Чем заменить шпонку коленвала
чем можно заменить шпонку маховика?
народ подскажите чем можно заменить шпонку маховика срочно
таки вы считаете, что маховик держится за счет шпонки?
Ну попробуй собери без нее да поезди, а потом расскажи, как конусы себя чувствуют.
ха,ищешь шайбочку обычную нужной толщины и вырезаешь.я себе так сделал,на генераторе.работает отлично.
Шаёбочка-то калённая должна быть.
о да точно,сваркой надежнее
Похоже, сейчас вся тема в цитатник уедет.
Не-е-ет! Рано в цитатник, подождём.
гровер обточи, там сталь нормальная
О да! 65Г самое то для шпонки :)))) Лучше и не придумать.
ни разу не провернуло
Лев правильно сказал. Если не нравится то тогда привари и все, че париться то? Или вот вариант: поставь маховик, запрессуй как следует, потом просверлить и зашплинтовать. Короче говоря все в ваших руках.
Нельзя шпонку заменять шайбочками.
Прямо же сказали, найду другую шпонку. сейчас не 90-е, когда даже шпонку было трудно найти.
Берёшь самый дорогой объектив от зеркального фотика. Не дешевле 50 тыщ рублей. Кладёшь на наковальню. Сверху херачишь молотом. Дальше в осколках ищешь подходящий и ставишь в шпоночный паз.
Успехов!
Главное не очкуй, я тыщу раз так делал!
Ещё есть неплохой способ выточить шпонку из берцовой кости своей подруги. Но это немного другая история. Перед этим надо в течение месяца кормить подругу закалёнными стальными опилками. Добавляя их в чай.
И не забудь соски смазывать марганцовкой.
Не слушай никого! Они все прикалываются. В твоём случае поможет только новая шпонка сварка.
из ключа рожкового
Маховик держится и передает момент сидя на конусе за счет сил трения. К примеру у коробок передач r80 фланец на выходном валу сидит на конусе без шпонки вообще, а момент там больше в несколько раз.
Шпонка на маховике, в первую очередь, нужна для того, что бы задать положение маховика (с метками) относительно кв, передача момента только отчасти ложится на шпонку.
так никто и не спорит, но без шпонки никак нельзя. И шпонка нужна правильная.
Да кстати я тоже из ключа рожкового хотел посоветовать сделать.
На Москвичёвском КВ есть что-то похожее.
А чё в Рубе нет мотомагазина?))) Сгоняи в Барник за шпонкои)
некропостры:)))
Шпонка ищется в магазине вазовских автозапчастей.Я давно выбирал,взял от копейки,вроде с распредвала откуда то.Приди с коленвалом,полож его еа стеклянный прилавок и примеряй
на Путиловском заводе
запороли конуса
мастер бегает по цеху
рвёт на жопе волоса
А давайте опять забаним дизеля.
выточи на точиле из напильника подходящей толщины..можно отжечь вначале..но токарь скажет выточить толстую шайбу и отрезать от неё.
А как в поле разобрать сцепление. При желании можно извратиться,но каждый ли возит с собой головку на 30 (или 32)
хватит изгаляться, а то кто-нибудь еще прочитает, возьмет и сделает так.
законами физики в данном высказывании подтверждено все, кроме того, что саморез сидит как гарпун только в шине, чьей-нибудь заднице, в общем, чем-то мягком и упругом :))) Если начнешь забивать его во что-то твердое, то быстро убедишься, что саморезы делают из достаточно твердой но хрупкой стали и резьба на нем скорее отламывается, нежели загибается :)))
Про забиваемый болт тоже идея что надо :))
Интересно,а если на фиксатор подшипников посадить,долго ли проходит?
И вот стало жутко интересно, из множества предложенных инновационных систем, что же выбрал автор?
Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
вроде как достаточно распространенная поломка:
На коленвале немного открутился торцевой болт, который крепит зубчатый
шкив ремня ГРМ и большой шкив наружных ремней.
