из ЭП-компаунда и прочие явные признаки повреждений, которые увечили дюралюминий. С тех пор я взял себе за правило перед каждой навигацией наносить на носовой и кормовой участки днища восстанавливающий защитный слой из эпоксидной шпаклевки и алюминиевой пудры, если в этом была необходимость.
Прошли годы, затем одно десятилетие, второе, а покрытие, сделанное в 1978 г., исправно служило. Где-то отслоилось,где-то вздулось, но тщательный уход за покрытием позволил эксплуатировать его многие годы.
Теперь о настоящем
Итак, встал вопрос о ремонте корпуса «Казанки-2М». Сейчас в продаже есть несколько типов смывки старой краски. Даже для эпоксидных — СП-6. Этой смывкой мой сын в сезон 2001 г. смывал старое покрытие из ЭП-111, сделанное в 1978 г.!
К сожалению, ни ЭП-111, ни ЭП-0199ИНКОР в продажу не поступают — их вытеснили дорогие импортные материалы (возможно, что их еще производят в России, тогда россиянам легче).
И я решил применить эпоксидную автомобильную шпаклевку; Опыт работы с ней уже был на корпусе «Прогресса-2».
Почему отдал ей предпочтение? Это также эпоксидная смола, в которую введен наполнитель и пластификатор. По этой причина она не боится вибрации и ударов. Убедитесь сами: налейте в капроновую крышку каплю эпоксидной смолы с отвердителем и каплю шпаклевки. После полимеризации спилите обе капли и попробуйте на изгиб. Смола сломается, а шпаклевка согнется.
Корпус подготавливал вышеописанным способом. Шпаклевку разводил ацетоном небольшими порциями. Покрывал также в четыре слоя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При покупке эпоксидных материалов обращайтесь в фирменные магазины. Не покупайте их на рынках — вам могут подсунуть столярную смолку для клейки шпона, и вся работа пойдет насмарку. Смолка не водостойка. На Украине качественную смолу эпоксидную (в виде клея ЭДП) продают с фирменной этикеткой на верхней части коробки. При нагреве этикетка исчезает, а при остывании появляется вновь.
О работе со смывками
Современные смывки содержат большой процент парафинов, отчего смывки загустевают. В инструкции указывается, что перед использованием их необходимо нагреть до 50-70°С.
Работая со смывками, необходимо соблюдать правила техники безопасности: работать в резиновых перчатках или защищать руки кремами типа «Биологические перчатки» и обязательно иметь рядом ведро с теплой водой и серое мыло для смывания попавшей на кожу смывки. Возникающая при попадании смывки на кожу боль очень резкая, жгучая.
О размещении корпуса
Корпуса на стоянках зачастую находятся в различных условиях. У нас, к примеру, часть их стоит на открытом солнце, другая — в тени деревьев, третья утром оказывается в тени деревьев, а днем — на солнце, или наоборот.
При работе с долгосохнущими красками желательно корпус выставить на солнце. На горячем корпусе растворители значительно быстрее покидают лакокрасочный слой, уменьшая тем самым их пористость.
А в нашем случае это просто необходимо. Материалы на основе эпоксидных компаундов при нанесении на горячие металлы в течение 2-3 минут увеличивают свою текучесть при нагреве, что способствует более тонкому их растиранию флейцем до тех пор, пока не начнет улетучиваться ацетон (к этому времени флейцевание необходимо прекратить, поскольку эпоксидные материалы резко увеличивают свою вязкость).
Точно так же следует работать и с прочими лакокрасочными материалами, имеющими длительный период сушки. У таких красок срок загустевания несколько короче — все зависит от типа краски, применяемого растворителя, консистентности и т. д.
Окраска надводной части
Окраска бортов и палубы намного проще, поскольку они не находятся в агрессивной среде, на них не воздействуют микроорганизмы, не возникает электрохимической коррозии, не омываются маслами и несгоревшим горючим, находящимися в воде.
Для отделки можно использовать широко распространенные эмали типа ПФ — пентафталевые, ГФ — глифталевые, НЦ — нитроцеллюлозные, масляные — на основе натуральной олифы.
Единственное требование к применяемым краскам — их стойкость к воздействию ультрафиолетовых лучей.
