Чем заправлять лодочный мотор ветерок 8
Лодочный мотор Ветерок 8
«Ветерок» – лодочный двигатель советского производства, покинувший конвейер в 2008 году. Модель и сейчас достаточно популярна – во многом благодаря сбалансированным характеристикам. Более того, по многим параметрам данный агрегат опередил то время, в которое он был создан. Поэтому на сегодняшний день мотор пользуется стабильным спросом у нетребовательных лодочников – моряков, рыбаков и охотников, а также профессиональных пользователей, которым очень важна стабильность в работе. В нашем случае речь пойдет о 8-сильной версии. Рассмотрим достоинства мотора, его характеристики и отзывы потребителей.
Общие сведения и конструкция
Перед нами базовая модификация популярного в СССР лодочного мотора. Двигатель предназначен для малоразмерных и среднеразмерных глиссирующих лодок и катеров со стандартными параметрами транца – 380 мм в высоту. Рассматриваемая модель подходит для использования в туристических и хозяйственных целях. Кроме того, этот агрегат был востребован и в спортивных соревнованиях. Еще надо отметить тот факт, что Ветерок использовался в качестве резервной или вспомогательной силовой установки для катеров и яхт. Выносливость мотора такова, что его можно эксплуатировать в соленых морских водах.
Компоновка мотора «Ветерок» предусматривает вертикальное расположение всех узлов. Какие-либо новшества по понятным причинам отсутствуют, и есть только проверенные технические решения, что, впрочем, является главным достоинством мотора на сегодняшний день. Его можно обслуживать в гаражных условиях. В целом, этот двигатель можно считать одним из самых ремонтопригодных моторов. Надо признать, что все конструкторские разработки, использованные в моторе Ветерок-7, раннее были опробованы в других двигателях, в том числе зарубежных. Эта особенность еще больше привлекла потребителей, поскольку мотор был собран из проверенных компонентов, а это говорит о надежности и долговечности.
В основе мотора Ветерок-8 лежит двухтактная двухцилиндровая компоновка. Также стоит отметить дефлекторную продувку и лепестковые клапаны, с помощью которых происходит автоматическое всасывание топливной смеси. Цилиндры имеют чугунные гильзы, что благоприятно сказалось на надежности. В месте расположения продувочных окон есть некая полость, которая плотно закрывается крышкой.
Обратим внимание на переднюю часть картера. К ней фиксируется своеобразная перегородка с выпускными клапанами. Такая компоновка является одним из элементов упрощенной конструкции. Кроме того, мотор оснащен поворотным магнето, что дает возможность регулировать угол опережения зажигания при включенном моторе. Все эти настройки можно осуществлять через пульт дистанционного управления.
Мотор Ветерок-8 разработан инженерами Ульяновского моторного завода. Семейство двигателей «Ветерок» пришло на смену устаревшему мотору «Стрела». Более новое устройство получило рабочий объем 178 кубов, и было лишено некоторых недостатков, свойственных предшественникам. Особенно стоит отметить улучшенную систему жидкостного охлаждения, которая не дает мотору перегреться вне зависимости от нагрузки. Довольно компактные габариты и небольшой вес поспособствовали возможности перевозки двигателя на дальние расстояния, причем устройство можно поместить в багажник легкового автомобиля. Кроме того, не возникнет проблем и при установке мотора на 380-миллиметровый транец лодки.
Видео
Характеристики
Расход топлива
Лодочный мотор Ветерок-8 потребляет в среднем 3 литра бензина в час.
Обкатка
Лодочный двигатель Ветерок-8, как и любая советская разработка, требует постоянного контроля. Своевременное обслуживание и проверка всех рабочих органов находятся в числе обязательных процедур, без которых невозможно оценить потенциал мотора, который заложили в него разработчики. Советские инженеры изначально создали мотор с расчетом на то, чтобы его можно было ремонтировать своими силами. Об этом говорит широкая сервисная сеть, доступность запчастей и унификация деталей с другими моделями тех лет выпуска.