В результате разбило шпонку под зубчатым шкивом ГРМ.
Замена данного шкива и установка сурогатной шпонки особо не помогло. Снова разбило за 4 дня.
Вечный вопрос: ЧТО ДЕЛАТЬ?
Замену коленвала, замену двигателя не предлагать.
Интересен конкретный опыт с результатами, как положительными так и отрицательными.
Есть предложения посадить все это хозяйство на хорошую холодную сварку. Что скажите?
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Непрочитанное сообщение TDA_ » 07 ноя 2009, 20:01
surik_v писал(а): Вечный вопрос: ЧТО ДЕЛАТЬ?
Замену коленвала, замену двигателя не предлагать.
Интересен конкретный опыт с результатами, как положительными так и отрицательными.
Есть предложения посадить все это хозяйство на хорошую холодную сварку. Что скажите?
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
думаю проблема еще в том, что концевик на коленкале немного тоже подразбило.
поэтому даже новый шкив одевался на вал спокойно руками без усилий.
по всей видимости такой люфт сожрет и новый паз шпоночный.
поэтому на ум приходит два варианта:
— расточить шкив внутри и сделать втулку с новым пазом, чтобы очень туго одевался на вал.
— посадить на холодную сварку (очень хорошую)
а почему тока не садить на холодную сварку? какие противопоказания?
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
да че уж холодную сварку, сразу на скотч тогда сади.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Непрочитанное сообщение mals » 07 ноя 2009, 21:26
ага, про скотч верно замечено. была такая же байда, отогнал в «ламарк», там «приварили» cjr, типа холодной сварки, дали пожизненную гарантию. только продержалась она у меня 1500 км, до владика и обратно съездил и опять. клейщик сам охренел, то, что не выдержало, ходил и смущенно «как же так, ведь намертво же скрепляет». так машину и продал, потом слышал, что опять разбивало и поменяли коленвал.
ps. правда я там обороты в районе 4,5-5 постоянно держал с пиками до 6,7, когда во владик и обратно ездил, может из-за такой нагрузки, но тем не менее.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
mals писал(а): ага, про скотч верно замечено. была такая же байда, отогнал в «ламарк», там «приварили» cjr, типа холодной сварки, дали пожизненную гарантию. только продержалась она у меня 1500 км, до владика и обратно съездил и опять. клейщик сам охренел, то, что не выдержало, ходил и смущенно «как же так, ведь намертво же скрепляет». так машину и продал, потом слышал, что опять разбивало и поменяли коленвал.
ps. правда я там обороты в районе 4,5-5 постоянно держал с пиками до 6,7, когда во владик и обратно ездил, может из-за такой нагрузки, но тем не менее.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
так что не все так просто как может показаться. Учитывая материал колена скорее всего под замену.
Если разбило шкивы то чутка попроще. В большом можно продолбить паз и разметить новые метки а маленький хрен продолбите. Во первых он азотированный, во вторых каленый, а втретьих из 30 ХГС. Удачи.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Непрочитанное сообщение TDA_ » 07 ноя 2009, 23:34
Если хочеш сделать хорошо, и не против секаса, изготовь шпонку из меди, зафиксируй ее на валу. Заплавь сколы на валу. Вытащи шпонку. Обработай вал чтобы шкив садился. Собери.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Ну смех смехом, а я ни первый раз слышу про сваркой прихвати, но сам не пробовал.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Непрочитанное сообщение TDA_ » 08 ноя 2009, 21:58
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Перефрезеруйте паз, никакие наплавки и графитовые шпонки не помогут. Наплавленый материал будет хуже + получите зону термического влияния на хвостовике колена и радуйтесь если шкив вообще не отвалится через 1000 км. Фрезеровка шпоночного паза простейшая процедура, выполняемая на вертикалке палцевой фрезой (калиброваной по нормальному классу). Делов на час с установкой детали в станок. С чего вы взяли, что это дороже нового колена?
