Чем заменить киа соренто
Чем заменить киа соренто
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
На днях тестил круйзер 200-ый.Хорошая машинка, что не скажешь о ее цене.
Так же рассматриваю по замене Сорика на Прадо, Highlander, Диско4
Сделал для себя вывод, что с люком для меня машины не подходят, высота уменьшается на 2-4 см.,далее только открывать люк для головы.Так получилось и с 200-ым, мадели до 2012 г. не подходят.
Добавлено через 14 минут 22 секунды:
В природе есть,но цена за 3 ляма))))
Согласен, цена на другое авто приближается до 2,6 и выше.Но и класс машины считаю тоже выше.
Крассовер он и в Африке крассовер, поэтому буду менять на дЗип полноприводный.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Мой сервисмен очень ругает Гелика, он одновременно с заменой коленвала на моем Сорике, капиталил Гелик 94-го г.в. Я посмотрел на его кишки, какой-то он.
Добавлено через 2 минуты 11 секунд:
Лямбда была вся оплавленная, неудивительно, что 0 показывала.
Добавлено через 1 месяц 8 дней 12 часов 47 минут 43 секунды:
Ну вот. Есть какое-то мнение об этой машине. Съездили на дальняк. Расход составил 12 л.
Очень радует подвеска. Мягкая. Шумка тоже радует. Между Ростовом и Ставрополем есть убитый участок дороги. На Мурано приходится там ехать 80. На Сорике и 140 можно. Но страшно. Зад переставляет, его заносить начинает. На Рексе все хорошо. Независимая подвеска работает. Ехать вполне можно, хотя и жалко машину (
По сравнению с Мурано у Рекса не хватает динамики на больших скоростях.
Рекс чуть поменьше по размерам Сорика. И в салоне и багажник. Но задние сидения регулируются и вперед-назад и по наклону. Так что салон приемлемый по размеру.
А вообще, приятная машина. Какая-то домашняя.
Короче, оставляем машинку. ))
Добавлено через 2 часа 11 минут 32 секунды:
Еще выяснил, что двигатель не ест масло вообще. Пробег 165. А сколько еще скрутили.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Re: Что-то захотелось поменять Соренто на что-нибудь.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0
Почему новый Kia Sorento — это подарок конкурентам
Потребительские предпочтения давно смещаются в сторону кроссоверов, автомобильный рынок, естественно, следует по пятам. Здесь корейские производители неизменно в тренде. Четвертой реинкарнации Sorento пришлось подождать. Зато новинка в значительной степени отвечает представлениям о том, каким должен быть современный кроссовер подобного класса.
Мог ли обладатель Kia Sorento 3‑го поколения считаться городским модником? Разумеется, но в том случае, если для публичных поездок выбирал другой автомобиль. Предыдущий Sorento — вместительный, семейный, добротный, надежный, даже современный, в конце концов. Но при всем желании законодателем стиля это достойное средство передвижения считать было нельзя, даже с натяжкой. Первые скетчи нового «Соренто», откровенно говоря, не поражали. Но сказать, что живьем автомобиль вызвал удивление — значит просто скромно промолчать в сторонке. Это как раз тот случай, когда первая встреча может оказаться решающей.
Четвертое поколение «Соренто» с первой минуты очаровывает более четкими линиями кузова. Экстерьер стал значительно мужественнее. Округлые припухлости — в прошлом. Корма поддержана вертикальными прямоугольниками задних фонарей, а «тигриный нос» со светодиодными фарами образует сложную геометрическую фигуру из ломаных линий. Это не грубая брутальность, а сбалансированный интеллигентный образ, с достоинством намекающий — со мной не будет стыдно в любой компании, отбросьте сомнения. Переезд, вслед за седаном K5, на новую платформу N3 позволил улучшить «жилищные условия» в салоне. Не бог весть какое увеличение по трем осям декартовых координат — по каждой на 10 мм, позволило расширить внутренний объем, особенно во втором ряду. К тому же колесная база вытянулась на целых 35 мм.
Назвать интерьер минималистичным или аскетичным язык не повернется, уж слишком много различных замысловатых деталей. Дефлекторы обдува на передней панели «двухэтажные», сверху большие — их 4, и снизу маленькие в таком же количестве, в обрамлении, имитирующем матовый хром. Вставки на передних дверях с насечками, напоминающими кожу дракона, подсвечиваются разными цветами, аналогичная «кожа земноводного» и на накладке передней панели перед пассажиром.
