Чем занимается тампонажное управление
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Тампонажная контора
Тампонажная контора возглавляется директором, который организует всю работу предприятия и несет полную ответственность за его состояние и деятельность. Директор тампонажной конторы представляет ее во всех учреждениях и организациях, в соответствии с законом распоряжается имуществом и средствами своего предприятия, заключает договоры, выдает доверенности, открывает в банках расчетные и другие счета и в пределах своей компетенции издает приказы по предприятию. При этом цехи, отделы и другие структурные подразделения тампонажной конторы функционируют в соответствии с утвержденными директором положениями. [2]
Тампонажные конторы подчиняются производственному объединению нефтяной промышленности или управлению буровых работ. В первом случае тампонажная контора в своей деятельности руководствуется действующим законодательством, приказами и указаниями объединения и Министерства нефтяной промышленности. [3]
Тампонажные конторы ( вне зависимости от их структурной принадлежности) и цехи располагают производственными помещениями, цементировочными агрегатами, цементосмесительными машинами, элементами обвязки манифольдов высокого давления, контрольно-измерительными приборами, комплектной лабораторией по тампонажным растворам, автоцистернами и контейнерами для транспортировки спецжидкостей, грузовыми и легковыми автомобилями, складами тампонажных материалов, химических реагентов и запасных частей. [4]
Тампонажные конторы и цехи управлений буровых работ, как правило, сами составляют годовые и месячные планы цементирования скважин. Объемы работ на год ( иногда с разбивкой плана на кварталы) им спускают управления буровых работ на основании разработанных ковров бурения. Исходными предпосылками для перспективного ( на год) и оперативного ( на месяц) планирования производственной деятельности в рамках тампонажной конторы или цеха являются годовые техпромфинпланы и ежемесячные оперативные графики буровых работ. Поскольку ковры бурения поступают в тампонажную контору примерно в феврале, годовые планы по цементированию скважин составляются, как правило, с некоторым опозданием. Поскольку единой формы плана цементировочных работ не имеется, этот документ в каждой тампонажной конторе или цехе оформляется по-своему. Месячные планы цементировочных работ составляются на основании квартальных планов и в начале каждого месяца корректируются в соответствии с реализацией или изменением месячных программ бурения скважин. [6]
Тампонажные конторы имеют удорожание по статье Накладные расходы, и только экономия по другим статьям позволяет сохранить себестоимость на том же уровне. Однако анализ показывает, что при использовании цементировочных агрегатов только на основных видах работ все меньше будет возможностей перекрывать удорожание по накладным расходам. [7]
Тампонажная контора управления буровых работ действует в соответствии с положением, утвержденным его начальником. Закрепленные за тампонажнои конторой основные и оборотные средства ( образующие ее уставный фонд) являются частью уставного фонда УБР. [8]
План тампонажной конторы ( цеха) составляют на год с разбивкой по кварталам ( прил. [9]
Создание тампонажных контор позволило значительно повысить качество работ, рациональнее использовать тампонажную технику. [10]
Создание тампонажных контор позволило значительно повысить качество проводимых работ, рациональнее использовать тампонажную технику. [11]
Организация тампонажной конторы при тресте также позволяет более полно и производительно использовать техническое оборудование и рабочую силу, чем при наличии небольшого тампонажного цеха в составе конторы бурения. По этим же причинам цех водопаросилового хозяйства находится в составе треста на правах отдельных предприятий, но на некоторых предприятиях входит в состав буровых контор. [12]
Основными задачами тампонажной конторы являются: безусловное выполнение установленных планов и заданий по цементированию нефтяных и газовых скважин в целях обеспечения высокого. [13]
Лучшее звено по цементированию скважин определили в Сургутском тампонажном управлении
Читать «Новости Югры» в
Обычно работы по цементированию обсадной колонны на буровой выполняет бригада из 20-25 человек под руководством инженера по креплению скважин. Процесс цементирования — это слаженная работа бригады, конечный результат которой зависит от того, насколько профессионально каждый из ее членов выполняет свои обязанности.
К слову, все процессы, которые проходят в цементировочном агрегате, записываются станцией контроля цементирования, состоящей из двух блоков — лабораторного и блока манифольдов. С их помощью члены комиссии отслеживают результаты выполнения конкурсного задания цементировочными звеньями.
Сами работники ведут подсчет откачанного объема в ручном режиме, ориентируясь на параметры работы насоса и отсчитывая закаченные кубические метры по мерной шкале. Это довольно сложно, поскольку в штатном режиме работы мотористы цементировочных агрегатов опираются именно на данные станции контроля, поэтому все участники применяют свой особый алгоритм. Каждые ошибочные 100 литров при откачивании заданных объемов уменьшают итоговую сумму на один балл.
Ион Прашкэ, моторист цементировочного агрегата, в Сургутском тампонажном управлении работает более 11 лет. Это его шестой конкурс. Так что опыта не занимать, и все же небольшое волнение присутствует. Но в целом Прашкэ уверен в себе: работа привычная, каждодневная.
Тампонажному управлению исполнилось 55 лет
Беларусь, Сибирь, Чернобыль – где еще пришлось поработать специалистам «Белоруснефти»
Вместе с буровиками они строят скважины, выполняя операции по креплению обсадных колонн и установке цементных мостов, участвуют в их освоении, изготавливают буровые растворы и промывочные жидкости, предоставляют сервис по их сопровождению, занимаются геолого-техническими мероприятиями и обработкой скважин – для поддержания их работоспособности и усиления притока. Все это о коллективе Тампонажного управления, которому исполнилось 55 лет.
Формирование этого подразделения было связано с буровиками. Созданному в 60-е годы буровому корпусу был необходим специализированный сервис по креплению скважин и растворам.
Приказом Министерства нефтедобывающей промышленности СССР № 191 в 1966 году в составе треста буровых работ объединения «Белоруснефть» была создана Тампонажная контора. Начала она работать в мае.
Как и другим службам, организованных в то время в «Белоруснефти», Тампонажной конторе, на первых порах катастрофически не хватало людей и техники. В коллективе было всего 37 человек.
Возглавил Тампонажную контору Михаил Кульков.
В наследство от нефтепромыслового управления достались пара-тройка старых цементировочных агрегатов ЦА-320 и одна смесительная установка. Вот с таким арсеналом тампонажники начинали выполнять заливки. А объемы бурения росли с каждым днем. Первоначально контора находилась на ул. Чапаева в Речице.
