Чем заменить топливную трубку высокого давления
Если обломало трубку на ТНВД в дороге.
Estima, Emina, Lucida, Previa. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Если обломало трубку на ТНВД в дороге. ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa
Модератор: Jhonny
Сообщение sergei29 » 21 мар 2009, 00:49
Сообщение MadAlex » 21 мар 2009, 11:53
Сообщение Jhonny » 21 мар 2009, 13:50
Сообщение Мех » 21 мар 2009, 14:09
Сообщение Илюха » 21 мар 2009, 21:27
Сообщение sergei29 » 21 мар 2009, 23:09
Малый и вправду ничего не понимал в автомобилях!
А я только вернулся из Калуги.Забрали мы всё же эту эстиму!Пока довольны!
Поджимную гайку не зажимали между гайками М5,а просто одели её на место,потом накрутили гайки и обточили их под конус!На фото видно как гайки расположенны!
Кому не интересно,могли бы и не умничать!Я только вчера зарегистрировался и не знаю ваших сленгов!
Добавлено спустя 3 минуты 35 секунд:
Повезло,что трубка сломалась на конце.А если по середине,я и не знаю тогда что можно придумать!
А по поводу обратки понятно,но там же не такое давление как в трубке высокого давления!
Топливные трубки высокого и низкого давления. Дренажные. Обратки. Изготовление.
Всем доброго дня.
Немного о себе. Занимаюсь изготовлением различных топливных трубок(топливопроводов) высокого и низкого давления. В арсенале имеется возможность высадки конусов на трубки высокого давления, пайка латунью дренажек, обраток и т.п., обжим стальным стаканом мягких трубок с использованием резинового рукава и различных наконечников. В основном это касалось двигателей А-01, А-41. Последнее время начал делать некоторые трубки на МТЗ.
Однако, используя имеющиеся возможности, по-сути, можно изготовить такие запчасти фактически, почти, для любой дизельной техники.
Цель создания этой темы:
— Расширить перечень изготавливаемых трубок, шлангов, маслопроводов и т.п. для совместной пользы. Мне интересно, уважаемым форумчанам может оказаться нужным.
Если кого-то заинтересует, выложу перечень тех трубок, что уже делаю. Надеюсь, что совместными усилиями сделаем много разных, необходимых запчастей.
Успехов.
Что касается трубопроката, то есть ГОСТ «трубопрокат для топливопроводов высокого давления» там как раз и выдерживается постоянство внутреннего канала. Работаю с трубопрокатом наруж.Ф-7 мм, стенка 2,5 мм, что приводит к диаметру канала 2 мм. Изгибаю,пока, только на 01 и 41 двиг. Качество определяется обычно в процессе эксплуатации. Претензий пока не получал.Что касается изготовления. Вот на фото комплектация до высадки конуса.
А вот после высадки.
Упорные шайбы(кольца) под конусом в наличии, закаленные.
Какой-то бессмысленный диалог. Ещё в первом посте отметил, что занимаюсь топливопроводами для Т-4, ДТ-75 и МТЗ. Ни какие евро-трубки там не упоминались. Но поверьте мне, даже не для евро-класса-супер-техники требуется соблюдать те правила, что вами упомянуты. Что касается изогнутых трубок, то делаю только те, на которые есть чертежи. Если нет чертежей, нет и загибов. Предлагаю прямые.
Про трубки наружным Ф 6 мм вообще речи не идёт. В остальном по пунктам.
1. Изготовление трубки высокого давления начинается с изготовления трубопроката. В данном случае его ГОСТ 11017-80 «Трубы стальные бесшовные высокого давления». По этому ГОСТу как раз завод изготовитель проводит контроль размерности внутреннего канала с соблюдением предельных отклонений, указанных в таблицах внутри этого документа. О том, что ГОСТ выдержан, вам выдаётся сертификат на продукцию при покупке трубопроката.
2.Производится нарезка трубопроката в размер согласно чертежам на изготовляемую трубку. О том, что размеры заготовок должны быть одинаковыми даже и говорить не нужно-само собой разумеется.
3. Производится засверловка внутреннего канала заготовки сверлом чуть большего размера, чем диаметр канала.
4. Высадка конусной уплотнительной головки с одной стороны согласно «ГОСТ 8519-93 Топливопроводы высокого давления дизелей и их соединения. Общие технические условия»
5. Комплектация топливопровода гайками, штуцерами, упорными шайбами и т.п.
6. Высадка уплотнительного конуса второй стороны.
7. Продувка внутреннего канала сжатым воздухом.
8. Загиб, при необходимости.
Вот такой, примерно, техпроцесс. О каких методах проверки вы говорите мне так и не понятно. Ещё раз повторяю-диалог бессмысленный, теоретический и не имеет абсолютно никакого отношения к практической работе, только отнимает время. И именно только из уважения к правилам форума пишу этот пост.
http://plunzher76.narod.ru/index/0-116
пункт 9 данной ссылки: тест-плана на регулировку ТНВД маз..
пункт 9 данной ссылки: тест-плана на регулировку ТНВД маз..
Ну это все верно и правильно.
Вопрос у меня возник в другом.
Покупая трубку в магазине(или заказывая по интернету) есть ли гарантия на покупаемую трубку? В смысле прошла ли она определенные проверки и тест планы. Ну допустим дадут с ней сертификат. Но можно ли ему верить?
вот в этом и вопрос. Так «близко». из числа изготовителей трубок. еще никого не видел и ни с кем не общался. Вот появился один из таких людей: ему были заданы базовые вопросы по качеству выпускаемой продукции. о методах ее контроля и гарантиях: окромя «отката» на «металлопрокат». мы так ничего и не выяснили. Сам всегда задавался и задаюсь этими вопросами. постоянно беру на проверку у некоторых продавцов в магазинах комплекты новых трубок..и пока лучше снятых с заводского рабочего мотора. еще не встречал..