Наиболее светостойки краски на основе металлов — алюминиевая и бронзовая пудры. За ними следуют краски на основе природных глин — охра, охра красная, окиси металлов — окись цинка, титана, свинца и т. д. Более подвержены воздействию УФО темные цвета. Именно поэтому классическая окраска рубок и палуб яхт и маломерных судов — белая как имеющая хорошие светоотражающие характеристики, что препятствует нагреву элементов конструкций судов солнечными лучами.
Применение темных цветов ведет к интенсивному нагреву надстроек и палубы.
Подготовка надстроек и палубы делается по вышеописанной технологии. Различие в том, что очищенный от старой краски металл необходимо грунтовать. Грунты выпускаются на тех же основах, что и краски — ПФ, ГФ, НЦ.
Инструмент для покраски
Методик нанесения лакокрасочных покрытий ручным способом не очень много: валиком, распылителем, кистью. Современные промышленные технологии рассматривать не будем.
Валик накладывает краску толстым слоем. За счет пористости своей основы — поролона, меха, губки и пр. — покрытие получается пористым. Валик хорош при ремонтных работах в квартире, накатке краски на большие второстепенные плоскости (щиты, заборы).
Использовать пульверизатор сложно — необходим воздух под давлением, который может обеспечить либо компрессор, либо баллон сжатого воздуха.
Я всегда пользуюсь третьим способом — самым древним и самым надежным — покраской кистью, при которой наносимый материал за счет упругости волос втирается. Кисть легко вымыть после работы (попробуйте вымыть валик или пульверизатор!) или оставить на непродолжительный срок в воде(попробуйте оставить в воде на ночь валик или пульверизатор). Ее можно использовать и на острове во время отпуска, и при выезде на ночевку на пару дней, причем даже для работы разными красками (конечно, промыв от остатков предыдущей). В общем, универсальный инструмент. Я — за кисть.
Как уже писал выше, рекомендую красить лакокрасочными материалами в два слоя. Я не ленюсь делать это в три слоя по заранее загрунтованной поверхности. Эмаль для покраски я развожу растворителем до такой консистенции, чтобы при первом покрытии она просвечивала. Второе покрытие дает 80-90% плотности и лишь третий слой эмали — гладкую глянцевую поверхность.
P. S. Основной причиной появления коррозии на дюралюминиевых корпусах является бездумная и бездарная работа. конструкторов, их создававших.
Объяснению не поддается установка на «Прогрессе-2» скуловых накладок из нержавеющей стали, палубной усиливающей накладки и бортовых накладок на транце из черного металла. Из того же черного металла изготовлены: на «Прогрессе-4» — бортовые накладки на транце; на «Казанке-2М» — днищевые герметизирующие и усиливающие транец накладки на каждом из четырех реданов, а на «Амуре-М» — носовой усиливающий угольник, переходящий в киль.
И теперь со всем этим нам предстоит бороться всю нашу активную, сознательную жизнь.
Латай дыру пока не велика, ремонт алюминиевой лодки
Алюминиевая лодка, как и любая другая, требует тщательного осмотра и, если будет необходимо, ремонта.
Не всегда есть возможность поручить ремонт специалисту, зачастую лодки ремонтируют своими руками.
Осмотр
Внимательно осмотрев алюминиевую лодку, вы должны понять, какой вид ремонта необходим.
Начинают осмотр с днища лодки, для этого её переворачивают. Искать надо трещины, проржавевшие места, потерянные или расшатанные заклепки.
Наибольшую нагрузку при эксплуатации испытывает транец лодки, на него – особое внимание. 
Виды ремонта
Безусловно, поломки возможны различные, но в статье рассматриваю, только те, которые присущи только лодкам из алюминия и его сплавов.
Борьба с коррозией
Одна из самых часто встречающихся повреждений алюминиевой лодки – коррозия. Часто под коррозийными пятнами скрываются трещины. Если с ней не бороться, то в результате, в днище образуется дыра.
Для определения глубины повреждения надо очистить дно лодки лучше всего шлифовальной машинкой. Очищать до металла. 
После грубой очистки надо зашкурить наждачной бумагой, а если понадобится, удалить старую краску специальной смывкой. Затем обезжирить, грунтовать и красить.
Проверка заклепок
Определить при осмотре лодки надежность заклепок поможет молоточек. Надо будет простучать каждую заклепку, если она дребезжит и шатается, то потребуется замена.
Если дырки разработались, то на это место надо поставить заклепку большего диаметра.