Позже, на пустыре за Речицей коллектив возвел свою производственную базу. Строились рядом с коллегами из РУБРа и СМУ. Было всего-то два вагончика, огороженных «колючкой». В одном – бухгалтерия, в другом – «кабинет» директора и диспетчерская. Для обслуживания техники на скорую руку построили мастерскую из деревянных щитов, горбыля и остатков пиломатериалов. Соорудили смотровую яму на один автомобиль, а в пристройке разместили три токарных станка. Ветераны вспоминают, что в межсезонье техника часто вязла в грязи, и иначе, как с помощью тракторов или бульдозеров выехать с территории базы не могла.
Но, как говорили в те времена, коллектив тампонажников упрямо шел вперед, преодолевая трудности. Об ответственности и энтузиазме этих людей свидетельствуют и цифры – производственную программу первого полугодия они выполнили на 158 %.
В 1971 году руководителем подразделения назначили Бориса Мантрова.
Тампонажники успешно выполняли все задания. В 1972 году в коллективе было уже около 200 человек. На балансе числилось 15 цементировочных агрегатов, 8 смесителей, погрузчик и другая техника.
Возросли мастерство и профессионализм. И это оценили. В середине семидесятых молодежную бригаду цеха крепления скважин признали одной из лучших в республике.
В январе 1980 года в составе Тампонажной конторы создали растворный узел. А годом позже начался новый этап – тампонажники в числе первых отправились в Западную Сибирь.
Им предстояло работать в Лангепасе, Нижневартовске и Ноябрьске, где были открыты месторождения. Белорусские специалисты приступили к креплению скважин в новых для себя условиях, которые диктовал суровый Север.
Вскоре их уже повсюду ставили в пример. Местные нефтяники удивлялись, как белорусы могут показывать такие хорошие результаты в непривычном для них климате. Тампонажники и производственную базу отстроили. Своими руками, без отрыва от основной работы. Эта база на Бахиловском месторождении стала примером для всех вахтовиков, которые работали тогда в Сибири. В северном периоде Тампонажной конторы было много ярких событий, побед и достижений. Белорусов награждали медалями и грамотами. А в 1984 году тампонажникам вручили переходящее Красное знамя Миннефтепрома СССР. На вечное хранение. Как бессменным победителям соцсоревнований. Тампонажная контора выполняла работы на Севере и в белорусском регионе. В 1982 году в Речице создали еще один цех – по приготовлению буровых растворов.
В 1983 году коллектив возглавил Александр Родыгин.
26 апреля 1986 года в 01:23 на Чернобыльской АЭС произошла техногенная катастрофа. С ее последствиями боролись тысячи ликвидаторов со всех уголков СССР. Среди них были и представители «Белоруснефти» – около 300 специалистов. В мае 1986 года в Чернобыль отправился отряд из 80 тампонажников во главе с Александром Родыгиным. Они разместились в 30-километровой зоне отчуждения. Условия работы были экстремальными. Вокруг аварийного энергоблока сооружали конструкцию из свинца, которую потом цементировали. Тампонажники работали, разделившись на три бригады: одна была на станции, вторая бодрствовала, третья отдыхала. Менялись каждые два часа. Вместе с другими ликвидаторами белорусы участвовали в цементировании саркофага, известного, как объект «Укрытие». На строительство этого уникального сооружения ушло 400 тысяч кубометров бетонной смеси и 7 тысяч тонн металлоконструкций. Возвели «Укрытие» в кратчайшие сроки – за 206 дней.
В память о тех событиях на территории Тампонажного управления установлена стела с именами героев-ликвидаторов.
Приказом № 337 от 18 мая 1987 года Министерства нефтяной промышленности СССР с 1 июля Тампонажная контора была переименована в Тампонажное управление.
Начался новый период в жизни коллектива. По-прежнему выполнялся весь комплекс работ по креплению скважин, готовились буровые растворы, проводились ГТМ и другие работы. Но, по сравнению с начальным этапом, теперь тампонажники делали это на качественно ином уровне – наработали опыт, вырос профессионализм, обновился парк техники.
Коллектив ТУ выстоял и после распада СССР. Падение объемов работ в белорусском регионе, уход в конце 1994 года из Сибири негативно сказались на положении дел в подразделении. Но тампонажники справились. Новый этап начался в 1997 году. Штат и технический арсенал укрепились новыми кадрами и техникой из РУТТ. Был организован цех технологического транспорта. На баланс также поступили компрессорные установки, агрегаты для депарафинизации скважин, насосные установки и автоцистерны. В 1998 году тампонажники переехали. Все свое хозяйство они передали новой структурной единице, появившейся в «Белоруснефти» – Управлению полевых сейсморазведочных работ. Взамен прежней базы коллективу достался бывший цех капитального ремонта скважин НГДУ «Речицанефть». Тампонажники взялись за новое строительство.
В 1999 году Александра Родыгина, скоропостижно ушедшего из жизни, сменил Владимир Лимаренко.
Новую базу обустроили, проложили коммуникации, внутренние дороги и очистные сооружения, реконструировали имеющие здания и постройки, сделав из них современные ремонтные боксы, мастерские и другие необходимые помещения. Появились лаборатории цементных и глинистых растворов. В 2000-х тампонажники не только строили новую базу. Как и другие подразделения «Белоруснефти», они начали активное техническое перевооружение.
За 2004–2005 годы приобретен комплекс по цементированию скважин КЦС-40, передвижные азотно-компрессорные станции, стенд для опрессовки нагнетательных линий манифольда. Все это осовоили в короткие сроки. Появился такой нужный производственный объект, как мойка, позволяющая оперативно чистить внутреннюю полость автоцистерн.
20 ноября 2007 года на 83-й скважине Давыдовской площади тампонажники провели первые испытания комплекса ГРП и СКР. Соляно-кислотный разрыв пласта прошел успешно. С этого момента сложные и дорогостоящие операции по гидроразрыву пласта белорусские нефтяники выполняют сами.
После реконструкции преобразился бокс по ремонту автотранспорта. Появилось современное оборудование по ремонту и диагностике автомобилей, газоочистные установки для улавливания отработанных газов. Также переоснастили все участки РММ. Эти работы были завершены в 2008 году.
В 2010 году Тампонажное управление возглавил Александр Завьялов.
Одной из главных задач в это время была работа тампонажников в зарубежных проектах, где они начали оказывать услуги по выполнению операций ГРП. С 2010 по 2015 год проведено более 170 ГРП в России и Украине. В 2015 году «Белоруснефть» была признана лучшей компанией в области выполнения ГРП в России и СНГ по версии Ассоциации специалистов по колтюбингу и внутрискважинным работам. В этом – большая заслуга специалистов Тампонажного управления.