Электродов специально для наплавки нет. Есть материал, есть его физико-химические свойства и есть соответствующий этому всему электрод. Будет ли это Э42 или УОНИИ или Сармайт выбирается исключительно из того, что вы хотите получить после наплавки. Можно и СВ08Г2С наплавлять и неплохо получится, тока смотря для чего.
Re: Ремонт. Разбило шпонку на коленвале под шкивом ГРМ.
Стандартные вкладыши идут нескольких размерных групп, под каждую шейку на заводе подбирается свой.
Коренных насколько я помню у Тойоты 3 номера, шатунных 5. Делается это для более ровного обеспечения маслянного зазора.
А вообще вкладыши на капиталке меняют из-за их износа. Прямого контакта металла об металл там конечно нету, но постоянная маслянная плёнка и неочищенные частички грязи изнашивают вкладышь.
Кто заваривал шпоночный паз на колене?
Сообщение юра м » 01 янв 2012, 03:29
Сообщение alex1962 » 01 янв 2012, 04:14
Сообщение Timm » 01 янв 2012, 17:57
Вот тебе вырезка моего сообщения.
Если щелчки со шкива коленвала, то ты уже приехал. Разбивает шпонпаз из-за недотянутого болта шкива, это болезнь часто встречающаяся. Я лечил не разбирая мотор прям в моторном отсеке, выточил из латуни шпонку, вложил в коленвал, обварил полуавтоматом, обточил бур машинкой фирмы СКИЛ (1500ру в магазинах электроинструмента, в комплекте есть тоненькие круги как раз по диаметру шпонки большего размера(шпонка от газели)(круги очень тонкие и на держатель одевал по два-три шт иначе разлетаются) и в комплекте есть гибкий вал)
Шкив либо втулить, либо б\у на разборке купить, болт посадить на фиксатор резьбы обязательно, фиксатор шкива понадобится обязательно, момент затяжки в 100кг\силы(рычаг в 1метр на фиксатор шкива и рычаг 1метр на головку ключа и затянуть уверенно, но не до дури, а то можно и болт сломать)
Фиксатор можно сделать и из подручного уголка с полками 50\50мм, просверлить два отверстия и сделать вырез в полке чтоб проходил болт с головкой, если вырез сделать поаккуратнее, то головка ключа будет иметь опору в уголок и не будет идти на излом при затягивании.
Восстановление шпоночного паза коленвала
У шпоночных пазов изнашиваются боковые грани. При их небольшом износе пазы фрезеруют до выведения следов износа. Допускается увеличение ширины паза на 15 %. В этом случае в соединяемой детали также увеличивают ширину шпоночной канавки и при сборке устанавливают шпонку ремонтного размера. Иногда шпоночный паз соединяемой детали не обрабатывают, а устанавливают ступенчатую шпонку.
Если шпоночный паз невозможно восстановить обработкой под ремонтный размер, то его заваривают и фрезеруют паз номинального размера на новом месте. Однако менять положение паза на валу нельзя, если шпонка служит одновременно и для фиксации соединяемой детали в строго заданном положении (например, шпоночный паз распределительного вала).
Изношенные шлицы восстанавливают следующими способами:
– ручной или механизированной дуговой наплавкой;
– электроконтактной наплавкой с одновременной осадкой (комбинированный способ);
– заменой шлицевой части детали.
Широко применяют дуговую наплавку шлицев. Ручная наплавка малопроизводительна. Поэтому чаще используют механизированную наплавку в среде углекислого газа, под флюсом и вибродуговую наплавку. Наплавку выполняют продольными валиками или по винтовой линии. При продольной наплавке шлицев шириной до 5. 6 мм впадину полностью наплавляют, а у крупных шлицев наплавляют только изношенную сторону шлица.