Наиболее часто выходят из строя заклепки, которые расположены ближе к мотору, они больше всего подвержены вибрации. 
Ликвидация дыр и трещин
Следующим этапом будет заделка трещин. Трещины на лодке образуются чаще всего при столкновении, например, случайно наткнулись на топляк. Трещины бывают внушительные и очень мелкие.
Незначительные трещины
Самые мелкие трещины можно заделать пайкой из оловянно свинцового сплава с добавлением цинка.
При работе с алюминием и сплавами проблема возникает с лужением, мешает оксидная пленка. Существует несколько способов пайки алюминия, например, можно использовать щелочное безводное масло, например, оружейное. Перед пайкой поверхности зачистить, смочить маслом, затем паяльником убрать пленку и паять. Также используют флюс, нанося его на припой.
Большие повреждения
Единственным способом, которым можно устранить дырки и большие трещины в алюминиевой лодке, это поставить заплатки.
Заплатки можно поставить с помощью заклепок или использовать сварку.
Сварка
Сварку, вообще, лучше применять в исключительных случаях, когда нельзя по какой-то причине заклепать.
Не все алюминиевые сплавы выдерживают сварку, часто корпус лодки разрывает рядом со сварочным швом. Зная об этом, опытные сварщики обычно с неохотой берутся за это дело.
Но всё-таки сваркой пользуются для ремонта. Поэтому если будете варить, то делать это надо с двух сторон и только тонкие листы. 
Если вы не профессиональный сварщик, то придётся лодку транспортировать в мастерскую. Заваривают алюминиевые лодки аргоном.
Заплата
Заплата ставится с внутренней стороны лодки. Для того чтобы она была прочной, надо соблюсти все правила клепки.
По размеру заплата должна соответствовать величине трещины.
Материал, из которого делаете заплатку, должен быть в точности таким же, как на вашей лодке. 
Если алюминий соединить с другим металлом, то создастся гальваническая пара. Это значит, что в месте соединения будет происходить гальваническая коррозия, которая быстро разрушит алюминий или его сплав.
По этой же причине не рекомендуется для зачистки корпуса использовать металлическую щетку.
Надо соблюсти такую последовательность при установке заплаты при помощи клёпки:
Некоторые пытаются заделывать мелкие трещины холодной сваркой или стеклотканью, это бесполезна трата времени. Такой ремонт непрактичен, всё это быстро отвалится в процессе эксплуатации.
После ремонта лодку следует покрасить специапьной краской.
Народная примета: Самый большой улов бывает у молодых и неопытных рыбаков!
Как очистить алюминиевый корпус лодки с помощью отбеливателя
Алюминий в судостроении
Алюминиевые сплавы уже давно применяются судостроении. Первые попытки строительства алюминиевых яхт и военных катеров были еще в конце 19-го века. Их преимущества в сокращении веса были очевидными, но, однако, из-за проблем с коррозией широкое применение алюминия в судостроении было отложено до лучших времен. Уже в 1930-е годы были разработаны алюминиевые сплавы, которые успешно сопротивлялись коррозии, но во время Второй Мировой войны весь алюминий шел на строительство военных самолетов, а развитие его применения в судостроении затормозилось.
В настоящее время из алюминиевых сплавов изготовляют корпусы судов, палубные надстройки и различное судовое оборудование. По сравнению со сталью алюминиевые сплавы дают снижение массы судов около 50–60%. За счет этого повышают грузоподъемность судна или улучшают его технические характеристики, например, маневренность и скорость.
Дефекты заклепочных соединений
1 — излишне расклепанная замыкающая головка; 2 — перекос головки; 3 — не полностью расклепанная головка; 4 — смещение головки; 5 — слишком велик диаметр отверстия под заклепку; 6 — подрез закладной головки; 7 — заклепка недостаточно осажена; 8 — головка разбита по центру; 9 — не обжаты (не осажены) склепываемые листы: 10 — металл заклепки слишком твердый; 11 — подрез металла у закладной головки; 12 — перекос заклепки из-за несовмещения отверстий в листах; 13 — слишком глубокая зенковка под потайную головку; 14 — слишком сильная обсадка; 15 — слишком мелкая зенковка; 16 — слишком малая обсадка заклепки; 17 — перекос закладной головки; 18 — некачественная обсадка листов.