Техперевооружение затрагивало все направления деятельности тампонажников. Для лаборатории цементных растворов закупили новое оборудование. На смену комплексу для цементирования скважин КЦС-40 в 2011 году пришли цементировочные установки нового поколения – НС 1000-10, приобрели мобильные цементные склады ЦТ-40 и цементовозы ЦТ-25. В 2013 году появился мини-завод по приготовлению сухих смесей и еще один флот ГРП, специально «заточенный» под требования зарубежных заказчиков. В том же году тампонажники вновь вернулись в Западную Сибирь, выполняя работы для ООО «Белоруснефть-Сибирь». А в Сургуте были успешно сделаны операции для ООО «Пакер Севис». В 2017 году прибавились 3 насосные установки УН-25, две станции контроля и управления, машина манифольдов МТ6-105, смесительная насосная установка УС-600.
В 2019 году управление возглавил Дмитрий Маевский.
Важным событием стало создание службы по сервису промывочных жидкостей. Подразделение оперативно занялось разработкой новых эффективных буровых растворов, и в целом, переформатированием этого сервиса в современную структуру.
За короткий период времени разработаны 4 новые рецептуры буровых растворов на основе белорусского органоминерального сырья. Созданы и проходят стадию испытаний новейшие для «Белоруснефти» промывочные жидкости: рецептура бурового раствора DIFS и буровой раствор на основе минерального масла DRILAKS, а также POLYSOLT, DEMULS и ингибирующий состав «Асфасоль», рецептура ВУР. В работе применяются новые химреагенты. Совместно с СУБР и НГДУ «Речицанефть» тампонажники разработали принципиально новую блок-схему циркуляционной системы станка «Уралмаш 3Д-86», которая активно внедряется на буровых. Внедряется и международный опыт – приготовление буровых растворов в условиях буровой.
Большое внимание в ТУ уделяется развитию технологий гидроразрыва пласта. В особенности, многостадийному ГРП по технологии Plug&Perf. В 2020 году проведена очередная модернизация комплекса ГРП, которая позволила во время операции впервые достигнуть максимального расхода нагнетания – 12 кубометров в минуту. А в апреле 2021 года на скважине № 41602 Речицкого месторождения установлен новый рекорд – 15 кубометров. В нынешнем году ожидается поставка нового высокорасходного оборудования для ГРП, с которым тампонажники планируют выйти на исторический для белорусского региона расход нагнетания до 18 кубометров в минуту. В области крепления и цементирования скважин управление выходит на новый высокий технологический и технический уровень. Реализация программы по техническому перевооружению и внедрению новых рецептур цементных составов позволяет улучшать качество крепления обсадных колонн. Значительно сокращаются сроки ожидания затвердевания цемента, что уменьшает и время строительства скважин.
Объем буровых растворов и технологических жидкостей, приготовленных специалистами ТУ за годы деятельности, составил более 1 600 000 кубометров. На территории России, Украины и Беларуси выполнено 1 327 операций по ГРП.
Все эти успехи – заслуга коллектива Тампонажного управления.
Это высококвалифицированные специалисты, многие из которых награждены медалями, орденами и знаком «Ганаровы нафтавiк».
Дмитрий Маевский, начальник Тампонажного управления:
За прошедшие 55 лет коллективу Тампонажного управления есть, что вспомнить и чем гордиться. Благодаря нашим ветеранам, в годы становления предприятия была заложена основа нынешнего благополучия управления. Молодое поколение тампонажников поддерживает традиции, активно движется вперед, внедряя в производство все самое новое и прогрессивное. Мы с уверенностью смотрим в будущее. Поздравляю коллектив и ветеранов Тампонажного управления с юбилейной датой, желаю здоровья, успехов и дальнейшего процветания.
Как Тампонажное управление экспортирует услуги
Сервисное сопровождение буровых растворов
Специалисты Тампонажного управления успешно выполнили работы по сервисному сопровождению буровых растворов для ООО «Белоруснефть-Сибирь». Скважина № 861 Восточно–Известинского месторождения, принадлежащая НК «Янгпур», построена только с применением разработок белорусских растворщиков.
Уже почти три года в Тампонажном управлении работает служба по сервису промывочных жидкостей. Организовано здесь все по международным стандартам.
В короткие сроки разработана целая линейка новых систем буровых растворов. За основу брали лучшее из отечественного и зарубежного опыта, при этом учитывалась специфика геологии Припятского прогиба.
Новые растворы показали свою эффективность, в частности, при бурении надсолевого комплекса и терригенных отложений.
Наладив растворный сервис в белорусском регионе, тампонажники начали оказывать услуги за пределами страны.
Для начала специалисты службы провели мониторинг буровых растворов, которые применяют иностранные компании на российских месторождениях в Западной Сибири. Затем сравнили их со своими новейшими промывочными жидкостями, показавшими положительный результат в Беларуси. Учитывались также возможности стационарной лаборатории буровых растворов Тампонажного управления.
Следующим этапом стали переговоры с представителями НК «Янгпур» и ООО «Белоруснефть-Сибирь». Решили реализовать все наработанные идеи, и пробурить скважину с применением только белорусского растворного сервиса. Объектом стала скважина № 861 Восточно-Известинского месторождения. Работать специалистам службы промывочных жидкостей из Тампонажного управления пришлось круглосуточно. В это время в Беларуси на их коллег легла дополнительная нагрузка, с которой они справились.
Михаил Горбачёв, ведущий инженер группы по управлению сервисом промывочных жидкостей:
Для каждого интервала скважины был подобран и разработан свой уникальный тип бурового раствора, который отвечает всем техническим и экологическим требованиям северного региона. Например, для бурения интервала под кондуктор нашей службой разработан и испытан новейший, ранее не применяемый в Беларуси, бентонитовый буровой раствор.
Управлением сложной траекторией при бурении скважины занимались специалисты сервисной службы наклонно-направленного бурения УПНПиРС. Максимальное содействие оказали, конечно, коллеги из ООО «Белоруснефть-Сибирь». Они подготовили базу для размещения необходимых материалов, часть из которых предоставили, организовали проживание персонала, обеспечили транспортом.
В итоге, комплекс работ на скважине № 861 Восточно-Известинской площади с применением новых буровых растворов выполнен, по мнению заказчика, успешно – без осложнений, с ускорением на 2,5 суток.
В коллективе тампонажников прекрасно осознавали, что от успешности выполнения этого проекта зависит, как будет развиваться сервис по сопровождению буровых растворов в северном регионе. При этом учитывали, что конкурировать придется с компаниями, которые имеют большой опыт, обладают налаженными логистическими цепочками и обустроенной инфраструктурой.