Помимо регулярного обслуживания, нужна еще одна процедура под названием обкатка. Согласно общепринятым нормам, которые распространяются и на современные моторы, обкатка выполняется сразу после покупки устройства. В данном случае не важно, двигатель новый или старый. Так как в нашем случае агрегат поддержанный, обкатка ему еще более необходима. Благодаря этой процедуре владелец сможет убедиться, насколько хорошо двигатель справляется с поставленными задачами. В идеале обкатка должна адаптировать мотор к окружающей среде, погодным и температурным условиям, а также потребностям владельца. Не менее важно правильно подготовиться к обкатке.
Итак, первое что надо сделать, это установить мотор на транец лодки в вертикальном положение. После этого можно заливать расходные материалы. Речь идет о моторном масле типа TCW-3, трансмиссионном редукторном масле, а также горючей смеси. Кстати, топливную смеси надо изготовить заранее – путем смешивания бензина и масла в пропорции 50:1.
Кроме того, важно проверить все рабочие органы перед обкаткой. Например, особенное значение имеет жидкостное охлаждение, из которого должна выходить струя воды в виде фонтана под давлением. Этот признак говорит о том, что система исправна.
Местом проведения обкатки должен быть только открытый водоем – река, озеро, ставок, ручей, море и т. д. Иными словами, надо создать естественные условия, в которых мотор будет использоваться в дальнейшем. Только так можно оценить потенциальные возможности силовой установки. Обкатка в бочке возможна только в крайнем случае, но такой способ не подходит для полноценной 10-часовой обкатки, о которой пойдет речь далее в статье.
Этапы обкатки
Цены в России
Лодочный мотор Ветерок-8 на российском поддержанном рынке можно приобрести за 10-15 тысяч рублей.
4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА “Ветерок-8М” И УХОД ЗА НИМ
4.1. Расконсервация мотора.
После распаковки мотор необходимо осмотреть и убедиться в наличии бортсумки с инструментом и запчастей согласно приложению 1. Для предохранения деталей от коррозии мотор поступает с завода законсервированным.
Прежде чем приступить к эксплуатации мотора, его необходимо расконсервировать в следующем порядке.
1) снять верхний кожух, протереть мотор снаружи тряпкой;
2) снять с свечей зажигания наконечники проводов и, во избежании выхода из строя трансформаторов, возникновения искры и воспламенения бензина при прокручивании мотора, замкнуть свободные концы проводов на массу;
3) вывернуть свечи, установить мотор свечными отверстиями вверх с некоторым наклоном цилиндров в сторону продувочных окон (в сторону топливного насоса), установить поочередно поршни в положение нижней мертвой точки и через свечные отверстия залить в цилиндры по 100 — 150 см3 топливной смеси;
4) установить мотор в рабочее положение и прокрутить коленчатый вал до осушения полостей цилиндров. При этом через свечные отверстия должен выходить чистый воздух;
5) промыть свечи бензином, просушить и поставить на место, надеть наконечники проводов. Надеть верхний кожух;
6) промыть топливный бак бензином;
7) проверить наличие масла в редукторе, отвернув заливную (контрольную) пробку в проставке;
8) промыть инструмент. Запчасти расконсервировать по мере надобности;
9) заправить топливный бак топливной смесью.
После выполнения указанных работ мотор готов к эксплуатации.
4.2. Приготовление топливной смеси
Мотор работает на смеси бензина с маслом. Содержание масла в топливной смеси М-8В1 — 3% (0,3 л масла на 10 бензина), МГД-14М или М-12ТП — 2% (0,2 л масла на 10 л бензина). В период обкатки (время выработки 2-х топливных баков) содержание масла в смеси следует увеличить в 2 раза.
Смешивание масла с бензином необходимо производить тщательно (желательно в отдельной чистой посуде), до полного растворения масла в бензине.
Если бензин и масло смешиваются непосредственно в баке, то сначала нужно влить половину всего количества бензина, затем все масло и хорошо перемешать смесь. После этого добавляется остальная часть бензина и снова перемешивается. Заливать топливо в топливный бак следует через воронку с мелкой сеткой.