После наплавки вал при необходимости правят, протачивают по наружному диаметру, фрезеруют и шлифуют шлицы. При центрировании шлицевого соединения по наружному диаметру его после обточки шлифуют. Если по техническим требованиям необходимо обеспечить повышенную твердость шлицев, то после фрезерования шлицы закаливают в масле при нагреве до температуры 850°С, отпускают при температуре 200. 250 °С и шлифуют.
Столкнулся я со следующей проблемой и оказывается данная проблема весьма распространена…
Проявление: стук внизу двигателя в такт. Ни глухой но и не звонкий. Иногда сильнее иногда вообще пропадает. Сначала думал что вкладыши. снимал поддон для проверки( заодно в очередной раз модернизировал масленный насос).
Диагностика: все просто: снимаем все навесные ремни, и беремся рукой за шкив коленвала — все сразу понятно…
Можно прочитать это все и подумать: фу ерунда какая то, у меня все хорошо — так вот проблема глобальна и если при очередной заменегрм вы ей не озадачитесь будет плохо…Но в России как то данная проблема не особо освещается, а вот в США на форумах я нашел примеры таких разрушений:
www.miata.net/garage/crankshaft.html
mazdaracers.com/topic/126…ulley-key-and-crank-bolt/
1) Новые детали — для желающих сэкономить заказываем детали kia
а) шестерню грм 0K937 11321
б) шкив MB31C 11400
в) шпонку ( оригинал мазда, так как есть сведения что материал у киа хуже). ВНИМАНИЕ шпонка не квадртная, смотрите внимательно при установке!) B3C7-11-317
2) шпоночный паз надо восстановить в геометрии и вклеить в него шпонку навсегда — тогда она перестанет перемещаться и разбивать паз. Для это можно использовать:
а) анаэробные клеи для больших зазоров. у американцев в почете loctite 660 (цена космос но вдруг вам повезет как мне).
Аналоги:
WEICONLOCK AN 306-60 — стоит примерно 1500 в Новосибирске можно купить интернет магазине
loxial 89-51
chester molecular D80 или E80
permabond-hh167
Вопрос в том что если паз сильно разбит то Loctite 660 нельзя использовать — хоть в США так и делают, но данный клей всего лишь заполняет зазоры но никак не восстанавливает деталь а в больших объемах он может просто не затвердеть…Поэтому восстановить геометрию лучше холодной сваркой и вклеить на loctite 660 или полностью все заполнить холодной сваркой как здесь:
Поэтому для фиксации шкива я использовал что у меня было:
Главное : при затяжке болта обязательно соблюсти момент затяжки, а не затягивать молотком или от руки «а «и так пойдет».
чтобы затянуть (а так же и открутить) болт коленвала я использовать не хитрое приспособление из уголка
которое упирал в чурбак как удобно. затягивал из под крыла обычной головкой и удлинителем ( боковая подушка двигателя снята).
Шпоночные соединения служат для подачи крутящего момента от вала к ступице зубчатого колеса, шкива, втулки и других подобных смонтированных на нем деталей и, наоборот, от этих деталей — к валу. Соединительной деталью является шпонка. Шпонки, кроме этого, фиксируют на валу положение деталей в осевом положении. Основные типы шпонок и их размеры стандартизированы [31,45J. Шпоночные соединения (рис. 9.28) отличаются простотой, удобством сборки, разборки и ремонта. Главным их недостатком является ослабление из-за наличия шпоночных пазов сечения деталей и уменьшение жесткости при кручении. Это часто приводит к разрушению деталей соединения. Сечения шпонок и шпоночных пазов в сопрягаемых деталях подбираются в зависимости от диаметрального размера вала и характера сопряжения.
По условиям эксплуатации шпоночные соединения подразделяют на напряженные, в которых при отсутствии внешних сил и моментов постоянно действуют внутренние силы упругости, возникающие в результате предварительной затяжки, и ненапряженные. Для последних применяют призматические и сегментные шпонки, которые работают боковыми гранями.