Дмитрий Маевский, начальник Тампонажного управления:
Положительный результат на стартовом объекте – это результат кропотливой работы специалистов сервисных направлений. Выполняли проект в условиях высокой требовательности – как к любой другой подрядной организации. Мы понимали, что здесь такие же услуги оказывают компании с высокотехнологичными растворами из числа мировых лидеров в этой сфере. И главной нашей целью было раскрыть потенциал белорусских растворщиков, показав высокий результат. По итогам строительства скважины № 861 Восточно-Известинского месторождения и полученного опыта, служба по СПЖ уже сформировала новые технологические решения, которые позволят оптимизировать и ускорить процесс бурения.
Сейчас специалисты Тампонажного управления готовятся к работам еще на нескольких скважинах в Западной Сибири.
Организация участка диагностики технического состояния автомобильного транспорта в предприятии «Сургутское тампонажное управление» Открытое Акционерное Общество «Сургутнефтегаз»
Характеристика подвижного состава предприятия. Диагностика двигателей внутреннего сгорания, проверка их технического состояния после ремонта. Основные неисправности агрегатов автомобиля. Оценка вредностей на участке. Экологическая безопасность в цехе.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 07.02.2020 |
| Размер файла | 529,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
Министерство образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Югорский государственный университет»
Кафедра Автомобильного транспорта
Выпускная квалификационная работа
на тему «Организация участка диагностики технического состояния автомобильного транспорта в предприятии «Сургутское тампонажное управление» Открытое Акционерное Общество «Сургутнефтегаз»
Студент-дипломник: Сидлачик В.В.
Руководитель: профессор, д.с/х.н. Чумак В.А.
Глава 1. Исследовательская часть
1.1 Характеристика СТУ ОАО «Сургутнефтегаз»
1.2 Краткая характеристика подвижного составам
1.3 Основные неисправности агрегатов и систем шасси автомобиля
1.4 Обоснование целесообразности организации участка диагностики
Глава 2. Технологическая часть
2.1 Исходные данные для организации диагностического участка
2.2 Организация производственного процесса диагностики при техническом обслуживании автомобильного транспорта
2.3 Выбор оборудования для диагностики и ТР двигателя
2.4 Устройство и характеристика выбранного оборудования
2.5 Порядок диагностики ДВС
2.6 Проверка технического состояния ДВС после ТР двигателя
Глава 3. Экономическая часть
3.1 Расчет стоимости оборудования
3.2 Расчет затрат на оплату труда
3.3 Расчет затрат на эксплуатационные материалы
3.4 Затраты на электроэнергию и коммунальные услуги
3.5 Амортизация оборудования
3.6 Расчет производственной себестоимости на участке диагностики
3.7 Расчет годовой эффективности на участке диагностики
3.8 Расчет годовой чистой прибыли
3.9 Расчет рентабельности
3.10 расчет срока окупаемости проекта
3.11 Эффективность работы диагностического участка
Глава 4. Безопасность жизнедеятельности
4.1 Характеристика потенциальных опасностей и вредностей на участке по диагностированию двигателей
4.2 Требования техники безопасности при выполнении основных видов работ
4.3 Требования к производственным (технологическим) процессам по диагностике и текущему ремонту двигателей
4.4 Меры электробезопасности при выполнении диагностики и ТР двигателей
4.5 Требования безопасности во время работы
4.6 Требования безопасности в аварийных ситуациях
4.7 Требования безопасности по окончанию работы
4.8 Требования, предъявляемые к инструментам, приспособлениям и основному технологическому оборудованию
4.9 Охрана труда при диагностировании тормозной системы
4.10 Охрана труда при диагностировании внешних световых приборов
4.11 Экологическая безопасность
Список использованных источников
Обозначения и сокращения
Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях.
В автотранспортных подразделениях предприятий всех отраслей экономики работает более 4 млн. человек. Причем на автотранспортную отрасль приходится более 50% от числа работающих в транспортном комплексе, без учета железнодорожного транспорта.
Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.
Автомобильный транспорт стал незаменимым средством и при смешанных перевозках. На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны.
За последние годы автомобильный транспорт выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России.
Автомобильному транспорту нет замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики.
Ремонт и восстановление деталей двигателей машин является один из важнейших направлений ремонтного производства. Эффективность ремонта техники определяется качеством и надежностью восстановления изношенных деталей.
Неотъемлемой частью улучшения уровня ремонтного производства является стимулирование рационализаторской и изобретательской деятельности непосредственно на самих ремонтных предприятиях, усовершенствование и модернизация существующего технического оборудования, результатом которых явилось бы снижение себестоимости восстанавливаемых деталей.
Проблемой является не только необходимость повышения производительности труда рабочих, но и постоянное совершенствование системы организации и управления ТО и ремонтом в автотранспортных предприятиях.
При этом управление ТО и ремонтом должно осуществляться в тесной взаимосвязи с управлением работой технологического транспорта, технико-экономическим планированием, материально техническим снабжением и другими важными функциями управления предприятием.
Производительность труда на предприятии зависит от технического состояния спецтехники и ее готовности надёжно, качественно, экономично и безопасно осуществлять технологический и транспортный процессы. Состояние автомобилей в свою очередь, зависит от организации, технологии и качества выполнения работ при их диагностировании, в частности при техническом обслуживании и ремонте.
Сургутское тампонажное управление расположено в регионе Югры, где добывается большое количество нефти и газа. Транспорт, в свою очередь, играет в этом большую роль. От транспорта во многом зависит функционирование нефтяных отраслей. Завоз оборудования, строительство и обслуживание буровых вышек, все это осуществляется при помощи транспорта.
Однако, на исследуемом предприятии планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, доказавшая свою практическую ценность, иногда подменяется «системой по потребности». Диагностические воздействия Д-2 выполняются только визуально, так как посты диагностирования отсутствуют.
Целью настоящей ВКР является: организация участка диагностирования на базе Сургутского цеха крепления скважин в Сургутском тампонажном управлении ОАО «Сургутнефтегаз».
В работе решаются следующие задачи:
— провести мониторинг и анализ основных неисправностей двигателя, в процессе эксплуатации автотранспортной техники;
— опредилить и подобрать инновационное оборудования для диагностики и технического ремонта двигателя;
— организация и технология диагностики ДВС в технологическом процессе обслуживанию автомобильной техники;
— определить экономическую эффективность участка по диагностики;
— разработать мероприятия по технике безопасности на участке диагностики.
Объектом исследований являютя ДВС и системы питания автомобилей марки Камаз,Урал, Маз.
Предметом исследования является участок диагностики.