Эксплуатация мотора при недостаточном содержании масла в бензине совершенно недопустима, так как приводит к выходу мотора из строя. Повышенное содержание масла в смеси затрудняет запуск мотора вследствие замасливания электродов свечей, ухудшает работу карбюратора и приводит к значительному образованию нагара.
4 3. Установка мотора на лодку
Мотор устанавливается на лодку, имеющую достаточно прочный транец высотой около 380 мм. Если лодка имеет другую высоту транца, то транец следует подогнать до этой высоты. При меньшей высоте транца увеличивается сопротивление подводной части, что приводит к уменьшению скорости движения лодки. Установка мотора на транец высотой более 380 мм приводит к оголению гребного винта, увеличению числа оборотов, что отрицательно влияет на работу мотора.
При установке мотора на лодку необходимо поставить его на транец опорами на всю глубину их пазов и надежно завернуть винты усилием руки.
В процессе эксплуатации следует периодически проверять затяжку винтов. Мотор должен быть установлен точно посредине транца, иначе при движении лодки будет чувствоваться уход ее в сторону, что затрудняет управление лодкой. При установке мотора необходимо обеспечить горизонтальное положение оси гребного винта (с учетом положения лодки при движении) путем перестановки упора в отверстиях опор подвески.
На рис. 11. показано направление силы тяги гребного винта при различном положении мотора на транце.
Рис. 11.Направление силы тяги гребного винта при различном положении мотора на транце.
При столкновении с подводным препятствием мотор откидывается, что предохраняет его от поломки. Во избежание возможности срыва мотора с транца в случае наезда на препятствие рекомендуется привязывать его к лодке за промежуточный корпус.
Для удержания мотора в поднятом из воды положении служит держатель, расположенный на кронштейне с правой стороны мотора (по ходу лодки). Держатель срабатывает автоматически при поднятии вверх подводной части мотора. Для возвращения мотора в рабочее положение необходимо оттянуть держатель за головку и плавно опустить мотор.
Запуск мотора следует производить в следующем порядке:
1) установить ручку переключения в положение холостого хода (в крайнее положение от себя);
2) отвернуть винт в пробке топливного бака до отказа так, чтобы он держался в этом положении;
3) подсоединить шланг топливного бака к штуцеру мотора;
4) наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом с помощью подкачивающей груши (в средней части шланга). Грушу нужно нажимать и отпускать несколько раз, пока не наполнится поплавковая камера. (При наполненной камере груша становится менее податливой);
5) приоткрыть дроссельную заслонку карбюратора поворотом рукоятки румпеля против часовой стрелки так, чтобы метка на рукоятке наводилась против надписи “пуск” или несколько дальше (до 5 мм) в сторону увеличения газа;
6) если двигатель холодный, закрыть воздушную заслонку, повернув ручку воздушной заслонки против часовой стрелки до отказа;
7) сделать 2—3 рывка пусковым механизмом. Сначала плавными движением ввести шестерню в зацепление с маховиком, затем резко вытянуть шнур. Не следует вытягивать шнур до самого конца и бросать его после запуска;
8) открыть воздушную заслонку и произвести несколько рывков. После того, как мотор запустился, установить малую частоту вращения коленчатого вала и проверить, вытекает ли вода из контрольного отверстия.
Если вода не вытекает, то включить гребной винт на 15
20 сек, до появления воды из контрольного отверстия, после чего продолжить прогрев мотора на холостом ходу.
Если же вода не появилась, немедленно остановить мотор, осмотреть и прочистить контрольное отверстие и заборник воды. Если мотор заработал нормально, то дать ему проработать 2
3 минуты на малом газе.
При запуске мотора после кратковременной остановки закрывать воздушную заслонку не следует. Если же мотор не завелся с третьей попытки, воздушную заслонку прикрыть, произвести 2
3 рывка и снова открыть.
Если мотор не дает вспышек, то в первую очередь проверить состояние свечей и наличие искры на магдино.