Да. а мы (возможно к сожалению) покупаем то что есть в продаже. и выходит что не соответствующее нормам..
Но выхода то нет.
Понадобилась трубка с разными гайками. Просто приваривал другой конец. (позже приобрели нужные. Но выходит все равно неправильные). А что делать.
Согласен. что то ещё помню про проверки,когда учился. но про топливную аппаратуру нам преподавали мало. (да и теперь,оглядываясь и вспоминая прошлое,замечаю что некоторые преподаватели были не очень. )
А теперь даже представить сложно как учат. да и учится мало кто хочет..(зачем?,если можно в Гугле прочитать. )
было видео на ЮТУБе..когда студент искал карбюратор на камазовском моторе..
было видео на ЮТУБе..когда студент искал карбюратор на камазовском моторе..
Смотрел. но веры этим видео нет. хотя вполне допускаю.
Подобных примеров и из давней учебы и жизни предостаточно.
(Один пример. работяга в канаве ставит линейку,прораб с дипломом смотрит в «волшебный глаз». считает разницу на калькуляторе (почему то неправильно),а в это время работяга сосчитал в уме и бормочет-чему только в институте учили. я в тракторе валялся,до сих пор как вспомню- смеюсь)
пункт 9 данной ссылки: тест-плана на регулировку ТНВД маз..
Слушайте, ну действительно, хватит уже людям голову морочить. Вот пункт 9 из приведенной вами ссылки.
В нём указана длина топливной трубки для двигателя ЯМЗ 236 и объем внутреннего канала при такой длине. Согласно этому пункту, если применить простые математические вычисления, диаметр внутреннего канала может варьировать от 1.9 мм до 2.2 мм. А согласно ГОСТа 11017-80 для труб высокого давления отклонения от внутреннего диаметра в группе А составляет 0,05мм, в группе В 0,1 мм. Это для труб наружным Ф 7 мм. Т.е. трубы этого ГОСТа более точны в изготовлении, чем допускается по вашей ссылке. По-сути, есть ГОСТ в изготовлении трубопроката для трубок высокого давления, что является основой, и все книги про как-бы динамический и статический контроль качества написаны внутри рамок этого ГОСТа и не выскакивают за его пределы, иначе был бы бан авторам этих книг. Делаем вывод-при использовании трубопроката нужного ГОСТа большинство вопросов контроля качества снимаются сами собой. Я же руководствуюсь в изготовлении трубок более простыми документами, например вот
Поэтому ещё раз обращаюсь к вам-хватит вести пустую теоретическую дискуссию.
Трубка высокого давления
Transit. Система питания. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Трубка высокого давления ⇐ Transit. Система питания
Сообщение Сергей Михайлов » 19 фев 2011, 14:13
Сообщение Витой » 19 фев 2011, 22:18
Сообщение Сергей Михайлов » 07 мар 2011, 13:35
Сообщение Green_Wulf » 07 мар 2011, 13:52
Сообщение Гость » 07 мар 2011, 18:52
Сообщение Вин-Ван » 29 сен 2013, 15:20
Сообщение Василий 56 » 29 сен 2013, 15:34
Сообщение Вин-Ван » 29 сен 2013, 20:04
Сообщение Василий 56 » 29 сен 2013, 21:47
Запаять нельзя, заварить полуавтоматом. Поверьте моему личному опыту. Пробовал паять, все равно прорывает давлением топлива. Правда если запаять латунью, может что и получится, здесь я не пробовал.
У меня одна трубка запаяна латунью. проблем нет.
Мы паяли латунью полотенцесушители и накачивали их до 30 очков. не текли.И паяли оловом. на 30 очках сочились 😀
В трубках давление 120 кг/см. А.
Течёт гидроусилитель, какой-то из шлангов низкого или высокого давления, которые идут на рулевую рейку. Сами они не очень дешёвые. Есть ли дешёвые аналоги?
Имеются шланги от королы, но не знаю подойдут ли.
Здравствуйте!Прошло время.Ну как мойки?У кого продолжает работать или умерла?Какую модель порекомендуете?Не дорогую.Спасибо
Добавлено спустя 1 минуту 13 секунд:
Извините не туда написал.
Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят
С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.
С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.
Кратко об устройстве
Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».
Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.
Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.
Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.
Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.
Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.
Устройство ТНВД
Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.
Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.
Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.
Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».
Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.
Что может поломаться?
Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.
Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.
Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.
Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.
Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.
Начало
В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.
Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.
Ремонт топливных трубок высокого давления своими руками
Подробно: ремонт топливных трубок высокого давления своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.
Ребят вопрос такой теперь!!
Что за третья трубка, та что снизу, это пары бензина??
в сервисе мне ее погрули, год ездил, сейчас там тоже трещинка, ремонт буду тоже делать ))
Что будет если ездить с дурочкой? (потеря мощи или что то еще, неровная работа двигла. )
Привет, потекла у меня трубка топливопровода (или как там правильно). 
Походил по форуму, решено ремонтировать (цена новых трубок – от 7.500- комплект)
1. Покупаем ал. трубки от 2101-06 = цена вопроса 135р
диаметр как и у нас 8мм
2. Покупаем топливный шланг, внутр диамт тоже 8мм = 60р
Вот что получилось, шланг слегка раздувается.. что не очень хорошо!!
Решено заменить на армированный топливный шланг = стоит около 500р (не поменял еще)
Хочу заметить что трубка от 2101 намного крепче, толщина стенки около 1мм!! на VAG около 0.3мм, гнется и ломается с одного захода, нашу так не погнешь!!
Может кому пригодится мой совет – ремонтировать только на армированный шланг.
У того что на фото толщина у стенок около 3мм, и все равно раздувает слегка.
Вариант 2 (почти окончательный)
Смотрится “как с завода” )) 
Вот теперь ничего не раздувается!!