Призматические шпонки (рис. 9.28, а) выполняют обыкновенными, высокими со скругленными или плоскими концами. Они служат для неподвижного соединения вала со ступицей.
Направляющие шпонки (рис. 9.28, г) используют в случаях, когда ступица должна перемещаться вдоль вала. Эти шпонки крепят к валу винтами.
Скользящие шпонки (рис. 9.28, в) перемещаются вдоль вала вместе со ступицей. Эти шпонки применяют вместо направляющих (см. рис. 9.28, г) шпонок в случаях, когда нужно обеспечить значительное перемещение ступицы вдоль вала. Скольжение шпонки сопрягают со ступицей посредством цилиндрического выступа.
Сегментные шпонки (рис. 9.28, б) используют только для передачи сравнительно небольших крутящих моментов. При необходимости по длине вала могут быть установлены две, а иногда и три такие шпонки. Преимуществом сегментных шпонок является легкость изготовления их самих, а также пазов под них, а недостатком — необходимость выполнения глубоких пазов в валах, что снижает их прочность.
Клиновые шпонки с уклоном 1:100 (рис. 9.28, д) в совокупности с валом и втулкой образуют напряженные шпоночные соединения. В эту группу входят четыре вида шпонок: врезные, на лыске, фрикционные и тангенциальные.
Рис. 9.28. Конструкция шпонок:
а — призматической; б — сегментной; в — скользящей; г — направляющей; д — клиновой: 1 — тангенциальной; 2 — фрикционной; 3 — на лыске; 4 — врезной
Врезная шпонка имеет в поперечном сечении форму прямоугольника. Эти шпонки устанавливают в пазы, выполненные в ступице и валу. Врезная шпонка обеспечивает надежное соединение и передачу значительных по величине крутящих моментов, однако паз снижает прочность вала на 6 — 10%.
Шпонка на лыске монтируется на специальную площадку, которая выполняется на валу. Лыска ослабляет вал незначительно. Однако такие шпонки хуже, чем врезные, сопрягают деталь с валом.
Фрикционная шпонка имеет на опорной поверхности сферическую выемку, которая соответствует диаметру вала. При использовании таких шпонок прочность вала не снижается. Однако эти шпонки не могут передавать значительные крутящие моменты, поэтому их применяют в основном в приборостроении.
Тангенциальная шпонка состоит из двух клиньев, которые устанавливают навстречу друг другу в канавку вала вдоль его образующей. Такая шпонка обеспечивает передачу крутящего момента только в одну сторону. При необходимости реверсирования — две шпонки под углом 120°, передающие значительные по величине крутящие моменты, но уменьшающие прочность вала.
Призматические шпонки передают крутящий момент боковыми гранями, поэтому их запрессовывают с гарантированным натягом по боковым сторонам канавки. Направляющие (призматические) шпонки устанавливают по более свободной посадке. Клиновые шпонки запрессовывают между сопрягаемыми деталями. Сложность пригонки таких шпонок заключается в том, что угол наклона паза установленной на вал детали должен совпадать с углом наклона шпонки. Пригонку осуществляют припиливанием и пришабриванием по месту с проверкой на краску.
В процессе эксплуатации детали шпоночных соединений под действием динамических нагрузок изнашиваются. Одной из основных причин, вызывающих нарушение правильности распределения нагрузки и смятие шпонки, является увеличение зазора в соединении. К смятию приводит также неправильное расположение шпоночного паза на валу. Перекос осей пазов вызывает перекос охватывающей детали на валу и изнашивание деталей соединения.