Эстетические ценности у каждого свои. А вот о владельцах разных гаджетов позаботились так позаботились. В закрывающемся лотке передней консоли три USB-слота, один из которых для обмена данными, два — для питания, это не считая индукционной зарядки. Всего в салоне 8 USB-разъемов и два 12‑вольтовых гнезда. Протокол Bluetooth поддерживает подключение к двум устройствам одновременно. Дисплей диагональю 10,25 дюйма новой мультимедийной системы Kia AVN визуально продолжает цифровую приборную панель. Экран такого размера можно получить начиная с комплектации Prestige. В «базе» он 8‑дюймовый.
Виртуальная приборная панель Supervision c дисплеем 12,3’’ изменяется в зависимости от времени и режима движения. 
Объективно, отбросив назойливые придирки, степень комфорта, предложенная создателями Sorento 4‑го поколения, находится на совершенно ином уровне благодаря простору, продуманной эргономике, качественным материалам отделки и богатому оснащению даже в начальных комплектациях. Двигателей, предлагаемых на российском рынке, всего два: бензиновый 2.5 MPI (180 л. с., 232 Hм) и дизельный 2.2 VGT (199 л. с., 440 Hм). Интересно, что бензиновый атмосферник привычно агрегатируется с 6‑ступенчатой автоматической трансмиссией, а к дизелю «приаттачили» 8‑ступенчатую роботизированную трансмиссию 8 DCT с двумя сцеплениями мокрого типа. В скором времени обещают привезти модификацию с мощной бензиновой «шестеркой».
Традиционный селектор АКП воспринимается гораздо привычнее. 
Premium+ — единственная комплектация с шайбой электронного селектора АКП.
Номинально комплектаций шесть, но в Lux и Prestige можно выбрать бензин либо дизель, ну а если заберетесь в высшие сферы, то бишь Premium или Premium+, получите автомобиль с силовой установкой, работающей только на солярке. Базовая комплектация Classic, стартующая с 2 149 900 рублей, как и следующая Comfort, предполагает исключительно бензиновый агрегат. Причем первая ступень в иерархии Sorento — аппарат, оснащенный бензиновым двигателем, единственный, оборудованный приводом только на переднюю ось. Ну а решившиеся расстаться с суммой в 3159 тыс. рублей станут обладателями автомобиля высшей комплектации с сиденьями (водительское имеет 14 регулировок), наполняющими салон тонким ароматом настоящей наппы, оборудованного и интеллектуальной системой помощи водителю Drive Wise. Мало того, автомобиль укомплектован огромными 20-дюймовыми колесными дисками, делающими автомобиль гораздо привлекательнее внешне, но в то же время значительно чувствительнее к качеству дорожного покрытия.
Хотя в отделке и преобладают темные тона, благодаря стеклянной крыше с электрическим люком в жилом отсеке света хватает. А вот нужен ли вам третий ряд сидений? Если даже нет, начиная с Prestige все равно его получите. Приятным бонусом для пассажиров, забравшихся туда, будет персональный кондиционер. А для вас это может обернуться потерей полезного места в багажнике.
Бензиновый автомобиль спринтером не назовешь, разгоняется умеренно, но мощности двигателя и настроек традиционного автомата более чем достаточно для уверенного ощущения на трассе. Отклик на руле становится информативнее при переключении Drive mode в режим Sport. Но коробка при этом не торопится перейти на высшую передачу, требуется поднять обороты до 4500–5000 либо переключить передачу принудительно. В остальных режимах автомат как бы одумывается и ведет себя ровно и предсказуемо.
В базе «Соренто» полагаются 17‑дюймовые колеса, «Престиж» комплектуется дисками на дюйм больше. На них чувствуешь себя вполне комфортно даже на грунтовке. Справедливости ради отмечу, что при активном маневрировании приходит мысль, что поперечная раскачка могла быть и поменьше. Premium+ (помните, что он только с дизелем) значительно динамичнее. И управляется на твердом покрытии филиграннее благодаря 20‑дюймовым колесам. На гравии заплатить за красоту 20‑го радиуса придется тряской, но не зубодробительной, а вполне прогнозируемой. Сильной раскачки не ощущается. Клиренс в 17,5 см выдающимся не назовешь. Тем не менее, диагональное вывешивание, c помощью Terrain Mode Select (выбор режима работы связки двигатель — коробка), автомобиль преодолел, хотя и не с первого раза.
Система Terrain Mode Select (песок, грязь, снег) доступна только для автомобилей с дизелем. 