“Дюралевые” лодки – «дюральки»
Интересно проследить историю применения алюминия в малых судах – лодках, катерах и яхтах – в СССР. Тем более, что не мало из них продолжают трудиться до сих пор. Часто все алюминиевые лодки называют – и с этим не поспоришь – металлическими лодками.
В середине 70-х годов советская промышленность ежегодно поставляла в торговую сеть более 100 тысяч алюминиевых – металлических – лодок. Основную массу этих лодок составляли практически однотипные четырёхместные “дюральки”. Они были очень популярными, хотя, как сейчас понятно, имели существенные недостатки, такие, как малая прочность корпуса, недостаточная мореходность и, заметим, склонность к коррозии.
Однако не все алюминиевые лодки были по-настоящему «дюралевыми». Большинство алюминиевых лодок действительно изготавливалось из «дюралей» – дюралюминиевых сплавов Д1 и Д16, которые, как потом оказалось, совсем не предназначены для судостроения. Однако уже и тогда немало алюминиевых лодок было сделаны из сплавов, которые специально предназначены для судостроения, особенно морского – алюминиево-магниевых сплавов, в основном АМг5 и АМг6. Их часто – также неофициально – называют «магналиями».
Алюминиевые лодки как ширпотреб
Применение дюралевых листов для изготовления лодок связано во многом с тем, что производителями этих лодок были почти исключительно тогдашние авиационные заводы – казанский, воронежский, новосибирский и другие. Это была обычная советская практика: каждый оборонный завод выпускал какие-нибудь товары широкого потребления – ширпотреб. Те же дюралевые листы применяются для изготовления обшивки самолетов и обычно как раз той же толщины, 1,5-2,0 мм, которая применялась и для корпусов алюминиевых лодок. Также как и при изготовлении самолета дюралевые листы соединяют с помощью алюминиевых заклепок, а не сварки.
С другой стороны, уже тогда в советском судостроении, в основном для малотоннажных судов, достаточно широко применялись алюминиево-магниевые сплавы, главным образом, сплав АМг5 и иногда АМг6. Например, для обшивки корпусов рыболовецких баркасов применялся сплав АМг5. Отсюда, надо понимать, происходило применение сплавов-магналиев для изготовления алюминиевых лодок и для широкого потребления. При строительстве этих лодок применяют дуговую сварку в среде аргона.
Что такое «дюрали»
Главным легирующим элементом дюралюминиевых сплавов — дюралюминов — является медь с содержанием в основном от 3 до 6 %. Именно с медью связана низкая коррозионная стойкость дюралей. Магний также служат основными легирующим элементом с содержанием до 2 %. Высокая прочность сплавов обеспечивается за счет дисперсного упрочнения за счет выделения вторичной фазы при старении закаленного сплава. Сплавы этой серии имеют очень хорошие усталостные характеристики. Поэтому, например, дюралевый сплав Д16 применяют для обшивки крыльев самолетов.
Особенностью дюралюминиевых сплавов является их ограниченная свариваемость. Это ограничение связано, во-первых, со склонностью этих сплавов к образованию при сварке горячих трещин, а также потерей прочности в зоне термического влияния сварки.
Поэтому для соединения различных элементов и деталей дюралевых лодок всегда применяются заклепки. Эти заклепки также алюминиевые, обычно из аналогичного сплава, но, возможно, с пониженным содержанием кремния, железа и марганца. Отметим, что при выборе материала заклепок очень важным является предотвращение гальванической коррозии их самих и материала, который они соединяют.
Вопросы…
…о вопросах Прежде чем вы закажите или приобретете лодку, вы должны уяснить себе некоторые моменты.
1. Потребуются ли вам водительское удостоверение на вашу лодку?
Это важно, поскольку бывает большая разница, управляете ли вы быстроходной лодкой или хотите ездить на лодке, скорость которой составляет менее 20 км/ч.
2. Есть ли у вас место для размещения лодки?
Вы должны знать, насколько велико место или гараж, где будет стоять ваша лодка. Следует учитывать не только длину, но и ширину лодки.
3. Имеется ли электроточка, от которой вы можете заряжать аккумуляторы электромотора?
4. На каком автомобиле вы ездите? Есть ли у него привод на передние колеса?
У автомобилей с задним приводом или с приводом на все колеса проблем не бывает. У автомобиля с передним приводом могут возникнуть трудности на подъемах с тяжелой лодкой.
5. Где будет использоваться ваша лодка?