Для восстановления шпоночных пазов применяют различные способы. При значительном износе шпоночный паз ремонтируют посредством наплавки грани (рис. 9.29, а) с последующим фрезерованием. При обработке необходимо выдерживать размеры паза, регламентируемые стандартом. Для ремонта может быть использована вибродуговая наплавка, основным преимуществом которой является низкая температура нагрева детали (не выше (90—100) °С) [28, 41,45J. Такой нагрев не вызывает деформации и снижения твердости соседних закаленных участков ремонтируемой детали. Можно наращивать слой металла толщиной до 4 мм. В процессе наплавки электроду сообщаются колебания с частотой 50—100 Гц и амплитудой до 4 мм, а в зону дуги подается охлаждающая жидкость (5%-й раствор кальцинированной соды). Она уменьшает тепловое воздействие дуги на ремонтируемую деталь и увеличивает скорость охлаждения основного и наплавленного металла. При этом снижаются деформации и смягчается эффект самоотпуска соседних с ремонтируемым участков детали. Охлаждающая жидкость служит также защитой расплавленного металла от вредного воздействия кислорода и азота.
Рис. 9.29. Ремонт шпоночных пазов
а — наплавкой грани; б — установкой ступенчатой шпонки
Ремонт выполняют на токарном станке, на суппорт которого устанавливают виброголовку, получающую продольную или поперечную подачу (рис. 9.30). Электрический ток подводится к ремонтируемой детали и электроду, который подается с барабана роликами. Деталь закрепляют в центрах или в патроне. В результате вибраций электрода посредством пружинно-электромагнитного устройства происходят замыкание и разрыв электрической цепи в зоне контакта электрода с поверхностью детали. Вследствие большой плотности тока (до 400 А/мм 2 ) при касании электрода детали зона контакта оплавляется, а электрод оставляет на поверхности детали часть расплавленного металла. Процесс повторяется с заданной частотой вибрации. При наплавке вибрация электрода уменьшает глубину основного металла и повышает коэффициент расплавления электрода. Вследствие этого снижаются потери металла и расход электроэнергии. В процессе вибродуговой наплавки ремонтируемые детали намагничиваются, поэтому после восстановления их нужно размагничивать. Благодаря вибрациям процесс наплавки может быть осуществлен при низком напряжении (12—18 В). Угол подвода электродной проволоки к детали — (15—30)°. Скорость подачи электрода не должна превышать 1,65 м/мин, скорость наплавки — 0,5—0,65 м/мин.
Структура и твердость наплавленного слоя зависят от химического состава электродной проволоки и количества охлаждающей жид-
Рис. 9.30. Схема вибродуговой наплавки:
1 — барабан с электродной проволокой; 2 — подающие ролики; 3 — пружина; 4 — насос; 5 — направляющий наконечник; 6 — ремонтируемая деталь; 7 — электромагнит; 8 — генератор; 9 — двигатель; 10 — редуктор кости. При наплавке проволокой Нп-80 (с содержанием углерода (0,75—0,85)%) наплавляемый валик закаляется в охлаждающейся жидкости до высокой твердости и частично отпускается. При этом образуется неоднородная структура от мартенсита закалки до троосто- сорбита отпуска с твердостью 25—55 НЯСэ. При наплавке низкоуглеродистой проволокой Св-08 получают твердость поверхности наплавки 14—19 НЯСэ [28,45].
Технологическая последовательность вибродуговой наплавки изношенной грани шпоночного паза следующая: устранение механической обработкой глубоких рисок и задиров, вызванных износом; подготовка детали к наплавке (очистка, промывка, обезжиривание); наплавка (при необходимости в несколько проходов); размагничивание детали; контроль детали для определения припусков на механическую обработку.
Все шпоночные пазы и отверстия с целью их сохранения заделывают графитовыми или медными вставками так, чтобы они выступали над поверхностью на величину, превышающую толщину наплавленного слоя. Это позволяет легко их удалить после наплавки. Поверхности, не подлежащие наплавке, закрывают мокрым асбестом.