Дизель, бензин — не важно, производители явно поработали над акустическим комфортом. Шумы от ветра, шин практически на любом покрытии не досаждают, в том числе и благодаря повышенной шумоизоляции лобового стекла. А что может заставить вздрогнуть от неожиданности водителя и пассажиров — так называемые «звуковые ландшафты». Представьте себе: летите вы в жару по плавящемуся асфальту, случайно включили эту опцию, и вот салон наполняется звуком скрипящего под колесами снега, или потрескиванием дров в камине, или шумом дождя — всего шесть режимов. И все это с визуальными эффектами на мониторе. Пригодится для отдыха на стоянке, а во время движения такой релакс может сбить с толку, пока вы окончательно не освоились в новом автомобиле. А для того чтобы освоить принцип и логику управления многочисленными системами, превращающими автомобиль в интеллектуальный гаджет, точно потребуется некоторое время.
Технические характеристики Kia Sorento
Kia Sorento XM с пробегом: слабая муфта и 4 версии ранней гибели мотора
Sorento второго поколения был и остаётся весьма востребованным на первичном рынке. А как насчёт подержанных, но ещё не старых автомобилей? Из первой части мы уже выяснили, что кузов посредственно покрашен, но сильной коррозии пока не встречается, а электрика и ходовая часть, в свою очередь, дорогих сюрпризов не преподносят. Во второй части будем разбираться с силовыми агрегатами. Вроде бы, всё должно быть надёжно: гидромеханические коробки, безнаддувные моторы – как и любят россияне. Но именно примитивные по современным меркам бензиновые атмосферники как раз и доставляют больше всего проблем.
Трансмиссия
Если вы выбрали монопривод, вам остаётся минимум поводов для беспокойства. Шансы на коррозию шлицов приводов на КПП минимальные, ШРУС при целых чехлах ходят долго. Но люфты проверить однозначно стоит, а при любых работах со снятием приводов не забывайте смазывать шлицы. Оригинальной смазки хватает на 3-6 лет, но не дольше.
Kia Sorento (XM) ‘2009–12
У полноприводных машин, разумеется, есть еще задний редуктор, карданный вал и муфта Magna. Причём не простенькая электромагнитная, а с гидравликой, как у Haldex. Наиболее часто встречающиеся проблемы — это износ сайлентблоков подвески заднего редуктора, что приводит к биениям и ударам при старте.
При покупке обязательна проверка работоспособности полного привода с нагрузкой моментом всех узлов, а при неработающей муфте стоит покрутить карданный вал вручную.
Шлицы полуосей заднего моста также в зоне повышенного риска. Мастера настоятельно советуют обновлять смазку раз в несколько лет, если не хотите менять достаточно дорогие детали. Если видите следы «обварки» по кругу, то скорее всего, кто-то пытался поджать шлицевые соединения за счет термодеформации муфт. Помогает такое решение обычно ненадолго.
Одна из самых дорогих проблем — это поломка муфты. Новая стоит неприлично дорого, бэушная — от 17-20 тысяч рублей. Масло в муфте желательно менять каждые 30-50 тысяч, в зависимости от интенсивности езды по бездорожью, хотя насос достаточно живучий. Грязью в масле можно “убить” разве что щётки, но они стоят копейки.
К сожалению, масло не только загрязняется, но ещё и вытекает. Потери масла через передний сальник — довольно обычное явление, а учитывая мизерный объем, даже небольшая утечка может привести к отказу муфты. Длительное игнорирование ее неработоспособности в этом случае может повредить фрикционам и подшипникам. Утечки обычно характерны для больших пробегов или серьезных и регулярных нагрузок на узел с его нагревом. Так что есть повод оценить показания одометра и состояние кузова еще раз.
Но утечки — это ещё не всё. Также у муфты ломается корзина фрикционов в месте соединения с валом. Эта поломка — типовая, мало зависит от пробега и случалась порой уже при 30-60 тысячах. В большинстве случаев хороший сварщик способен отремонтировать деталь, высокая точность тут не нужна, хотя контроль геометрии и балансировка не помешали бы. К сожалению, часто корзину перегревают при неаккуратной сварке, а установка кривой детали приведет к повреждению подшипников муфты и даже заднего редуктора.
Коробки передач
С МКП особых сложностей нет, хотя ресурс сцепления и двухмассовых маховиков мог бы быть и повыше. И гидропривод сцепления не самый удачный: зафиксированы случаи течей главного цилиндра, хотя машины ещё не такие старые.
АКП – вариации на тему шестиступенчатой коробки A6MF2 собственного производства Hyundai. Дизельные машины и варианты с мотором 3,5/3,3 комплектуются более прочной версией A6LF2/3, конструктивно точно такой же, но имеющей усиленные планетарные передачи и валы.