Трубки почти встык сделал, вплотную свел их внутри шланга и развел слегка на 0.5см
Шланг ГОСТ 10362-76 (внутри шлан усилен капроновыми волокнами, так же как и на VAGовском)
8×15 0.98Мпа
9.8 бар (запас очень большой ) ) 
Вариант 3 (окончательный)
Было заказано 3 заводских хамута (поставишь – хрен снимешь ) ) номера N 907 683 01
будут заменены те что сейчас стоят (МАЯК, имхо качественные!!)
Ремонт топливопроводов высокого давления топливной системы двигателей внутреннего сгорания автомобилей
Рубрика: Технические науки
Дата публикации: 30.03.2015 2015-03-30
Статья просмотрена: 1718 раз
Захаров Ю. А., Головин А. И. Ремонт топливопроводов высокого давления топливной системы двигателей внутреннего сгорания автомобилей // Молодой ученый. 2015. №7. С. 129-131. URL https://moluch.ru/archive/87/16859/ (дата обращения: 18.10.2018).
Обеспечение топливной экономичности и технической готовности мобильной техники являются основными задачами хозяйств, эксплуатирующих автомобили, автобусы, специализированную технику, тракторы и так далее. Одной из статей расхода топлива является наличие проливов при заправке, обслуживании и эксплуатации мобильных машин. На величину проливов топлива в значительной мере оказывает влияние техническое состояние топливопроводов топливной системы машины, в особенности топливопроводов высокого давления. В статье рассмотрены основные дефекты топливопроводов высокого давления и методы их устранения.
| Видео (кликните для воспроизведения). |
Ключевые слова: пролив, топливо, топливопровод, ремонт, расход топлива, топливная система, восстановление, топливная аппаратура.
Экономия топлива при эксплуатации автопарка всегда являлась и является актуальной задачей для хозяйствующих субъектов. Снижение годового расхода топлива эксплуатируемой техникой положительно сказывается не только на величине эксплуатационных затрат, но и на экологическом состоянии окружающей среды.
Неполное и неравномерное сгорание топлива является основной причиной загрязнения воздуха. В отработавших газах автомобилей и другой мобильной техники с ДВС содержится более 170 вредных веществ, примерно 160 и которых — производные углеводородов, тесно связаны с неполным сгоранием топлива [1].
Кроме того, экология страдает и от так называемых «проливов» топлива при заправке и эксплуатации мобильных машин. Проливы могут составлять до 15 процентов от общего уровня годового расхода топлива автомобилем.
Основными причинами наличия проливов топлива является небрежное выполнение операций при техническом обслуживании и ремонте топливной системы автомобиля и взаимосвязанных систем и механизмов, нарушение герметичности соединений узлов и агрегатов топливной системы, наличие дефектов трубопроводов высокого и низкого давления [1–2].
На общий расход топлива влияет техническое состояние машины и её систем, условия эксплуатации, качество топлива, окружающая среда и квалификация водителя.
Топливная система автомобиля предназначена для обеспечения своевременной подачи топлива в камеру сгорания цилиндров ДВС, и она является одной из самых важных систем современного автомобиля [1, 3–4]. Топливная система включает два основных контура — контур низкого и контур высокого давления. Отличием контуров является величина давления, при котором топливо протекает по ним.
Одной из основных неисправностей топливной аппаратуры мобильных машин является износ рабочих поверхностей наконечников трубопроводов высокого давления и, как следствие, нарушение герметичности, ведущей к появлению перерасхода топлива в виде проливов [1, 5].
Кроме того, нарушение герметичности контуров топливной системы ведет к снижению эффективности впрыска топлива в камеры сгорания и общему снижению КПД двигателя и машины в целом. То есть утечки топлива в системе питания, кроме роста расхода, приводят к нарушению нормального режима работы двигателя [1–3].
На дизельных двигателях используются разъемные топливопроводы высокого давления, которые включают короткий топливопровод, промежуточный штуцер и длинный топливопровод. Для обеспечения надежной работы топливной системы топливопроводы крепятся к кронштейну при помощи кляммеров. Помимо этого, топливопроводы на выходе из топливного насоса высокого давления дополнительно скрепляются между собой алюминиевыми планками.
К характерным дефектам топливопроводов высокого давления относят:
– деформация уплотнительного конуса;
– уменьшение внутреннего диаметра на концах трубопроводов;
– изгибы с радиусом кривизны меньше допустимого;
– уменьшение длины трубопроводов при повторных насадках концов трубок;
– местные износы и вмятины на наружной поверхности трубок;
– повреждение гаек и штуцеров.
Наличие таких дефектов приводит к нарушению нормального функционирования топливной системы, из-за чего происходит снижение мощности и рост расход топлива.
Большинство подобных дефектов выявляют визуально — внешним осмотром.
Деформация (замятие) поверхности уплотнительного конуса приводит к потере герметичности контура топливной системы, появлению проливов, снижению эффективности топливоподачи и так далее.
Уменьшение внутреннего диаметра концов трубопровода проверяют нормальным калибром или калиброванной проволокой диаметром 1,7 мм, которую вставляют на глубину 20–25 мм от торца топливопровода. Уменьшение внутреннего диаметра топливопровода приводит к увеличению ее гидравлического сопротивления со всеми, вытекающими отсюда, последствиями.
Изгибы с малыми радиусами закруглений, как и наружная деформация трубопроводов, создают дополнительное гидравлическое сопротивление протоку топлива по трубопроводам, что приводит к снижению КПД системы, появлению лишней нагрузки на топливный насос и к общей дестабилизации работы двигателя.
Уменьшение длины в результате проведенных ремонтных воздействий или по другим причинам может привести к возникновению излишних напряжений растяжения трубопроводов топливной системы, что приведет к появлению трещин, разрывов, изломов и так далее, ведущее к потере герметичности системы.
