Чем заменить 109 реле

Фольксваген 109 реле

Ремонт реле 109 (проблем желтой лампочки) — бортжурнал Volkswagen Passat Универсал 1995 года на DRIVE2

Суть проблемы: пасатик заводится и глохнет через пол секунды, а потом и вовсе перестал заводиться. думал уже на эмобилайзер но тут одно но, если эмик то машина глохла бы через 5 секунд а не сразу и заводилась бы хотя бы на тех же 5 секунд.заметил, что машина глохнет при грящей желтой лампочке, и как раз при ее горении на клапане отсечки отсувствует напряжение. Раз пошевелил блок предохранителей — машина завелась, проблему начал искать там. Поочередно давставал и вскрывал реле, нажимая на контакты пытался понять для чего оно. Нашел реле 109, на него отзывалась желтая лампочка. Оно питает топливный насос на 1,9TDI двигателях.

Купить новое реле было бы слижком просто…полез

с первого взгляда контакты не подгорели

подогрул- и не помогло

косяком оказался отпаявшийся контакт от платы, деффект зрительно не видим

Пропаял, собрал, поехал

Реле 109 — питание ЭБУ и клапана отсечки ДТ — бортжурнал Volkswagen Polo Hatchback 1.9 SDI 1998 года на DRIVE2

В общем, стала машина глохнуть на ходу. Остановился — через раз заводится. Причем при повороте ключа должна загореться желтая спиралька на приборке, но если лампочка не загоралась — стартер маслает а топлива нету, на клапане отсечки топлива нету плюса. Вообще эта лампочка со спиралькой много за что отвечает: предварительный подогрев свечами и не только, ЭБУ и немного другого. Ну, киданул напрямую провод с плюса АКБ на клапан отсечки и поехал домой. машина тупит, мощности хорошо если 25%, но бричка до дома довезла. проверил все предохранители мультиметром — живые. Реле проверял подачей питания — все щелкают. Ну, проверил под капотом предохранитель 50А — не ахти внешний вид, но живой. Попутно зачистил клеммы, но ничего не помогает. Подключил OBD — кабель, VAG-COM в помощь. Ошибка по 30 клемме, а это основной плюс, ну и типа потерялся ЭБУ. Кидаю питание на клапан отсечки — ЭБУ появляется. Жопа! наметил день в гараже, обследовать решил всю проводку под капотом. Но решил не ждать конца недели, поизучал схемы электрические. Ну и закралось подозрение на 109 реле. Я его снимаю — оно щелкает. Ставлю в слот — через раз, или никак. Замыкаю сам на нем лепесток — привет клемма 30, и питание ЭБУ, и клапан отсечки и т.д. Ну, типа радостно стало на сердце моём. Стоит 5$, но визуально ведь целое и работает. решил разобраться, а то ведь так словно семечки можно релюхи подбрасывать. И понеслась.

Схема проста. Реле нормально разомкнутое. Катушка сопротивлением 67 Ом соединена параллельно с резистором 580 Ом, сопротивление общее 60 Ом. Т.е. рабочий ток катушки при напряжении 12 — 14,5 Вольт будет 180 — 215 мА, потребляемая мощность реле 2,4 — 3,5 Вт. Это не мало, потому 109 реле действительно греется. Хотя лично я не совсем понимаю, зачем такая мощность.

109 вид на контакт

ёВизуально всё ОК, но не всегда срабатывало при подаче питания. Решил пропаять с флюсом (спиртовой раствор канифоли). Сработка стала в 100% случаев — видимо пайка где-то отошла, хотя глазом не заметно было.

Срабатывание реле на замыкание начинается с 6 Вольт. Напряжение удержания около 2,5 Вольт.

При подаче 14,5 Вольт греется, конечно, как-то неприятно даже. Горячо.Ну, подумал-подумал, и решил немного доработать напильником.