Глава 1. Исследовательская часть
1. Характеристика СТУ ОАО «Сургутнефтегаз»
Открытое акционерное общество «Сургутнефтегаз» является коммерческой организацией, созданной в соответствии с законодательством Российской Федерации. автомобиль безопасность диагностика
Тампонажное управление в своей деятельности руководствуется положением, Уставом и другими нормативными документами ОАО «Сургутнефтегаз», законодательными актами Российской Федерации и субъектов РФ (в том числе нормативными актами органов исполнительной власти Российской Федерации и субъектов РФ), органов местного самоуправления и заключенными договорами.
Взаимоотношения Тампонажного управления и Общества строятся на основе административного подчинения в соответствии с Уставом Общества.
Руководитель Тампонажного управления действует в пределах и на основании генеральной доверенности, выдаваемой Обществом.
Генеральный директор ОАО «Сургутнефтегаз»: Богданов Владимир Леонидович.
Начальник Сургутского тампонажного управления: Миронов Сергей Владимирович.
Юридический адрес: 628400, г. Сургут, ул. Григория Кукуевицкого 1.
Основными видами деятельности предприятия являются:
— цементирование эксплуатационных и разведочных скважин;
— деятельность по оказанию услуг подразделениям общества специальной нефтепромысловой техникой;
— добыча пресных подземных вод;
— составление и утверждение в установленном порядке титульных списков и проектной документации на строительство и ремонт объектов и сооружений;
— деятельность по организации хранения материально- технических ресурсов, продукции производственно-технического назначения, предназначенных для обеспечения собственной хозяйственной деятельности;
— перевозка пассажиров (работников Тампонажного управления) автомобильным транспортом;
— перевозка грузов автомобильным транспортом, в том числе опасных и негабаритных грузов;
— эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта, специальной нефтепромысловой техники и оборудования;
— эксплуатация автозаправочных станций (до 150тонн);
— текущий ремонт подъемных сооружений и механизмов;
— эксплуатация тепловых, электрических сетей и электротехнического оборудования;
— эксплуатация сетей и источников водоснабжения и сетей канализации.
Основными задачами Тампонажного управления являются:
— обеспечение своевременного и качественного выполнения договорных обязательств, полное использование внутренних резервов, рациональное и экономное использование сырья и материалов, топлива и энергии;
— решение вопросов социального развития коллектива;
— обеспечение внедрения в производство передовых форм и методов труда, организация работы по укреплению трудовой дисциплины и сокращению потерь рабочего времени, улучшению условий труда и быта работников, подбор, расстановка и воспитание кадров;
— принятие на баланс оборудования, зданий, сооружений, транспортных средств, специальной техники и использование их по назначению, разработка и осуществление мероприятий по обеспечению их рациональной эксплуатации и производству планово- предупредительного ремонта и технического обслуживания, обеспечение сохранности всего имущества;
— обеспечение внедрения новой техники, организация работ по изобретательству, разработка и внедрение рационализаторских предложений;
— обеспечение пожарной безопасности;
В состав управления входят: три базы производственного обеспечения, пять цехов крепления скважин, участок по ремонту и обслуживанию техники, лаборатория тампонажных материалов.
В управлении трудятся более 1200 человек, обслуживающих все месторождения Сургутнефтегаза, на которых ведут строительство нефтяных и газовых скважин буровые предприятия акционерного общества.
По мере ввода новых месторождений география деятельности Сургутского тампонажного управления расширяется.
Эти обстоятельства не могли не отразиться на структуре предприятия, численности и расположении производственных баз, цехов и участков.
В разные годы в тампонажном управлении создавались новые цеха и участки, по мере производственной необходимости они перемещались на новые месторождения, создавались и обустраивались новые базы. На сегодняшний день в управлении сформировалась структура из пяти цехов крепления скважин.
Каждый цех условно закреплен за конкретным УБР(Управление буровых работ), имеются спецтехника для производства работ по креплению и освоению скважин (базирование ее приближено к объектам производства работ), склады для хранения бестарных тампонажных материалов от 200 до 400 тонн, оборудованные механическими дозаторами для приготовления тампонажных смесей и автомобильными весами для взвешивания цементоперевозящей техники, теплые стоянки для спецтехники с ремонтными участками и административно-бытовые помещения.
Сургутский цех крепления скважин (СЦКС) является старейшим в тампонажном управлении, с него началась история всего предприятия. Сегодня в коллективе трудятся более 200 человек.
Талаканский цех крепления скважин (ТЦКС) основан в 2010 году на базе Витимского тампонажного участка. Кроме традиционной колесной техники в составе цеха имеется и спецтехника на санях. Численность работников цеха превышает 180 человек.
Все специалисты цеха работают вахтовым методом из Сургута. Кроме месторождений Талаканской группы цех обслуживает разведочные скважины УПРР в Иркутской области.
Предприятие СТУ ОАО «Сургутнефтегаз» имеет следующую структуру (рис. 1):
Сургутская база производственного обслуживания изображена на рисунке 2:
Резервуар противопожарный V=400м3
Станция насосная противопожарная
Здание мойки транспорта
Автостоянка закрытого типа
Смотровая яма с навесом
Автостоянка закрытого типа
Здание бытовое производственное
Автостоянка закрытого типа
Автостоянка открытого типа
Здание бытовое производственное
Автостоянка открытого типа
Общая площадь предприятия составляет 73818 м 2
Общая площадь застройки предприятия 11668 м 2
Коэффициент плотности застройки 0,15.
1.2 Краткая характеристика подвижного состава
В настоящее время в управлении эксплуатируется различная спецтехника для цементирования скважин: цементировочные агрегаты, цементопескосмесительные агрегаты, нефтевозы, цементовозы, передвижные компрессорные станции, а также спецтехника на санях.
Кол-во единиц автомобиля
Станция контроля цементажа
Режим работы подвижного состава:
Основной особенностью полноприводных автомобилей семейства Урал, КамАЗ, МАЗ является высокий уровень проходимости. Способность двигаться по бездорожью обеспечивается оптимальной конструкцией автомобилей, наиболее приспособленной к эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.
Силовые агрегаты рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от минус 60 до плюс 50 єС, относительной влажности до 98% при температуре 25 єС, запыленности воздуха до 0,4 г/мі, а также на движение автомобиля в горных условиях на высоте до 4500 м над уровнем моря и преодоление перевалов до 4650 м над уровнем моря при соответствующем снижении мощностных и экономических показателей.
Установка насосная с баком УНБ-125х32У (цементировочный агрегат ЦА-320) на базе шасси Урал 4320-1912-40 применяется на нефтегазодобывающих предприятиях России для нагнетания различных сред при цементировании скважин в процессе бурения и капитального ремонта, а также при проведении других промывочно- продавочных работ в нефтяных и газовых скважинах. Установка представляет собой комплект оборудования, смонтированный на базе шасси автомобиля Урал.