Повреждение гаек и штуцеров также приводит к потере герметичности и появлению соответствующих последствий в виде снижения мощности, КПД и так далее.
Топливопроводы высокого давления восстанавливают путем пластической деформации (высадкой) или полной заменой наконечника. Для осуществления высадки топливопровод с дефектным наконечником подвергают высокотемпературному отжигу при температуре 700…800 Сº, для снижения прочности материала и придания ему пластичности. Затем, наконечник отрезают, а конец трубки очищают от заусенцев напильником или абразивным инструментом. Корпус высаживают на специализированных стендах или устройствах с применением гидравлических или механических прессов.
Для полной замены конусного наконечника конец трубки топливопровода с поврежденным наконечником отрезают и снимают с полученного торца заусенцы. Затем, предварительно изготовленный новый наконечник приваривают к обрезанному торцу топливопровода. Сварку в большинстве случаев используют газовую, торцы соединяемых трубок опиливают, уделяя особое внимание ровности среза и чистоте внутреннего диаметра трубопровода. Перед сваркой трубопровод необходимо продуть сжатым воздухом. После восстановления проверяют внутренний диаметр в месте сварки с помощью калибра или шарика соответствующего диаметра.
Комплект отремонтированных такими образом топливопроводов высокого давления необходимо испытать на пропускную способность (гидравлическое сопротивление).
Восстановленные газовой сваркой или вновь изготовленные топливопроводы должны быть проверены на прочность и выдержать давление топлива, превышающее на 50 % максимальное давление впрыска топлива.
Пропускную способность топливопроводов высокого давления определяют на стене для испытания топливной аппаратуры. Для этого присоединяют поочередно к одной и той же секции работающего топливного насоса, проверяемые топливопроводы. Топливо необходимо собирать за одинаковые интервалы времени, при одной и той же частоте вращения вала при закрепленной в одном положении рейке насоса. Отклонение пропускной способности топливопроводов одного комплекта не должно превышать 5 %.
Топливопроводы, которые имеют трещины и вмятины глубиной более 3 миллиметров, истирания (задиры) глубиной до 2 миллиметров, радиус изгиба менее 30 миллиметров или деформированный конусный наконечник, подлежат замене или ремонту.
Накидные гайки, которые имеют повреждения резьбы (более одного витка), а также смятие граней под ключ, подлежат выбраковке и замене.
Вмятины на трубопроводах устраняют правкой (прогонкой шарика определенного диаметра). При наличии трещин или переломов, а также истирания трубок дефектные места либо заваривают латунью с последующей зачисткой, либо вырезают с последующим соединением топливопроводов низкого давления — при помощи соединительных трубок, а высокого давления — сваркой встык. Если при этом длина трубопровода уменьшилась, то вставляют дополнительный кусок трубки.
Перед установкой на двигатель все топливные трубки должны быть тщательно промыты и хорошо продуты сжатым воздухом, а также опрессованы под давлением, для выявления негерметичности.
Таким образом, перерасход топлива при эксплуатации и обслуживании мобильных машин складывается из расхода топлива двигателем и проливов, образующихся в результате наличия дефектов топливопроводов топливной системы.
Существующие методы восстановления и ремонта позволяют осуществлять восстановление работоспособности топливопроводов с сохранением основных технико-экономических показателей работы двигателей внутреннего сгорания и их систем.
1. Захаров, Ю. А. Анализ оборудования, применяемого для диагностики, испытания и проверки форсунок дизельных ДВС автомобилей [Текст] / Ю. А. Захаров, Е. А. Кульков // Молодой ученый. — 2015. — № 2. — С. 154–157.
2. Захаров, Ю. А. Проверка, диагностика и испытание форсунок дизелей [Текст] / Ю. А. Захаров, Е. Г. Рылякин // Транспорт. Экономика. Социальная сфера. (Актуальные проблемы и их решения): сборник статей Международной научно-практической конференции / МНИЦ ПГСХА. — Пенза: РИО ПГСХА, 2014. С. 43–47.
Машины меняются, друзья и форум остаются. [mikrob.ru]
Сообщение sergei29 » 21 мар 2009, 00:49
Мы(покупатели) их ждём,а у них прямо перед нами авто ломается. 
Дальше веселей,мы не сколько не смутившись подходим к ним и начинаем осматривать свою будущую тачку.Снаружи понравилась,но надо же проверить движок,а он весь в дизеле!Бегло осмотрев все топливо проводы,нахожу заподлицо обломанную трубку на ТНВД!С сабой не единого ключа,да и трубку взять негде,а ехать то надо!Да и мы всё же, не смотря на обстоятельства,хотели послушать движок!
Стал вопрос-что делать!
Сообщение MadAlex » 21 мар 2009, 11:53
Сообщение Jhonny » 21 мар 2009, 13:50
Сообщение Мех » 21 мар 2009, 14:09
Сообщение Илюха » 21 мар 2009, 21:27
Сообщение sergei29 » 21 мар 2009, 23:09
Малый и вправду ничего не понимал в автомобилях!
А я только вернулся из Калуги.Забрали мы всё же эту эстиму!Пока довольны!
Поджимную гайку не зажимали между гайками М5,а просто одели её на место,потом накрутили гайки и обточили их под конус!На фото видно как гайки расположенны!
Кому не интересно,могли бы и не умничать!Я только вчера зарегистрировался и не знаю ваших сленгов!
Добавлено спустя 3 минуты 35 секунд:
Повезло,что трубка сломалась на конце.А если по середине,я и не знаю тогда что можно придумать!
А по поводу обратки понятно,но там же не такое давление как в трубке высокого давления!
Внимание! Сеть автосервисов выгодных цен. Проверка сход-развала БЕСПЛАТНО! Без очередей! Ремонт в день обращения!
Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.
Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.
Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.
стодевяностик 11 Июл 2011
лопнула трубка пятого цилидра от ТНВД. в моей дерёвне не найти, да и в экзистах нет её. можно ли как отремонтировать, запять, развальцевать. может подойдет от чего нибудь?слом прямо по кругу перед конусным наконечником, наполовину диаметра. хочу попробовать высверлить конусный наконечник и напаять его заново на трубку, но без опытных советов стрёмно как-то.
ЗАРАНЕЕ СПАСИБО за советы товарищи.
лопнула трубка пятого цилидра от ТНВД. в моей дерёвне не найти, да и в экзистах нет её. можно ли как отремонтировать, запять, развальцевать. может подойдет от чего нибудь?слом прямо по кругу перед конусным наконечником, наполовину диаметра. хочу попробовать высверлить конусный наконечник и напаять его заново на трубку, но без опытных советов стрёмно как-то.
ЗАРАНЕЕ СПАСИБО за советы товарищи.
если длина трубки позволяет, почему бы не попробовать- главное хорошо развальцевать.
Сообщение отредактировал 74rus: 11 Июль 2011 – 22:47
стодевяностик 12 Июл 2011
ну да, тоже читал, что форсунки подходят от Т-40 на какой-то дизель, значит в-принципе и труба должна подойти)))не в курсе со всех моделей дизелей трубки одинаковые. в смысле по диаметру и размеру головки посадочной и штуцера.
спасибо товарищ!
стодевяностик 12 Июл 2011
если длина трубки позволяет, почему бы не попробовать- главное хорошо развальцевать.
в смысле высверлить этот конус и напаять его заново на трубку. а если просто напаять комок на трубку и придать форму нормального посадочного места?не выдержит по предположениям Вашим.
Спасибо
У нас на 190-м было похожее, на изгибе. Просто сверху напаяли в гараже комок. Получилось некрасиво, но до момента, пока не нашли другую трубку, ходила. Можешь так сделать, а саму трубку здесь на сайте у ребят поспрашивать, может у кого и завалялась ненужная и здоровая б/у в кладовых родины – вышлют. ))
в смысле высверлить этот конус и напаять его заново на трубку. а если просто напаять комок на трубку и придать форму нормального посадочного места?не выдержит по предположениям Вашим.
Спасибо
Колхоз долго не протянет..Проверено.
Как сказать. Есть достойные сварщики, которые могут нормально сварить и ходить будет долго. Проверено.
От Т-40 не нада. Даже если резьба подойдёт. Мягко говоря упаритесь Вы гнуть эту трубку. Аццкая толщина.
Сообщение отредактировал Cannibal Mad: 12 Июль 2011 – 16:08
alex zav 12 Июл 2011
Если есть знакомый токарь, то можно выточить конус с трубкой и приварить к своей отломанной. Проверенно работает какое-то время.
стодевяностик 12 Июл 2011
Как сказать. Есть достойные сварщики, которые могут нормально сварить и ходить будет долго. Проверено.
От Т-40 не нада. Даже если резьба подойдёт. Мягко говоря упаритесь Вы гнуть эту трубку. Аццкая толщина.
товарищи, спасибо огромное за советы.
в итоге трубку запаял латунью, притер её и течь прекратиась. надеюсь хватит пока не найду чем заменить! кстати от Т-40 не подойдет трубка, там щтуцер на 17, хотя жаль, в нашем колхозном городишке такой техники хватает.
Демьян 13 Июл 2011
Сообщение отредактировал Демьян: 13 Июль 2011 – 16:04
стодевяностик 13 Июл 2011
татра тоже такая машинёшка, что особо не найдешь))), хотя думаю легче чем мерсик!спасибо, дружище.
green_gena_p 13 Июл 2011
татра тоже такая машинёшка, что особо не найдешь))), хотя думаю легче чем мерсик!спасибо, дружище.
у меня на 123 тоже обламалась. трубка камаз. гайки родные. разрезали. трубку. насадили родные гайки выточили трубку чтобы туго налзила. и обварили газом. второй год езжу. прошел тысячь 15. от татры не подошло. конус не совсем такой. а гаки вроде как у меня.
стодевяностик 14 Июл 2011
у меня на 123 тоже обламалась. трубка камаз. гайки родные. разрезали. трубку. насадили родные гайки выточили трубку чтобы туго налзила. и обварили газом. второй год езжу. прошел тысячь 15. от татры не подошло. конус не совсем такой. а гаки вроде как у меня.
насколько я понял штуцера камазовские подошли. у меня на 14 они, а куда не глянь все на 17((( блин
стодевяностик 14 Июл 2011
у меня на 123 тоже обламалась. трубка камаз. гайки родные. разрезали. трубку. насадили родные гайки выточили трубку чтобы туго налзила. и обварили газом. второй год езжу. прошел тысячь 15. от татры не подошло. конус не совсем такой. а гаки вроде как у меня.
насколько я понял штуцера камазовские подошли. у меня на 14 они, а куда не глянь все на 17((( блин
Демьян 14 Июл 2011
татра тоже такая машинёшка, что особо не найдешь
ну у нас такие есть
от татры не подошло. конус не совсем такой. а гаки вроде как у меня.
ставил трубку от татры 815 (совок) с V10 воздушного, на 602-й
у меня на 14 они, а куда не глянь все на 17((( блин
главно чтоб резьба и высота гайки подходила
вот запасная (заржавела почемуто за два года в багажнике) гайка на 17, затягивал умеренно все держало, своя потом встала тоже нормально, без течей
фотка не фонтан, но суть видна
Топливная трубка это одна из основных частей топливной системы дизельного двигателя, да и не только дизельного. Но так как мы пока используем в своей работе дизеля, то и речь пойдет об этой трубке. От её целостности(в частности) зависит и стабильная работа дизеля.