Надрез обведен красным прямоугольником

Разрезал дорожку от клеммы 85, добавил 15 Ом к сопротивлению цепи коммутации. Учитывая рабочие токи, взял два резистора по 30 Ом в параллель, чтобы меньше грелись. Места в корпусе вполне достаточно.В итоге получилась вот такая схемка:

Проехал больше 50 км разом, около часа совокупно — нагрев есть, но не такой, как было раньше. Косяков в работе не замечено. Вообще, думаю сляпать может реле на парочке полевиков. Можно даже маломощную релюшку на коммутацию затвора поставить, чтобы отрубалась физически цепь. При сопротивлении ключа в 5 мОм при токе 15 Ампер будет рассеиваться около 1 Вт мощности, но это еще настроение нужно.

Победа над реле 109! — бортжурнал Volkswagen Golf Variant Бордовый Variant 1996 года на DRIVE2

Как можно видеть, кто то тут уже побывал, видны следы канифоли и пайки выглядят так себе. В общем вооружившись паяльником, я аккуратно выпаял все детали с платы, саму плату вымыл спиртом и удалил маску с дорожек, чтобы обнаружить кольцевые трещины вокруг контактных площадок дорожек. Затем все дорожки залудил, тонкие дорожки усилил выводами от резисторов, затем запаял все детали назад, и в конце покрыл все лаком.

Вставил реле на место и машина завелась! Ну а с лампой аккумулятора вышел epic fail :))) — она просто перегорела, и судя по тому что я увидел, вставив новую, было это очень давно, а я просто не заметил, теперь так не привычно :)))

Источник

На каких полевиках собрать замену эл. реле на 10A?

Простой 2 комментария

1. Постоянный ток.
2. 12 вольт
3. И общий и минус и плюс.
4. Так же общий минус и плюс.

Линия питания 12в одна на все. И на реле и на устройства. На текущий момент мне нужен пример коммутации одного устройства. Допустим это моторчик мощный. Сейчас звпускается по тумблеру через реле. А надо по тумблеру через транзистор.

Про диод вот так вы имели ввиду?

И на счет сопротивления возле сток-исток можно по подробней пожалуйста? Или подсказать как я сам могу расчитать, на что и какие данные из даташита упираться?

P.S. В интернете нет разъяснений толком, еще и много противоречивых данных. Я долгое время обходил стороной транзисторы в радиоэлектронике, просто опасаясь их как тьму. Я хочу понять их.

Григорий Боев, Спасибо, это помогло и я собрал неведому фиговину и она кажется работает)

Правдо резисторы местами пришлось поменять, что бы нормально разомкнуто было.

И правильным ли будет его включение как на картинке:

Виктор, несовсем понял вашу мысль. Поэксперементировал по разному, и в итоге вот так работает:

Вы про такой вариант включения имели ввиду? Я поразному его включал, он только так работает.

Полевик как оказалось грелся из за того что импульнсый ток через него проходил. Поставил куда надо, на выровненое питание и он стал работать как надо. При нагрузке в 6A все же чуток греется, пришлось поставить маленький радиатор навсякий случай.

P.S. По поводу милиомов на канале у P канального полевика. У нас в городе более или менее с богатым выбором это ЧИП и ДИП, но и там выбор не особо богатый. Взял что было.

И это далеко не все мои вопросы, это только начало.

Виктор, Я еще раз сверился с даташитом и чет тупанул. Я все неверно нарисовал. Вот схема того, как это все сейчас подключено, прошу прощения.
1. G(Gate) Затвор
2. D(Drain) Сток
3. S(Source) Исток

— Резистор на 200к подобрал экспериментально, это максимальное сопротивление возможное при котором полевик не залипает в открытом состоянии когда на него питание перестает поступать.
— На счет неверной подачи питания через сток-исток, да я уже заметил что просто на кз пропускает все.