Пока ручка переключения находится в положении холостого хода, увеличивать частоту вращения нельзя, переводить ручку переключения для включения гребного винта можно только на минимальной устойчивой частоте вращения резким движением, но без большого усилия. Чтобы мотор не заглох после перевода ручки в положение “ход” (по стрелке], следует сразу же после включения винта увеличить частоту вращения.
4.5. Регулировка карбюратора
Карбюратор имеет два регулировочных элемента: дозирующую иглу 5 и винт регулировки малого газа 3 (рис. 8).
При завертывании дозирующей иглы (поворотом по часовой стрелке) происходит уменьшение подачи топлива; рабочая смесь обедняется. При отвертывании дозирующей иглы происходит обогащение рабочей смеси. При завертывании винта регулировки малого газа происходит обогащение рабочей смеси на малом газе, а при отвертыванни — обеднение.
Оба дозирующих элемента отрегулированы на заводе. В случаях, когда наблюдается неустойчивая работа мотора или повышенный расход топлива, необходимо отрегулировать карбюратор следующим образом:
1) дозирующую иглу и винт малого газа завернуть до отказа, а затем отвернуть их предварительно на 2—3,5 оборота;
2) запустить двигатель, дать ему проработать 10—15 минут на средней частоте вращения, затем перевести на режим минимальной частоты вращения;
3) поворотом винта малого газа в ту или другую сторону установить минимальную устойчивую частоту вращения;
4) перевести мотор на полный газ (при включенном гребном винте), затем поворотом дозирующей иглы в ту или другую сторону вывести мотор на максимальную частоту вращения;
5) медленно заворачивать дозирующую иглу до начала снижения частоты вращения (определяется на слух) и отвернуть иглу с этого положения на 1/3—1/2 оборота.
4.6. Регулировка системы зажигания Регулировка системы зажигания сводится к проверке или установке максимального угла опережения зажигания и производится следующим образом:
1) поворотом рукоятки румпеля до отказа установить основание магдино в положение “Полный газ”;
2) повернуть коленвал за маховик по ходу так, чтобы метка (риска) М на ободе маховика совпала с меткой (риской) на диске основания магдино (см рис. 4);
3) через свечное отверстие верхнего цилиндра проверить ход поршня до верхней мертвой точки (ВМТ) от указанного в пункте 2 положения коленвала, который должен быть в пределах 3,2
3,7 мм, что соответствует углу опережения зажигания около 30° при работе мотора с полной нагрузкой.
В случае, если ход поршня меньше или больше указанной величины, то угол опережения зажигания отрегулировать следующим образом.
1) установить коленвал в положение, когда ход поршня верхнего цилиндра до ВМТ будет равен указанной в пункте 3 величине;
2) ослабить гайку Г и винт В, повернуть основание магдино до совпадения меток, затем завернуть винт В до упора в выступ впускного патрубка и законтрить его гайкой.
Примечание: При совмещении меток необходимо смотреть так, чтобы глаз, метки и ось выступающего над маховиком гонца коленвала находились в одной плоскости.
4.7. Остановка мотора
Чтобы остановить мотор, надо рукоятку румпеля повернуть по часовой стрелке до упора. Если двигатель не останавливается при полном повороте рукоятки румпеля, закрыть воздушную заслонку карбюратора.
Новый мотор нельзя эксплуатировать сразу с полной нагрузкой Продолжительность обкатки мотора должна быть 10—12 часов Во время обкатки мотора необходимо работать на пониженных оборотах. После 5—6 часов работы нужно осмотреть и очистить электроды свечей зажигания, проверить затяжку всех наружных болтов, винтов и гаек, в том числе гайки маховика, винтов крепления хомута 26 (рис 3) и при необходимости подтянуть их. После обкатки следует слить масло из редуктора,промытьегобензиномизалитьсвежеемасло
4.9. Эксплуатация мотора
В процессе эксплуатации мотора необходимо выполнять следующие правила:
4.10. Снятие мотора с лодки
Снятие мотора с лодки производится в следующем порядке:
1) завернуть винт на пробке топливного бака и отсоединить шланг от мотора;
2) отвернуть два винта крепления мотора к транцу лодки;
3) поднять мотор вверх, снять с транцевой доски, вынуть из воды и держать в вертикальном положении, пока вода не вытечет из полостей.