Многие могут спросить:”А почему именно из пластика?” В принципе всё просто, раньше все трубки, и не только топливные, делали в лучшем случае медные в худшем металлические. С приходом в нашу жизнь пластика и металопластика (в быту), автомобилестроители так же затолкнули все возможные и не возможные системы автомобилей в пластик.
Ну, как я понимаю со своей не большой колокольни, это делается по нескольким причинам. Уменьшение себестоимости, уменьшение веса, увеличение срока службы и т.д., а для меня существует ещё одна, и на мой взгляд, самая важная для водителя — ПРАКТИЧНОСТЬ и удобство и не только в эксплуатации, но и в обслуживании и ремонте.
Помните как раньше? Лопнула или перетёрлась топливная трубка, что делать? Снимаешь и бежишь искать Человека который ходит по улицам и кричит:”Лужу, паяю. ”(Шутка) Короче, я бегал к кузнецу или к сварщику, смотря где работал, и он уже при помощи своих приспособлений, умений, навыков, а бывало и какой-то матери (железные трубки гнили безбожно) отдавал мне целую.
Конечно сразу бегом к машине и ставить. Но через полчаса понимаешь, что топливная система опять завоздушена или топливо на улицу, и опять вся беготня по новому кругу, а если тёплого бокса нет и на улице мороз за 20 градусов. Короче это всё было, мягко говоря, не очень хорошо.
Плюсы и минусы пластика
Немного истории коснулся, а сейчас всё-таки о пластиковых трубках. По мне так даже очень удобная и практичная штука. Если кто не согласен обоснуйте в комментариях, может и сможете убедить меня в обратном, хотя…
Пластиковая трубка при использовании в тормозной системе в принципе имеет один и очень большой минус — её нельзя греть открытым огнём, я думаю понятно зачем и когда. Но об этом наверно поговорим в отдельной статье про обслуживание современных пневматических тормозных систем. А вот плюс для меня тоже один, её ремонт производится в считанные минуты и без снятия с автомобиля при помощи ножа(ножёвки) и фитинга.
Но дело в том что сегодня разговор о топливной системе, а сюда как Вы понимаете фитинг не поставить, так как в нем используется для гермитичности системы резиновые уплотнители, к тому же не имеющие свойств бензо-масло стойкости. Но на любое НЕЛЬЗЯ у русского человека найдётся целая куча ЛЬЗЯ.
Пластиковая трубка кончилась
Так было и у меня. До дома 1500 км за бором минус 34, а в салон печка затягивает испаряющуюся с горячего двигателя соляру. Просто жесть! После недолгих размышлений глушу двигатель и на мороз. Поднимаю кабину (еврик с ЯМЗовским мотором) и вижу что топливная трубка с топливного насоса низкого давления к фильтру тонкой очистки перетёрлась о пластиковый хомут и топливо капает в развал.
Весь ужас для меня был в том, что всё что бы я ни брал в руки облитые соляркой моментально примерзало к пальцам. Поэтому наверно решение пришло мгновенно:”Ставлю фитинг с воздуха, а там уж на сколько хватит.” Благо что всякой фурнитуры и фитингов в машине целый пакет и на любой размер.
В результате я смог ещё проехать более 2000-х километров и оказаться в своём тёплом боксе, а самое главное с не отмороженными конечностями. После того, как я потратил целый день на безрезультатные поиски оригинальной топливной трубки, решил съездить к гидравликам и сделать резиновый шланг с нужными мне наконечниками.
Согласитесь что с медной и уж точно с металлической трубкой данный фокус если бы и прошёл, то не надолго. А тут буквально за несколько минут машина в почти исправном состоянии и я почти не пострадал. Да, совсем забыл, когда я её снимал дома, то как только шевельнул фитинг он и развалился. Поэтому я думаю что для топлива они не подходят, но если очень надо, то можно.
Топливная трубка из пластика это всё-таки не только достижения научно-технического прогресса, но и очень удобная и практичная вещь в устройстве современного автомобиля. Наконец-то производители автомобилей, ставя топливные трубки из пластика, стали думать не только о своей выгоде, но и о нас, водителях.
vs83, трубки ВД можно сделать из медных тормозных. Надеть гайки, развальцевать, отжечь, и завернуть. Согнуть нужно заранее по образцу родных, гнуть лучше в горячем состоянии, на оправке, ее не сложно самому сделать. Главное – это чистота, чистота, и еще раз чистота. В трубках не должно быть опилок, пыли и прочей хрени которая осложняет жизнь дизелисту. Прокладки медные под гайки лучше заменить. Если отжигать старые – то могут потечь. Новые стоят копейки, лучше не экономить.
Запаивать сталь – дело дохлое, при давлении в 115-130 бар не стоит и пытаться.
2Влад
Ага, то-то я страдаю от разрывов, с медными трубками ВД, одна из которых сделана “кулибиным” 
Надо демпфировать, и все дела. На японце, паджере старой, разом 2 трубки срезало, когда защелки слетели.
2Влад, добавление
Не забывай, что в тормозной системе давление от 10 до 12 МПа в среднем. И не рвет же. Даже при резких перепадах не разрывает. Если трубки от вибрации “устали” – буть там хоть 4 мм толщина стенки, будут и “потеть”, и трескаться.
З.Ы. Может быть ты с комон-рейл путаешь? Вот там действительно форсунка способна развить такое давление, по-моему на сегодня максимум 1800 бар. Но форсунка, не ТНВД. На дизеле с механическим или электронным ТНВД я не встречал давления выше 140 бар.
давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар
на грузовых дизелях ни разу не видел ни медных трубок,
ни каких бы то ни было фиксирующих конструкций
PS
кстати, надо иметь ввиду, что трубки должны быть одинаковой длины
пИтрович, +1 насчет давления. С грузовыми дела не имел.