Возможно применение такого вида ремонта: изношенный шпоночный паз посредством фрезерования расширяют и углубляют, полностью устраняя таким образом последствия износа; изготавливают специальную ступенчатую шпонку (см. рис. 9.29, б). Однако такой ремонт не обеспечивает высокой точности и качества соединения. Поэтому его следует использовать в исключительных случаях (при технических осмотрах, текущих ремонтах) [8, 45]. Если на чертеже детали отсутствуют указания о фиксированном положении шпоночного паза, то допускается его изготовление заново на другом месте (не более одного на поперечном сечении) без заделки изношенного паза. Новый паз выполняют параллельно последнему в диаметральной плоскости под углом к изношенному пазу, равным 90, 135 или 180°.
При ремонте шпоночных соединений изношенные шпонки не ремонтируют, а изготавливают новые. Исключения составляют клиновые шпонки: их запрессовывают в паз ударом молотка через мягкую прокладку так, чтобы они заклинивались по высоте. Кроме этого, клиновую шпонку нужно устанавливать так, чтобы при ослаблении ее можно было осаживать. Между головкой шпонки и торцом детали должно оставаться расстояние, равное высоте шпонки.
При ремонте извлечение шпонок из пазов обычно выполняют посредством мягких выколоток (рис. 9.31, а, б). Призматические шпонки можно вынимать из пазов без повреждения. В средней части шпонки выполняют сквозное резьбовое отверстие, в которое ввертывают винт (рис. 9.31, в). При вращении винта его конец упирается в дно паза и выталкивает из него шпонку. Клиновые шпонки извлекают
а, б — нанесением удара при извлечении призматических и сегментных шпонок (стрелками показано направление удара); в — посредством винта; г — с помощью приспособления для извлечения клиновых шпонок; д- выполнением скоса на шпонке
посредством специального приспособления (рис. 9.31, г). Его надевают на головку шпонки / и закрепляют кольцом 2 и винтом 6. Груз 3 может свободно перемещаться вдоль стержня 4, на конце которого расположен упор 5. При ударе груза об упор возникают осевые силы, которые обеспечивают извлечение шпонки из паза. Для извлечения клиновых шпонок используют также рычажные инструменты. Если к закладной клиновой шпонке имеется доступ со стороны, противоположной ее головке, то шпонку выталкивают посредством специальной выколотки. При извлечении клиновых шпонок запрещается применять молоток и зубило. Забивание зубила между головкой шпонки и ступицей приводит к искривлению шпонки, порче торцовой поверхности ступицы, а в ряде случаев — и к деформации вала.
После ремонта сборку соединений с призматическими шпонками необходимо осуществлять в такой последовательности: снять заусенцы и притупить острые края шпонок и пазов под них; пригнать шпонку по пазу вала в соответствии с посадкой, указанной на чертеже; пригнать шпоночный паз ступицы по шпонке в соответствии с посадкой, указанной на чертеже; установить шпонку в паз вала посредством медного молотка, струбцин или под прессом; проверить щупом отсутствие бокового зазора между шпонкой и пазом; проверить щупом наличие радиального зазора между шпонкой и ступицей (величина этого зазора стандартизована).
При подгонке и сборке в процессе ремонта призматических шпонок рекомендуется делать специальный скос (рис. 9.31, д), а с обратной стороны выполнять соответствующую пометку. Это дает возможность извлечь шпонку из паза посредством выколотки и молотка: выколотку упирают в помеченный конец шпонки со стороны скоса и ударяют по ней молотком; с этой стороны конец шпонки прижимают к основанию, а с противоположной — приподнимают.
Пригонку шпоночного соединения выполняют в такой последовательности: устанавливают вал в горизонтальном положении на призмах, расположенных на плите; пришабривают боковые стенки паза вала, обеспечивая их параллельность (допускаемое отклонение от параллельности не более 1 мм на 200 мм длины паза); проверяют параллельность стенок паза индикатором, а его ширину — калибром; после установки шпонки в паз проверяют высоту ее выступающей части; индикатором контролируют взаимное расположение шпонок на валу.