P.S. Я уже оптрон подключил к транзистору, и все тоже успешно работает. Но по даташиту я так и не нашел сколько подавать на светодиод. В даташите только написано что max-50ma. И при 12в я поставил резистор на 360om, что примерно соответствует 25ma. Скажите это нормально или много для оптрона? Я пробовал батарейку маленькую от часов на 1.5в подавать, и оптрон этот так же открывает свой транзистор, но при этом потребил 40ma, возможно светодиодик там на 1.2v но это предположение. Я боюсь не многовато ли 25ma? И если я подам меньше(1-7ma) не будет ли хуже работать оптрон?

— Резистор на 200к подобрал экспериментально, это максимальное сопротивление возможное при котором полевик не залипает в открытом состоянии когда на него питание перестает поступать.

Я уже оптрон подключил к транзистору, и все тоже успешно работает. Но по даташиту я так и не нашел сколько подавать на светодиод. В даташите только написано что max-50ma. И при 12в я поставил резистор на 360om, что примерно соответствует 25ma. Скажите это нормально или много для оптрона? Я пробовал батарейку маленькую от часов на 1.5в подавать, и оптрон этот так же открывает свой транзистор, но при этом потребил 40ma, возможно светодиодик там на 1.2v но это предположение. Я боюсь не многовато ли 25ma? И если я подам меньше(1-7ma) не будет ли хуже работать оптрон?

вот теперь схема работоспособна. Но только работоспособна и не более того, правильной я её бы не назвал.

А что сюда еще было бы правильным добавить или изменить на ваш взгляд?

Ещё вопрос: на вашей схеме управление подаётся через контакт. Почему?

Мне так проще через контакт. Что бы потом не путаться во всем этом. На самом деле от релешки одной я уже отказался и полностью заменил на полевик, но с оптроном. Термостат в оптрон подает свои 12в. Прозвонив цепь. Ненащупал связи ни на плюсе ни на минусе с общим питанием, хотя запитывается все от одного ситочника. Навсякий отпрон прилепил.

Не знаю парвильно ли я его пририсовал. Но на плате стоит как надо.

С остальными реле все просто, там различные цепи включаются по кнопочному переключателю, которые коммутируют релешки. Нагрузка различная от 2 до 5а. Сам переключатель такую нагрузку не вывезет.

А что сюда еще было бы правильным добавить или изменить на ваш взгляд?

видимо, вам обязательно надо, чтобы один из концов нагрузки был заземлён, а при применении N-ключа нагрузка была бы подключена не к земле (-12), а к +12. Я угадал?

Да, все завязано и все связано с минусом. Там очень много нюансов, но в целом, завязка на минусе наиболее целеобразное решение. Это многосоставное устройство, в целом нечто среднее между чпу и автоматикой.
Но вот еще хотел спросить, если запаралелить два идиентичных полевика, это уменьшит сопротивление и тепловыделение?
—
UPD.
Уже неактуально. Подобрал резисторы на затвор так что бы там было как можно ближе к 12в. Ключ теперь полностью открывается и вообще перестал греться. Все же радиатор для него лишний оказался. В реальных условиях его нагрузка это 6а. 10а это теоретический запас что бы было.

В любом случае спасибо за развернутые ответы, они очень сильно помогли.

Теперь про вариант, когда общий провод у цепей нагрузки и управления не допускается. Тогда придётся воспользоваться оптроном :

IRFS150
IRFS540
SSH60N10
SSH60N10A
IRFP251
SSH40N15
SSH40N15A
BUZ900X4S
MNT-LB32N16
MNT-LB32N16-C4
KMB050N60P
KF50N06P
IPB009N03L
FDMS2506SDC
2SK3811
NP110N03PUG I
RLB3034
IRLB3034PBF
IRFP4004
RJK0406JPE

Разумеется, этот сервис не единственный, есть ещё и ещё (их много).

Источник

Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять

Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?

Как устроено и применяется реле

К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.

Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.

Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.

В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.

Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.

Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:

Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.

Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.

К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…

Что нужно знать о работе реле?

Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…

Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.

Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».

Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.

Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.

Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.

В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.

Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.

Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.

Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.

Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.

Проверка реле

При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.

Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).

На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.

Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.

Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.

Источник