Коробки очень надежны — при своевременной замене масла, хотя бы раз в 60 тысяч, и аккуратном стиле вождения способны пройти более 250 или даже 300 тысяч до серьезных ремонтов и не досаждать мелкими поломками. У любителей погонять они начинают ломаться заметно раньше. Уже после 150 тысяч пробега под угрозой ресурс накладок блокировки гидротрансформатора (ГДТ), а несвоевременная замена масла быстро добивает линейные соленоиды гидроблока.
Далеко не всегда изношенные коробки проявляют какие-либо симптомы. Очень часто износ соленоидов маскирует параллельный износ поршней коробки, и в запущенных случаях без полной переборки «механики» ремонт гидроблока бесполезен.
Список мелких возрастных неисправностей АКП достаточно широк: тут и загрязнение датчиков оборотов, и поломки проводки вследствие перегревов, и даже поломка шлицов дифференциала из-за коррозии выходных валов. На машинах с малыми пробегами до рестайлинга могут встретиться и «детские» болезни вроде не затянутых болтов хаба Underdrive, из-за чего при пробеге до 60 тысяч сгорает его пакет фрикционов.
Запчасти на A6MF2 недешевы: если ремонт сложнее замены соленоидов и датчиков гидроблока, то итоговый счет легко перешагнет за полторы-две сотни — не стоит уповать на бюджетность марки. К счастью, бэушных агрегатов много, в том числе и с легковых машин, на которых версия A6MF2 встречается очень часто и стоит недорого.
Бензиновые моторы
Традиционно для корейских и японских марок, на обоих моторах тут слабенькие катализаторы и система охлаждения, а проводка и датчики не сверхдолговечные — после пяти лет эксплуатации здоровье мотора сильно зависит от их состояния. Лучше вовремя поменять вспомогательные системы, чем чинить мотор. Тем более что самые распространенные на KIA Sorento II бензиновые моторы 2,4 литра серии G4KE и без того получились достаточно хлопотными.
В российских условиях ресурс этих простых, в общем-то, рядных «четвёрок» нестабилен. Можно проехать три сотни тысяч — и мотор будет в отличном состоянии, а бывает и так, что стуки и задиры уже на 70-100 тысячах заставят его откапиталить. Причины подобной неприятности до конца не понятны, но предположения есть.
Во-первых вышеупомянутый катализатор рано начинает «пылить»: в пользу этого предположения говорит тот факт, что в первую очередь страдают машины в морозных регионах и без дополнительных систем подогрева. Впрочем, удаление катализатора — вовсе не панацея.
За версию о неудачно выбранных терморежиме и тепловых зазорах в поршневой группе говорит тот факт, что задиры начинают расти у совсем новых моторов. След перекладки поршня хорошо заметен на стенке уже при пробегах более 30 тысяч километров у всех, присутствуют и небольшие царапины на нагруженной стенке. А степень «затирания» гильзы к сотне тысяч может уже стабилизироваться и не расти на протяжении пробегов до 200 и выше тысяч километров. Но это как повезет: при неудачном раскладе поршень с короткой юбкой легко может добить гильзу, начнется стук, и почти всегда появляется масложор.
Kia Sorento (XM) ‘2009–12
Часто высказываются и подозрения на перегрев поршней из-за отсутствия маслофорсунок охлаждения. Но на ранних версиях двигателей присутствовали заменители форсунок-отверстия на нижней головке шатуна, выполнявшие ту же функцию, и проблема также встречалась. Зато перегрев самого мотора практически всегда приводит к появлению масляного аппетита и стука поршней на холодную.
Есть и абсурдное мнение, что это как-то связано с удалением на поздних вариантах моторов противовесов на средних щеках коленвала, но версия не выдерживает критики хотя бы потому, что непредсказуемый износ характерен и для ранних исполнений мотора.
Пока есть лишь один хороший совет всем обладателям бензиновых 2,4. Если мотор еще живой, в чем можно убедиться эндоскопированием при покупке и регулярными осмотрами, то не забывайте греть его по утрам. Масло и фильтры меняйте часто, и покупайте только качественные расходники. Ну а мыть радиаторы лучше пару раз в сезон, при малейших признаках повышения рабочей температуры.