Относительно размера лодки вы должны знать, где вы хотите с ней ловить, на маленьком или большом водоеме. Хотите вы ловить на каналах и в маленьких реках или будете плавать на больших озерах и реках? Идет ли речь при этом скорее о мелких, чем о глубоких водоемах? На каналах и маленьких реках можно отлично рыбачить на лодке длиной от 3,60 до 4,50 м. Для более крупных рек и озер я рекомендую лодку, по меньшей мере, длиной 4,50 м или больше достаточной вместимости для собственной безопасности.
6. Хотите ли вы ловить с вашей лодкой и в соленой воде?
Для выбора лодки и материала, из которого она изготовлена, имеет также решающее значение, будете ли вы рыбачить только в пресной или также и в соленой воде.
Дюралюминиевые сплавы Д1 и Д16
По-настоящему «дюралем» является только алюминиевый сплав типа сплава Д1 по ГОСТ 4784. Так его назвал еще его изобретатель – немецкий инженер-металлург Альфред Вильм в начале 20-го века. Другое название этого сплава – дюралюмин. Более прочный сплав Д16 раньше называли супердюралюмином. Часто все алюминиевые сплавы этой серии Al-Cu-Mg называют дюралюминами, дюралями или дуралюминами. Однако эти названия не являются стандартизированными и не применяются в нормативных документах, например, в стандартах ГОСТ.
В настоящее время алюминиевый сплав Д1, известный за рубежом, как сплав 2020, находит весьма ограниченное применение, в основном, в виде заклепок. Сплав Д16 – сплав 2024 – продолжает широко применяться в самолетостроении, чаще всего в виде плакированных листов, то есть листов с покрытием из технически чистого алюминия толщиной до 10 % толщины листа.
Таблица 1 – Алюминиевые сплавы Д1 и Д16
Теперь о настоящем
Итак, встал вопрос о ремонте корпуса «Казанки-2М». Сейчас в продаже есть несколько типов смывки старой краски. Даже для эпоксидных — СП-6. Этой смывкой мой сын в сезон 2001 г. смывал старое покрытие из ЭП-111, сделанное в 1978 г.!
К сожалению, ни ЭП-111, ни ЭП-0199ИНКОР в продажу не поступают — их вытеснили дорогие импортные материалы (возможно, что их еще производят в России, тогда россиянам легче).
И я решил применить эпоксидную автомобильную шпаклевку; Опыт работы с ней уже был на корпусе «Прогресса-2».
Почему отдал ей предпочтение? Это также эпоксидная смола, в которую введен наполнитель и пластификатор. По этой причина она не боится вибрации и ударов. Убедитесь сами: налейте в капроновую крышку каплю эпоксидной смолы с отвердителем и каплю шпаклевки. После полимеризации спилите обе капли и попробуйте на изгиб. Смола сломается, а шпаклевка согнется.
Корпус подготавливал вышеописанным способом. Шпаклевку разводил ацетоном небольшими порциями. Покрывал также в четыре слоя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! При покупке эпоксидных материалов обращайтесь в фирменные магазины. Не покупайте их на рынках — вам могут подсунуть столярную смолку для клейки шпона, и вся работа пойдет насмарку. Смолка не водостойка. На Украине качественную смолу эпоксидную (в виде клея ЭДП) продают с фирменной этикеткой на верхней части коробки. При нагреве этикетка исчезает, а при остывании появляется вновь.
Магналии АМг5 и АМг6
Введение в алюминий магния в количестве до 6 % в качестве главного легирующего элемента дает упрочнение твердого раствора сплава и высокую эффективность деформационного упрочнения. Такие сплавы образуют серию 5ххх по международной классификации. Эти сплавы хорошую коррозионную стойкость, особенно сопротивление коррозии в морской воде и морской атмосфере, а также хорошую пластичность и отличную свариваемость.
Алюминиево-магниевые сплавы АМг5 и АМг6 по ГОСТ 4784-97 имеют высокое содержание магния (среднее содержание 5 % и 6 %) и соответственно максимальную прочность. Такое высокое содержание магния в этих сплавах не характерно для зарубежных алюминиево-магниевых сплавов. Так, приблизительным аналогом сплава АМг5 является сплав 5056, а зарубежный аналог сплаву АМг6 вообще отсутствует (см. таблицу 3).