Установка УС-6-30 (УСУ 6-30) на базе шасси Урал 4320-1912-40 предназначена для транспортировки сухих порошкообразных материалов, механически регулируемой подачи этих материалов винтовыми конвейерами и приготовления тампонажных растворов при цементировании нефтяных и газовых скважин.
Установка осреднительная передвижная 58333М УОП-20 на базе шасси автомобиля Камаз-63501 предназначена для стабилизации параметров различных тампонажных растворов, суспензий, пульп и эмульсий, применяемых при цементировании, бурении, освоении и ремонте нефтяных и газовых скважин.
Паропередвижная установка ППУА-1600/100М на базе шасси автомобиля Урал-5557-1112-10 используется для парафинизация нефтяных скважин, подземного и наземного оборудования насыщенного паром высокого давления, операций по обогреву, мойке и других работ паром низкого давления.
Так же подогрев арматуры трубопроводов и другого нефтепромыслового оборудования.
Самоходная компрессорная станция СДА-10/251 предназначена для получения из атмосферного воздуха инертной газовой смеси на основе азота и подачи газообразного азота под давлением в различные объекты для пожаро- и взрывобезопасного выполнения технологических операций при бурении, освоении и ремонте газовых и нефтяных скважин, вскрытии продуктивных пластов, ремонте и испытании трубопроводов, резервуаров и оборудования, эксплуатирующихся с взрывоопасными средами и для других целей в различных отраслях промышленности.
Автопоезд-цементовоз в составе тягача МАЗ-6422А8-332 и полуприцепа-цистерны М.964809 г/п 35 тн предназначен для бестарной перевозки строительных порошкообразных материалов (цемента, минерального порошка, гипса и др.) по автомобильным дорогам I-III категорий условий эксплуатации.
Полуприцеп-цистерна имеет цилиндрическую форму, с наклоном в сторону разгрузки.
Полуприцеп оснащен компрессорным агрегатом для пневморазгрузки и пневмосамозагрузки с приводом от коробки отбора мощности тягача.
1.3 Основные неисправности агрегатов и систем шасси автомобиля
При обслуживании автомобилей на предприятии особое внимание уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасность движения.
При этом обязательно устраняют выявленные неисправности и ослабление крепления следующих деталей, узлов, агрегатов и систем:
— при регулировочных работах: накладок колодок и тормозных барабанов, педали тормоза, стояночной тормозной системы, рулевого управления, подшипников колес, передних колес [1];
— при контрольно-диагностических и крепежных работах: сошки и маятникового рычага рулевого управления, рулевого привода, рулевых тяг на шаровых пальцах и шаровых пальцев в гнездах, шаровых опор, шкворней, поворотного кулака, дисков колес, карданной передачи или приводов, рессор и пружин, амортизаторов, рычагов подвески, трубопроводов, шлангов гидравлического тормозного привода, главного тормозного привода, замков дверей, капота и багажника, регулятора давления тормозного привода, разделителя, двигателя, стекол, стеклоомывателя, стеклоочистителя, зеркал заднего вида, устройства обдува и обогрева ветрового стекла, системы вентиляции и отопления [1];
— при обслуживании систем питания и электрооборудования: системы питания и впуска/выпуска газов, передних и задних фонарей, переключателей света, звукового сигнала, злектропроводки, аварийной сигнализации, сигнала торможения [1].
ТО-1 проводится через определенную периодичность для выполнения следующих работ:
— контрольно-диагностические: проверка действия рабочей тормозной системы на одновременное срабатывание и эффективность торможения, действия стояночной тормозной системы, тормозного привода, проверка соединений в рулевом приводе, состояния шин, приборов освещения и сигнализации [3];
— осмотровые: осмотр и проверка кузова, стекол, номерных знаков, действия дверных механизмов, стеклоочистителей, проверка зеркал заднего вида, герметичности соединений систем смазки, охлаждения и гидравлического привода включения сцепления, резиновых защитных чехлов на приводах и шарниров рулевых тяг, величины свободного хода педали сцепления и тормоза, натяжение ремня привода навесного оборудвоания, уровней тормозной жидкости в бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления, пружин/рессор и рычагов в подвеске, стоек стабилизаторов поперечной устойчивости [3];
— крепежные: крепление двигателя к кузову, коробки передач и удлинителя, картера рулевого механизма и рулевой сошки, рулевого колеса и рулевых тяг, поворотных рычагов, соединительных фланцев карданного вала, дисков колес, приборов, трубопроводов и шлангов смазочной системы и системы охлаждения, тормозных механизмов и гидравлического привода выключения сцепления, приемной трубы глушителя [3];
— регулировочные: регулировка свободного хода педали сцепления и тормоза, действия рабочей и стояночной тормозных систем, свободного хода рулевого колеса и зазора в соединениях рулевого привода, натяжение ремня привода навесного обрудования; доведение до нормы давления воздуха в шинах и уровней тормозной жидкости в питательных бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления [3].
При ТО-1 также очищают от грязи и проверяют приборы системы питания и герметичность их соединений; проверяют действие привода, полноту закрывания и открывания дроссельной и воздушной заслонок, контролируют и при необходимости регулируют работу карбюратора на режимах малой частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В системе электрооборудования очищают аккумуляторную батарею и её вентиляционные отверстия от грязи; проверяют крепление, надежность контакта наконечников проводов с клеммами и уровень электролита в каждой из банок аккумулятора; очищают приборы электрооборудования от пыли и грязи; проверяют изоляцию электрооборудования, крепление генератора, стартера и реле-регулятора, проверяют крепление стартера, катушки зажигания.
Перед выполнением ТО-2 или в процессе его, целесообразно проводить углубленное диагностирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния, определения характера неисправностей, их причин, а также возможности дальнейшей эксплуатации данного агрегата, узла и системы [1].
При этом устанавливают следующее:
— система смазки двигателя: подтекание масла в местах соединений и разъёма (сальники коленчатого вала, картер двигателя, крышка распределительного механизма и др), давление в системе смазки и правильность показания приборов, установленных на автомобиле;
— система охлаждения двигателя: подтекание охлаждающей жидкости в соединениях и местах разъёма, узлах системы (радиатор, водяной насос и других), перегрев охлаждающей жидкости при работе двигателя под нагрузкой;
— сцепление: пробуксовывание под нагрузкой, рывки во время включения передач, наличие стуков и шумов при работе и переключении передач, неисправность привода сцепления;
— коробка передач: наличие стуков и шумов в рабочем состоянии, самопроизвольное выключение под нагрузкой, наличие течи масла в местах разъёма деталей коробки передач, величина зазора при переключении передач;
— задний мост: наличие стуков и шумов в рабочем состоянии, наличие течи масла в местах разъёма деталей заднего моста, величина суммарного зазора в главной передаче и дифференциале;
— карданный вал и промежуточная опора: зазоры в карданных сочленениях, шлицевых соединениях и в промежуточной опоре карданного вала;
— рулевое управление: усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, зазор вала рулевой сошки во втулках, надежность крепления пружин и рычагов передней подвески, а также штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости;
— рессоры и элементы подвески: наличие поломок листов или пружин, зазоры в соединениях рессорного пальца с втулкой рессоры и с проушиной кронштейнов подвески, параллельность переднего и заднего мостов и их расположение относительно кузова автомобиля;
— элементы кузова: наличие вмятин, трещин, поломок, нарушение лакокрасочного покрытия автомобиля, правильность работы омывателя ветрового стекла, системы отопления кузова и вентилятора обдува ветрового стекла, состояние замков и петель капота, крышки багажника и дверей.