Насчет длины трубок – не прафф. На деле пофиг, т.к. расширением металла при пульсации на подаче можно принебречь, оно составляет несколько тысячных процента, сжимаемость топлива – по-моему несколько сотых. Закон Паскаля пока еще не отменили.
secsot777 » Декабрь 26th, 2010, 10:58
Dedraman » Декабрь 27th, 2010, 2:01
secsot777 » Декабрь 28th, 2010, 10:23
Igoor13 » Январь 1st, 2011, 2:35
lalabeda » Январь 1st, 2011, 9:41
Jacky_75 » Январь 1st, 2011, 11:25
Heffer » Январь 2nd, 2011, 5:51
secsot777 » Январь 3rd, 2011, 9:58
_АНТИ_ » Февраль 22nd, 2012, 9:30
LESHIK » Февраль 22nd, 2012, 10:44
_АНТИ_ » Февраль 23rd, 2012, 1:23
LESHIK » Февраль 23rd, 2012, 11:24
_АНТИ_ » Февраль 25th, 2012, 9:27
AliBaba » Февраль 26th, 2012, 9:28
_АНТИ_ » Февраль 26th, 2012, 9:30
спасибо попробую.
тут еще мне БелПРомИмпекс посоветовали на бехтерева.
так что думаю с образцом найдем.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7
Работаем на phpBB • Русская поддержка phpBBGuru
© Copyright Francemobile Club Belarus, 2004–2016. Все права защищены.
По вопросам размещения рекламы обращайтесь по телефону: +375 29 335 7 335.
KASUMI — Почувствуй истинную остроту!
Ремонт топливопроводов. Топливопроводы низкого давления, изготовленные из медных трубок, и высокого давления — из толстостенных стальных трубок, имеют следующие дефекты: износ поверхностей в местах соприкосновения со штуцерами и гайками, трещины, переломы, перетирания и вмятины.
Топливопроводы, поступившие в ремонт, промывают горячим моющим раствором и продувают сжатым воздухом.
Герметичность топливопровода низкого давления проверяют в ванне с водой. Один конец топливопровода заглушают пробкой, через другой прокачивают насосом воздух. По пузырькам, выходящим из трубки, определяют поврежденное место, которое затем пропаивают мягким припоем.
Переломанный или перетертый топливопровод восстанавливают соединительной муфтой. При этом торцы стыков трубок зачищают, а концы соединительной муфты, изготовленной из трубки большего диаметра, тщательно пропаивают и проверяют на герметичность.
Изношенные концы топливопроводов отрезают и при помощи специального приспособления изготавливают новые рабочие поверхности следующим образом. Отжигают, то есть нагревают и опускают трубку в воду, затем вставляют ее в отверстие зажимных щек, соответствующее диаметру трубки, и зажимают стяжными винтами так, чтобы конец трубки выступал на 3…4 мм. Вращая винтом приспособления, развальцовывают конец трубки до необходимого размера.
Переломанные или перетертые топливопроводы высокого давления сваривают газовой сваркой. Соединяемые концы перед сваркой тщательно выравнивают и делают фаски.
Изношенные концы трубок отрезают и высаживают при помощи специального приспособления под прессом.
Восстановленный топливопровод подвергают испытанию на гидравлическое сопротивление (пропускную способность) на специальном приборе. Разница в гидравлическом сопротивлении топливопроводов одного комплекта допускается не более 10%.
Ремонт топливных баков. Основные дефекты топливных баков следующие: трещины на стенках, в местах крепления заливной горловины, штуцеров, отстойников и кранов, вмятины и нарушение связей перегородок со стенками бака.
Баки, поступившие в ремонт, тщательно промывают горячими моющими растворами снаружи и внутри до полного удаления паров топлива. Промытый бак проверяют на герметичность следующим образом. К штуцеру сливного крана присоединяют воздухопровод, а все другие отверстия закрывают герметично пробками (заглушками). Погружают бак в воду и при давлении воздуха 25 кПа по выходу пузырьков воздуха определяют, нет ли трещин.
Рис. 1. Приспособление для развальцовки концов топливопроводов низкого давления:
1 — корпус; 2 — винт; 3 — зажимные щеки; 4 — стяжной винт.
Незначительные трещины запаивают мягким припоем. Большие трещины засверливают по концам и накладывают заплату, которую припаивают твердым припоем или газовой сваркой.
Для устранения значительных вмятин на противоположной стороне бака, против вмятины, вырезают прямоугольное отверстие и вырезанную часть стенки отгибают так, чтобы был доступ внутрь бака. Вмятину выправляют и одновременно приваривают нарушенное соединение перегородки. Отогнутую часть стенки подгибают на место и заваривают или запаивают твердым припоем. Восстановленный бак снова проверяют на герметичность, а затем окрашивают внутри и снаружи.
Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя
При ЕО очищают приборы системы питания от грязи и пыли, проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют автомобиль топливом. Отстой из топливного фильтра-отстойника сливают в холодное время года ежедневно, а в теплое — с периодичностью, не допускающей образования отстоя в количестве более 0,10. 0,15 л.
При ТО-1 проверяют осмотром герметичность соединений топливопроводов, приборов системы питания и резинового патрубка воздушного фильтра. Проверяют состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива. При необходимости приводы регулируют. Сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, при необходимости промывают колпак фильтра грубой очистки топлива, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3. 4 мин для удаления воздушных пробок.
При ТО-2 проверяют исправность и полноту действия механизма управления подачей топлива (при полностью нажатой педали рычаг управления рейкой ТНВД должен упираться в ограничительный болт). Заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива, промывают фильтр грубой очистки топлива, очищают бумажный фильтрующий элемент второй ступени воздушного фильтра. Заменяют масло в муфте опережения впрыска топлива Г и в ТНВД.