Таблица 2 – Алюминиевые сплавы АМг5 и АМг6
Лодки из дюралюминиевых сплавов
Наверное, самой известной настоящей «дюралевой» лодкой является лодка «Казанка», которая претерпела несколько модификаций, вплоть до «Казанки-6М».
Рисунок – Алюминиевая лодка “Казанка-5М4”
При изготовлении корпуса «Казанки» применялся листы из алюминиевого сплава Д16АT толщиной 1,5-2,0 мм.
Буква А в обозначении сплава говорит о том, что этот лист снаружи имеет плакировку из технически чистого алюминия толщиной до 8 %, то есть около 20 микрометров. Этот тонкий наружный слой технически чистого алюминия предназначен для защиты от коррозии основного металла листа – алюминиевого сплава Д16.
Буква Т означает, что листы из сплава Д16 поставлялись в состоянии Т, то есть закаленными и искусственно состаренными.
Алюминиевый сплав Д16 относится к той группе сплавов, которые полуофициально называются «дюралями» или «дюралюминами». В официальных стандартах, например, ГОСТ 4784-97 на деформируемые алюминиевые сплавы или ГОСТ 21631-76 на алюминиевые листы такие термины не применяются.
Другие лодки из дюралюминиевых сплавов:
О работе со смывками
Современные смывки содержат большой процент парафинов, отчего смывки загустевают. В инструкции указывается, что перед использованием их необходимо нагреть до 50-70°С.
При нанесении на корпус смывки быстро высыхают, создавая свою пленку из парафинов. Чтобы рационально работать со смывками, рекомендую выполнять следующие операции:
Покрывая пленкой участки корпуса с нанесенной на них смывкой, вы, во-первых, защищаете свои дыхательные пути от кислот, содержащихся в ней, например, от уксусной эссенции, которая даже на свежем воздухе выделяет сильный, специфичный запах; во-вторых — предотвращаете испарение компонентов смывки от высыхания, чем продливаете время ее действия на старую краску, тем самым экономя расход смывки; в-третьих — предотвращаете высыхание уже вспученной старой краски, которая в разрыхленном состоянии легче удаляется.
Работая со смывками, необходимо соблюдать правила техники безопасности: работать в резиновых перчатках или защищать руки кремами типа «Биологические перчатки» и обязательно иметь рядом ведро с теплой водой и серое мыло для смывания попавшей на кожу смывки. Возникающая при попадании смывки на кожу боль очень резкая, жгучая.
Лодки из магналиевых сплавов
Моторные лодки «Сарепта», «Крым», «Автобот», «Янтарь», «Неман» и некоторые другие изготавливались из алюминиево-магниевых сплавов. В основном это были листы толщиной 1,5-2,0 мм из сплава АМг5 и иногда сплава АМг6.
Отличительные особенности этих сплавов состоят в том, что они:
Поэтому алюминиевые лодки из этих сплавов являются обычно сварными с применением аргонно-дуговой сварки. Заклепки также могут применяться в тех местах, где затруднено применение сварки или даже для всей конструкции.
Алюминиевые лодки, катера и яхты за рубежом
Авторитетное мнение о применении алюминия в лодках, катерах и яхтах дает отраслевой стандарт американского Общества производителей лодок и яхт (American Boat & Yacht Council). Этот стандарт дает рекомендации по применению алюминия при строительстве:
Рисунок 2 – Алюминиевая яхта
В зависимости от размеров и особенностей конструкции, способа изготовления, а также назначения судна применяются различные сплавы серии алюминиево-магниевых сплавов (серии 5ххх), а также сплавы серии 3ххх (3003 и 3004) и сплав 6061 из серии 6ххх. См. Алюминиевый сплав 6061 См. Сплавы серии 3ххх
Клепаные алюминиевые лодки
Это обычно небольшие лодки, корпус которых изготавливают с применением алюминиевых заклепок. Для корпуса лодки, при изготовлении которого применяется формовка листовых деталей с растяжением применяют листы из алюминиевого сплава 6061 в состоянии Т4.
Если пластическая деформация листов растяжением не предусмотрена, то для корпуса применяют алюминиево-магниевые сплавы 5050, 5052 и 5086 в различных нагартованных состояниях, а также сплав 6061 в состояниях T4 и T6.
Для изготовления так называемого транца – кормовой части корпуса – применяют алюминиевые сплавы 5050, 5052 и 5086 в различных нагартованных состояниях, а также сплав 6061 в состоянии T6
Для оборудования палубы применяют сплавы 3003, 3004, 5005, 5050, 5052 и 5086 в различных нагартованных состояниях, а также сплав 6061 в состояниях T4 и T6.