Кроме того, необходимо проверить и отрегулировать углы установки управляемых колес, эффективность действия и одновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колес, работу системы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку и действие фар, направление светового потока, состояние всего тормозного привода, состояние радиатора, резиновых подушек, подвески двигателя.
При обслуживании системы электрооборудования производят следующие виды работ: проверка степени заряда зарядки аккумуляторной батареи, проверка состояния щеток и коллекторов генератора и стартера, работу реле-регулятора; регулируют натяжение пружин якорей; снимают свечи зажигания и проверяют их состояние, очищают от нагара и регулируют зазоры между электродами; снимают распределитель-прерыватель зажигания и очищают его наружную поверхность от грязи и масла, проверяют состояние контактов и регулируют зазоры между ними, смазывают вал прерывателя-распределителя; проверяют состояние проводов низкого и высокого напряжения и регулируют действие [12].
Было выявлено, что до 60% отказов дизельных двигателей приходится на топливную аппаратуру высокого давления и ДВС (рис. 4).
Так как на предприятии вся спецтехника оснащена дизельными двигателями, взято за основу, что диагностический участок будет оснащен оборудованием для диагностики состояния цилиндропоршневой группы двигателя и топливной аппаратуры дизельных двигателей.
В систему питания дизельного двигателя входят комплектующие агрегаты, оказывающие влияние на расход топлива, в их числе: воздухоочиститель, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод.
Внешние признаки неисправной работы приборов топливной системы дизельных двигателей приведены в табл. 3.
Внешние признаки (симптомы) нарушения нормальной работы
Структурные изменения взаимодействующих элементов
Необходимые диагностические, профилактические и ремонтные воздействия
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивая работа двигателя
Нарушение герметичности топливной системы
Проверить герметичность, при необходимости закрепить элементы
Двигатель глохнет или не развивает достаточной мощности
Засорение фильтрующих элементов топливных фильтров
Промыть или заменить фильтрующие элементы
Двигатель глохнет, не развивает достаточной частоты вращения коленчатого вала
Отказ в работе топливного насоса
Снять и разобрать насос, при необходимости заменить детали
Двигатель работает неравномерно и не развивает мощности
Засорение фильтров форсунок
Проверить состояние фильтров
Двигатель не развивает необходимой мощности, дымный выпуск
Закоксовывание продувочных окон в гильзах цилиндров
Проверить и прочистить окна
Затрудненный пуск и неравномерная работа двигателя
Нарушение нормальной работы форсунок
Снять форсунки и проверить на приборе
Неравномерная и «жесткая» работа двигателя, выпуск черного цвета
Нарушение угла опережения впрыска топлива
Проверить и отрегулировать установку угла опережения впрыска
Неравномерная работа двигателя со стуками и дымным выпуском
Нарушение регулировки реек топливного насоса
Проверить и отрегулировать равномерность подачи топлива в цилиндры
Двигатель чрезмерно увеличивает частоту вращения, идет «вразнос»
Нарушение работы регулятора
Проверить и отрегулировать регулятор или отремонтировать
Двигатель не развивает мощности, в воздухоочистителе темное масло
Промыть фильтрующий элемент, залить масло
1.4 Обоснование целесообразности организации участка диагностики
Работа любого нефтегазодобывающего подразделения в современных условиях невозможна без применения специальной техники. Не является исключением и Сургутское тампонажное управление. Применение спецтехники позволяет быстро доставить цемент к месту заливки скважины и улучшить качество и своевременность выполнения работ. Для обеспечения надёжной, качественной и эффективной работы СТУ, необходимо, чтобы вся спецтехника находилась в технически исправном состоянии, что обеспечивается качественным и своевременным проведением работ по их техническому обслуживанию и ремонту.
Исходя из того, что спецтехника в основном оснащена дизельными двигателями и учитывая экономическую целесообразность, предполагается оснастить диагностический участок оборудованием для диагностирования дизельных двигателей. Предпочтение при выборе оборудования для оснащения диагностического участка будет отдано отечественным производителям.
Благодаря организации диагностического участка станет возможным поддержание имеющихся автомобилей в надлежащем техническом состоянии, а значит, обеспечит надёжную, бесперебойную и эффективную работу парка специальных автомобилей и всего предприятия в целом.
Глава 2. Технологическая часть
2.1 Исходные данные для организации диагностического участка
Списочное число автомобилей: АС = 48 шт.
Среднесуточный пробег автомобиля: Lcc = 220 км.
Число дней работы в году: Дрг = 365 дней.
Категория эксплуатации: КЭ = II .
Продолжительность работы автомобиля на линии: tн = 10 час.
Количество смен на участке диагностики: с = 2.
Продолжительность смены: Тсм = 8 час.
2.2 Организация производственного процесса диагностики при техническом обслуживании автомобильного транспорта
В процессе эксплуатации автомобилей происходит неизбежное изменение их технического состояния, которое в итоге может привести к возникновению отказов и неисправностей основных агрегатов и узлов автомобиля и как следствие к невозможности использования автомобиля по прямому назначению.
Наиболее эффективным способом определения технического состояния автомобилей является техническое диагностирование, позволяющее выявлять неисправности и оценивать реальное состояние агрегатов, узлов, механизмов и всего автомобиля в целом.
Общее диагностирование Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 (за 2-3 дня до планового ТО-1 или непосредственно перед ним) и предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов, механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобилей. Заключение о техническом состоянии автомобиля при Д-1 выдается в форме «Годен» или «Не годен» к дальнейшей эксплуатации без регулировочных и ремонтных воздействий или в форме «Необходимо устранить выявленные неисправности или отказы». При работах автомобилей в сложных условиях (в больших городах, в горных условиях, при перевозке пассажиров) периодичность Д-1 может уменьшаться вплоть до ежедневного его проведения в междусменное время.