При СО дополнительно к работам ТО-2 снимают форсунки и регулируют на стенде давление подъема иглы, проверяют и при необходимости регулируют при помощи моментоскопа угол опережения впрыска топлива. Один раз в 2 года снимают ТНВД, проверяют его работоспособность на стенде и при необходимости регулируют. При подготовке к зимней эксплуатации промывают топливные баки.
Топливные баки изготавливают из стали 08. Основными дефектами топливных баков являются пробоины или сквозная коррозия стенок, разрушение сварного шва в месте приварки наливной трубы, вмятины стенок и наливной трубы, нарушение соединения перегородок со стенкой, нарушение герметичности в местах сварки и пайки, повреждение резьбы.
При общей площади пробоин и сквозных коррозионных разрушений более 600 см 2 топливный бак бракуют. При меньшей площади повреждений бак ремонтируют постановкой заплат с последующей их приваркой или припайкой высокотемпературным припоем. При ремонте баков сваркой их обязательно выпаривают в течение 3 ч до полного удаления паров топлива.
Незначительные вмятины на стенках бака устраняют правкой. Для этого к центру вмятины приваривают стальной пруток, на другом конце которого имеется кольцо. Через кольцо пропускают рычаг и с его помощью выправляют вмятину. Затем прут отрезают, а место заварки зачищают. При значительных вмятинах на противоположной стенке бака против вмятины вырезают прямоугольное окно с трех сторон, и вырезанную часть отгибают так, чтобы обеспечить доступ инструмента к дефекту. Затем в образованное окно вводят оправку и при помощи молотка выправляют вмятину, после чего металл отгибают на место и по периметру с трех сторон заваривают.
Нарушение соединения перегородок со стенками заваривают сплошным швом проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром 2 мм. Небольшие трещины, а также нарушение герметичности устраняют пайкой низкотемпературным припоем. Значительные трещины устраняют пайкой высокотемпературным припоем, а в некоторых случаях и постановкой ремонтных накладок из листовой стали толщиной 0,5. 1 мм, перекрывающих места повреждений на 10. 15 мм. Накладки приваривают проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром 2 мм сплошным швом по периметру. После ремонта сварные швы зачищают от брызг и окалины, а баки испытывают на герметичность путем опрессовки в водяной ванне под давлением 0,3. 0,35 кгс/см 2 в течение 5 мин.
Топливопроводы низкого давления изготавливают из медных или латунных трубок или из стальных трубок с противокоррозийным покрытием. Трубопроводы высокого давления изготавливают из толстостенных стальных трубок.
Техническое состояние топливопроводов характеризуется их пропускной способностью. Основные дефекты трубопроводов: вмятины на стенках, трещины, переломы или истирания, повреждения развальцованных концов трубок в месте нахождения ниппеля. Перед ремонтом трубопроводы промывают дизельным топливом или горячим раствором каустической соды и продувают сжатым воздухом.
Топливопроводы, имеющие трещины и вмятины глубиной более 3 мм, истирания глубиной до 2 мм, радиус изгиба менее 30 мм и смятый конусный наконечник, подлежат замене или ремонту. Накидные гайки, имеющие срыв резьбы более одного витка; а также смятие граней под ключ, подлежат выбраковке.
Вмятины на трубопроводах устраняют правкой (прогонкой шарика). При наличии трещин или переломов, а также истирания трубок дефектные места либо заваривают латунью Л63 с последующей зачисткой, либо вырезают, а затем соединяют топливопроводы низкого давления при помощи соединительных трубок, а высокого давления — сваркой встык. Если при этом длина трубопровода уменьшилась, то вставляют дополнительный кусок трубки.
Изношенные соединительные поверхности топливопроводов низкого давления восстанавливают с помощью развальцовочного приспособления ПТ-265.10Б (рис. 24). Для этого отрезают неисправный конец трубки с изношенной поверхностью, отжигают трубку, надевают на нее ниппель с гайкой, вставляют трубку 4 в отверстие зажимного устройства 2, соответствующее ее диаметру, так, чтобы торец трубки выступал примерно на 2. 3 мм над верхней кромкой отверстия, и зажимают трубку. Развальцовку трубок производят легкими ударами молотка по бойку 1.
Рис. 24. Приспособление ПТ-265.10Б для развальцовки трубопроводов низкого давления: 1-боёк; 2-зажимное устройство; 3-тиски; 4-трубка
Для высадки уплотняющего конуса на топливопроводах высокого давления используют приспособление ПТ-265.00А (рис. 25). Перед высадкой уплотняющего конуса неисправный конец топливопровода отрезают и отгибают на длину 15 мм. Надев на топливопровод накидную гайку, устанавливают сухарики и кольцо. Топливопровод с сухариками устанавливают в стяжную гильзу 4, при этом торец пуансона должен упираться в упорное кольцо, а топливопровод в пуансон 2. Приспособление устанавливают на пресс и производят высадку конусной головки. По окончании высадки внутренний канал топливопровода рассверливают сверлом соответствующего диаметра на глубину 20 мм и снимают заусенцы на наружной поверхности топливопровода в месте разъема сухариков. Топливопровод промывают дизельным топливом и продувают сжатым воздухом. В накидные гайки ввертывают защитные пробки.
Нет видео.
| Видео (кликните для воспроизведения). |
Отремонтированные топливопроводы проверяют на герметичность, а трубопроводы высокого давления и на пропускную способность путем пролива на стенде с контрольной секцией топливного насоса и эталонной форсункой. При этом замеряют количество топлива, которое перетекает через топливопровод в течение 1. 2 мин. По результатам полученных значений производят комплектование топливопроводов на группы по пропускной способности. Различие в пропускной способности топливопроводов одного комплекта не должно превышать 0,5% от средней величины пропускной способности топливопроводов, входящих в комплект.
Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.