Сварные алюминиевые лодки
Для корпуса лодки, при изготовлении которого применяется формовка листовых деталей с растяжением, применяют алюминиевые листы из сплава 5086 в отожженном состоянии и сплава 6061 в состоянии T4.
Если пластическая деформация листов растяжением не предусмотрена, то допускается применять для корпуса следующие алюминиевые сплавы 5052 и 5086 в различных нагартованных состояниях и сплав 6061 в состоянии T6
Для изготовления транца и палубы применяют те же сплавы, что и для корпуса.
Интерактивная модель стоимости общих работ
Установка вспомогательной швартовочной утки (накладная/врезная) — 1000/2000 руб.
Носовая часть катера
1. Установка электрического мотора на носовую часть катера — 12000 руб. 2. Установка врезной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря с фалом/цепью, джойстика Д.У.) — 16000 руб. 3. Установка накладной якорной лебедки на носовую часть катера (включая уст. роульса, якоря, джойстика Д.У.) — 15000 руб. 4. Дополнительное усиление носовой площадки/планшира- 5000 руб. 5. Установка радиоуправляемого фароискателя- 7000 руб.
Установка кормовой лесенки для подъёма из воды- 5000 руб.
Модуль подзарядки / система отопления
1. Установка модуля подзарядки вспомогательных аккумуляторных батарей от береговой линии 12/24V — 220V — 8000 руб. 2. Установка дизельной/бензиновой системы отопления — ‘Webasto’ — 30000 руб.
1. Замена рулевого редуктора на редуктор с регулировкой руля по высоте — 5000 руб. 2. Замена тросового управления основного мотора на гидравлическую систему — 18000 руб.
1. Установка эхолота-картплоттера (1-н транцевый датчик с применением фторопластовой пластины) — 9000 руб. 2. Установка эхолота-картплоттера с функцией структур-сканера (2-а транцевых датчика с применением фторопластовых пластин) — 16000 руб. 3. Установка модуля эхолота или структур-сканера с подключением к навигатору — 3000 руб.
Установка врезной машинки газ/реверс- 5000 руб.
Установка мотора стеклоочистителя ветрового стекла — 7000 руб.
1. Замена/установка аналогового измерительного прибора — 2500 руб. 2. Замена/Установка электронного измерительного прибора- 2500 руб. 3. Установка стереосистемы с 2-мя аудиодинамиками — 8000 руб. 4. Установка стереоосистемы с 4-мя врезными аудиодинамиками — 10000 руб. 5. Установка усилителя стереосистемы — 6000 руб. 6. Установка врезной/накладной розетки автомобильного типа 12V — 15000 руб. 7. Установка дополнительного выключателя на консоль капитана/пассажира — 5000 руб.
Крепления для кресла/стола
Установка крепления на палубу для мобильного кресла/стола- 4000 руб.
Держатель для удилища
1. Установка накладного держателя для удилища (планшир катера) — 2000 руб. 2. Установка врезного держателя для удилища (планшир катера) — 2500 руб.
1. Установка фильтра/сепаратора для 1-го мотора — 3500 руб. 2. Установка системы очистки палубы катера забортной водой под давлением — 16000 руб. 3. Установка выключателя массы- 3500 руб.
1. Установка дополнительного выносного транца для вспомогательного мотора — 5500 руб. 2. Установка электрического мотора на транец катера с эл. подготовкой — 5000 руб.
1. Установка мотора (в стоимость установки мотора входит: установка машинки газ/реверс, подключение к рулевой системе, подключение к приборам катера, заправка маслом, тестирование мотора, подключение к общему топливному баку, стационарное крепление): — мощностью до 90л.с — 15000 руб. — мощностью от 90л.с до 175л.с. — 20000 руб. — мощностью от 175л.с до 250л.с. — 24000 руб. 2. Демонтаж подвесного мотора — 10000 руб. 3. Установка транцевого лифта для подвесного мотора — 16000 руб. 4. Установка гидравлического усилителя SeaStar Power Assist — 12000 руб.
Изготовление и нанесение стандартных номерных знаков на борт катера — 4000 руб.
Окрас лодки — от 50000 руб.
Нанесение графического изображения на борт катера (на клеящейся основе) — от 5000 руб.