Встречающийся иногда совет применять маловязкие масла, возможно, и помог бы поршневой группе при холодных запусках, но у моторов 2,4 литра есть еще одна неприятная проблема — с давлением масла. На родственных нашему “пациенту” ранних моторах 2,0 G4KD и всех моторах G4KA тоже был масляный насос с регулируемой производительностью и блоком балансирных валов. Но из-за проблем с нестабильным давлением масла насос заменили на простой, без регулировки и валов. Заодно поменяли натяжитель цепи его привода, что сделало мотор намного надежнее. А вот на «сорентовском» 2,4 маслонасос остался двухсекционным и с балансирами. Связано это с наличием блока фазовращателей и большим расходом масла на них.
Kia Sorento (XM) ‘2012–н.в.
В общем, следите за давлением, и маловязкие масла лить не рекомендуется — желательно, не “жиже” SAE40, особенно если вы живёте в жарком регионе. На дорестайле к тому же рекомендуется обновить маслонасос в сборе или хотя бы поставить новый клапан и пружины с большим усилием.
Если оставить странности с поршневой группой и давлением масла, мотор не так плох. Простой, с недорогим цепным ГРМ, способным пройти 150 и выше тысяч километров до замены.
В теплых странах пробеги далеко за 300 для него — не такая уж и редкость, благо катализаторы там живут нормально. Ну а если не повезло, то он хорошо освоен в ремонте, запчасти сравнительно недороги. Оригинальных поршней в ремонтном размере нет ни на G4KE, ни на брата-близнеца B12 от Mitsubishi, но на последний есть неоригинал с размерами до +0,5, так что блок можно и просто расточить при желании. Что характерно, после капремонта задиры часто не появляются. Скорее всего, из-за того, что у большинства неоригинальных поршневых групп зазор указан чуть больше заводского. А может быть, материал гильз в «родном» блоке хуже, чем у ремонтных.
Дизели
Дизельные моторы D4HB 2,2 литра в чем-то удачнее бензиновых, к тому же их довольно много на Sorento. Проблем с давлением масла и задирами тут нет, зато есть много других проблем.
Топливная аппаратура отличается не очень удачными форсунками, прикипающими намертво свечами накала, утечками газов в систему вентиляции картера, капризным клапаном EGR, который в случае сильного загрязнения и “зависания” в открытом положении может полностью забить впускной коллектор.
Под капотом Kia Sorento (XM) ‘2009–12
Цепной ГРМ служит немного меньше, чем на бензиновом моторе — в пределах 100-150 тысяч. При замене нужно обязательно менять и гидронатяжитель, неисправность которого легко приводит к перескоку цепи при запуске.
Масляный аппетит появляется у любителей хорошо прохватить с нагрузкой: банально перегревает поршни и прихватывает кольца, а дальше аппетит прогрессирует. У спокойных водителей этих проблем не бывает, но эндоскоп, как вы понимаете, не помешает и в случае покупки дизельного Соренто.
Kia Sorento (XM) ‘2009–12
Турбина надежна, но работает она с очень высокой нагрузкой, поэтому турботаймер или установка дополнительной электропомпы в систему ее охлаждения очень пригодились бы. Этого почти никто не делает, но если вы покупаете машину надолго, задумайтесь об этом.
Течи пластиковой клапанной крышки при больших пробегах — неприятность мелкая, но неприятная. Впуск требует внимания, из-за повышенных вибраций нарушениия соединений — дело привычное, к тому же впускной патрубок с интеркулера протирается о термокожух и гофру проводки. Причина не только в неудачной прокладке, но и в раннем выходе из строя опор мотора, что влечет за собой увеличение амплитуды вибраций.
Kia Sorento (XM) ‘2012–н.в.
В целом, если вы понимаете, что дизель — это не только более низкие расходы на топливо и расход в целом, но и повышенные риски с топливной аппаратурой, и более сложная конструкция, чем у атмосферного бензинового, то можно смело брать. Правда, коробке придется тяжело — ресурс АКП будет «по нижней границе», но тут уж ничего не поделать: момента у мотора — 440 Нм, такой даже усиленные коробки держат с трудом.
Брать или не брать?
Неплохой получился среднеразмерный кроссовер: с приятным дизайном, салоном, просторный, безопасный. Коррозии пока немного, электрика простая, салон относительно крепкий, АКП надёжна. Подкачали разве что бензиновые моторы и пресловутая муфта от Magna, что частично компенсируется относительно невысокими ценами на запчасти.
Поэтому, если вам нужен автомобиль такого класса без особых драйверских или внедорожных амбиций, то Соренто — вполне достойная альтернатива бестселлерам. Главное — не берите сильно неухоженных экземпляров и не экономьте на обслуживании сами.