Основным назначением углубленного диагностирования Д-2 является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин и характера.
Углубленное диагностирование Д-2 проводится за 4-6 дней до предлагаемой даты поставки автомобиля на ТО-2 с тем, чтобы за это время комплекс подготовки производства приготовил необходимые запасные части и материалы по каждому автомобилю, а в зоне ТР были устранены выявленные при Д-2 отказы и неисправности.
По месту выполнения диагностирования в технологическом процессе ТО и ТР автомобилей различают целевое и совместное диагностирование. В первом случае, как правило, диагностирование проводится на специальных постах или линиях, комплексы которых составляют участки и станции диагностирования.
Проводимое на них диагностирование является самостоятельным технологическим процессом.
Если диагностическое оборудование рассредоточено по постам зон ТО и ТР, то выполняемое с его помощью диагностирование носит название совмещенного.
При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля по установленной технологии, и при необходимости оформляет заявку на ТР.
Затем автомобиль, в зависимости от дальнейшего хода проведения мероприятий, подвергается углубленным работам ЕО в соответствии с планом профилактических работ, поступает на посты общей и углубленной диагностики (Д-1 или Д-2) через зону ожидания ТО или ТР в зону хранения автомобилей.
После оформления заявки на ТР автомобиль подвергается углубленной уборке и мойке и направляется на диагностирование Д-1 или Д-2 (в зависимости от объема диагностирования и сложности поиска неисправностей) для уточнения объема предстоящего ТР, после чего направляется в зону ТР и оттуда в зону хранения.
2.3 Выбор оборудования для диагностики и ТР двигателя
Диагностический участок будет расположен в здании РММ (рис. 5)
Так же участок будет оснащён стационарной универсальной линией технического контроля. С этой целью были проанализированы различные линии технического контроля, такие как ЛТК-10У-СП-11, ЛТК-10У-СП-14, ЛТК-10УН-СП-13.
На основе анализа было принято решение взять ЛТК-10У-СП-11, так как данная конфигурация показала свою надежность и наибольшую эффективность.
Линия предназначена для контроля технического состояния грузовых автомобилей с нагрузкой на ось до 10 тонн, диаметром колёс от 520 до 1300 мм, количеством осей не более 10, а также может использоваться для проведения ремонтных и регулировочных работ [24].
ЛТК-10У-СП-11 обеспечивает проведение следующих основных проверок:
— эффективности тормозных систем;
— исправности рулевого управления;
— углов наклона светотеневой границы и силу света фар;
— содержания токсичных веществ и уровень дымности отработавших газов;
— исправность шин и колёс.
Основу линии составляет тормозной стенд СТС-10У-СП-11 и комплект ПК, устанавливаемый в стойку управления стенда. Контрольно-измерительное оборудование, входящее в комплект поставки линии, размещено на подготовленных для установки этого оборудования площадках.
1. Стенд тормозной силовой СТС-10У-СП-11, в том числе:
— блок опорных устройств;
2. Комплект связи с приборами.
3. Манометр шинный МД-214.
4. Манометр шинный 12 атм. «пистолет».
5. Штангенциркуль ШЦ-1-150.
6. Газоанализатор АВГ-4-2.01.
7. Дымомер АВГ-1Д-4.01.
8. Прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления транспортных средств, электронный, ИСЛ-401 МК.
9. Измеритель светопропускания стекол ИСС-1.
10. Прибор проверки фар модели ОПК.
11. Секундомер СОС пр-26-2-000.
12.Стойка приборная СП-3.
14. Программный продукт.
15. Комплект эксплуатационных документов.
Принцип работы линии заключается в последовательном сборе и программной обработке результатов измерений и визуального контроля технического состояния АТС при помощи измерительных приборов и оборудования, входящих в линию.
Результаты измерений и визуального контроля фиксируются в программе линии автоматически по радиоканалу, а также вручную (через клавиатуру ПК или с помощью мобильного поста) и выводятся на экран монитора или распечатываются на принтере в форме диагностической карты, сводки тормозного стенда и заключения о техническом состоянии АТС.
Технические данные на АТС выбираются из базы данных ПО ЛТК, имеющей средства для расширения.
Регистрационные данные АТС вводятся вручную или автоматически. Контрольно-измерительное оборудование, входящее в комплект поставки линии, размещается на подготовленных для установки этого оборудования площадках и приборных стойках.
Планировка и комплектация линии ЛТК-10У-СП-11 изображены на рисунке 7:
Преимущество линии ЛТК-10У-СП-11 по сравнению с аналогами:
1. В Состав тормозного стенда СТС-10-У-СП-11 входит электронный датчик замера давления воздуха в пневмоприводе.
— системы видеорегистрации АТС;
— мобильного поста ЛТК (на базе персонального карманного компьютера);
— дооснащение опциями для дополнительной диагностики ходовой части АТС.
3. Многопостовая технология позволяет через компьютерную сеть организовать до четырёх компьютерных «постов диагностики» в составе одной ЛТК-10У-СП-11, это обеспечит одновременную параллельную диагностику нескольких автомобилей на линии и высокую пропускную способность станции ГТО при большом потоке АТС.
4. В состав ЛТК-10У-СП-11 входит комплект беспроводной связи обеспечивающий беспроводную связь (BlueTooth) между приборами линии технического контроля и персональным компьютером ЛТК. Позволяет избежать неудобств при обращении с проводами и опасности их повреждения.
Кроме ЛТК-10У-СП-11, диагностический участок оснащён оборудованием для диагностирования двигателя [23].
Диагностика состояния цилиндропоршневой группы двигателя
Компрессометр дизельный (индикатор пневмоплотности цилиндров) ДД-4200
Анализатор герметичности цилиндров (АГЦ-2), модель ДД-4100
(3-4 сек). По величине значения полного вакуума в цилиндре Р 1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а так же герметичность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние поршневых колец, их закоксовка, залегание, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня. Модель ДД-4100 предназначена для диагностики дизелей МАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, УРАЛ, тракторов отечественного производства, модель ДД-4120 предназначены соответственно для диагностики импортных дизельных двигателей. На сегодняшнее время это самый эффективный прибор для оценки ЦПГ дизельного двигателя.
Механотестер (МТА-2) ДД-2120
Прибор предназначен для экспресс оценки текущего состояния форсунок без снятия их с двигателя и оценки состояния плунжерных пар и нагнетательных клапанов ТНВД. Можно сделать экспресс диагностику всех форсунок на двигателе, а потом снять выявленные проблемные и основательно продиагностировать их, установив МТА-2 на верстак. При установке на верстак превращается в стационарный прибор типа ДД-2110.