Переносить мотор и класть его необходимо так, чтобы двигатель был выше подводной части из-за возможного попадания остатков воды в цилиндр двигателя и магдино.
4.11. Хранение мотора
Мотор необходимо хранить в сухом помещении. Для длительного хранения, например, на зиму, производится консервация мотора следующим образом:
1) если мотор работал в морской воде, дать ему некоторое время поработать в баке с пресной водой (для удаления солей). Смыть соли с наружных поверхностей,
2) слить воду из системы охлаждения (см. раздел “Эксплуатации мотора”),
3) отсоединить шланг подачи топлива от мотора;
4) слить топливо из бака и карбюратора. Промыть бак чистым бензином, затем залить 0,5 л масла, взболтать его и слить;
5) протереть наружную поверхность деталей насухо, а затем неокрашенныс детали протереть промасленной тряпкой,
6) снять гребной винт, смазать валик и установить винт на место;
7) слить масло из редуктора и промыть редуктор чистым бензином;
8) заполнить редуктор обезвоженным трансмиссионным маслом;
9) смазать места трения наружных деталей консистент ной смазкой,
10) вывернуть свечи зажигания и установить мотор свеч ными отверстиями вверх с наклоном в сторону продувочных окон (в сторону топливного насоса) Установить поочередно поршни в положение нижней мертвой точки и через свечные отверстия залить в цилиндры по 50 см3 чистого обезвоженно го масла для двигателя.
Дать выдержку 1—2 мин. при положении каждого из поршней в НМТ для протекания масла в картер, после чего провернуть мотор от пускового механизма 3—4 раза. Поставить мотор в нормальное положение и повернуть еще 3—4 раза. Смазать впускные клапаны заливкой 15—20 см3 масла через карбюратор; при этом мотор поставить так, чтобы перегородка с клапанами была в горизонтальном положении, а затем наклоняя его в разные стороны обеспечить смазку всех клапанов;
11) снять маховик и смазать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика. После этого маховик установить на место и закрепить;
12) очистить свечи зажигания от нагара, смазать резьбу маслом и поставть на место;
13) поставить заглушки из бумаги или дерева в отверстия карбюратора и проставки.
В качестве консистентной смазки применять солидол ГОСТ 1033-79. Обезвоживание масла производится нагревом его до 105—110° С с выдержкой до прекращения выделения пены и потрескивания.
Попытка сделать из «Ветерка» настоящий двигатель
К сожалению, большинство владельцев «Ветерка» не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность. Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.
«. В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю «Ветерок-12″. Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей.»
Киров Сергей Валентинович,
г. Екатеренбург
«. Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации.»
Бандеров Илья Алексеевич,
п. Налимск, Республика Саха
|
Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube.
В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя. На нашем образце были получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки.
Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9.
Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок.
Настройка карбюратора на «Ветерке» дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.
|
|
Повторное вскрытие головки блока показало отсутствие задиров и нагара. Видимо необходимо снова высказать благодарность компании «Quicksiver» за их масло TС-W3.
Таким образом, наш двигатель отработал более 300 часов. Расход топлива относительно первоначальной конструкции удалось снизить на 28%, мотор стал хорошо и стабильно заводиться, выдерживать паспортные обороты и соответственно выдавать ту мощность, которую он должен выдавать.
Сейчас ходовые испытания двигателя продолжает эксперт клуба «Поплавок». О результатах мы расскажем по окончанию тестирования двигателя.
Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»
Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»
Автор статьи Андрей Князев за румпелем «Ветерка»
Начинаем устранять недостатки:
Начнем с топливного бака. Отвернем руками пробку бака и ключом трубку топливозаборника. С помощью фонарика осмотрим внутреннюю поверхность топливного бака. Если блестящий снаружи бак внутри ржавый только наполовину, то вам повезло. Наливаем в бак пару литров обкаточной смеси и немного встряхнем бак, чтобы топливо разбрызгалось по стенкам. Отодвигаем бак в сторону и берем в руки трубку топливозаборника. Эта трубка представляет печальное зрелище. Сетка топливозаборника ржавая, пальцем загнутая на кончике трубки в четыре слоя. Щепотка грязи полностью забьет сетку за несколько минут. Сетку надо отпаять, выбросить и изготовить новую из бронзы или латуни. К стальной трубке сетку можно припаять оловом и паяльным жиром обычным 75-ваттным паяльником. Паяльный жир внешне похож на мыло, продается в радиотоварах и в хозтоварах, стоит около 10 рублей. Ещё раз встряхнем бак и сливаем топливо. Собираем бак и наливаем туда примерно 12 литров обкаточной смеси, чтобы не ржавел. Если нальем полный бак, закроем воздушный винт и случайно выставим бак на солнце, то возможен частичный разрыв топливного шланга с грушей из за давления. Резина, применяемая на шланге и на топливной магистрали неармированная. Стенки груши тонкие, поэтому желательно сразу заменить все шланги на армированные бензостойкие, а саму грушу на Нептуновскую. Хомутики тоже надо заменить на импортные под отвертку, а лучше на наши, как более качественные, сделанные под импорт. Ориентировочный срок службы «родных» топливных трубок 3 года, а шланга с грушей 2 года. Менять или не менять каждый решит сам в индивидуальном порядке.
Новые шланги и хомуты топливной системы
Снимаем карбюратор и клапанную крышку. В бензоотстойник в каждый мотор в качестве подарка сборщики насыпают щепотку алюминиевых опилок. Естественно, нам такие подарки не нужны. Поэтому карбюратор и бензонасос надо снять и это дело высыпать.
В карбюраторах К 33Б (К 33В) необходимо притереть иглу поплавка к седлу, сделав несколько круговых движений рукой с небольшим усилием, а в карбюраторах К 49 (К491) спилить наплывы с плохо отлитого корпуса поплавка. Сам карбюратор промываем, прочищаем, продуваем. Латунные трубки главного топливного канала трудно не заметить, а пару микроскопических каналов холостого хода, выходящих в районе заслонки, можно случайно проглядеть. Регулировочные винты на карбюраторах на заводе никто не крутил, поэтому делаем предустановки, закручивая винты до упора, а затем откручивая на полтора-два оборота. Этого вполне достаточно для нормального запуска, потом положение винтов можно отрегулировать согласно инструкции. Карбюратор очень простой и надежный.
Ещё один существенный недостаток возник по причине плохо сделанного шаблона. Трубка, по которой подается вода от помпы к головке мотора, соприкасалась с валом и стерлась наполовину. Последствия могли быть катастрофическими.
Ещё несколько мелких моментов вовремя обнаруженных, которые могли бы доставить неприятности на воде.
При сверловке вала под шпонку образовался наплыв или маленькая заусеница. Снять винт без съемника было практически невозможно.
Корпус съемника маховика выполнен литьем или штамповкой, если не прогнать резьбу метчиком, болт не закрутить.
Если использовать штатные винты для крепления съемника маховика, то возможно повреждение резьбы в самом маховике. Винты должны быть длиннее на 5 мм.
Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.
Недостатки тиристорной системы зажигания.
Раньше в электронной системе зажигания применялись тиристоры КУ-202М. Естественно тиристоры никто не подбирал и через некоторое время возникали проблемы, вплоть до полного пропадания зажигания в одном цилиндре при нагреве мотора. Очень хорошей заменой тиристору КУ-202М служит тиристор 2У-202М. Технические характеристики полностью совпадают, но допустимая температура нагрева корпуса гораздо выше. Подбирать пару тоже желательно, так как разброс параметров большой. При замене тиристоров проблемы исчезают надолго, можно сказать навсегда.
В электронных системах последних годов выпуска применяются тиристоры КУ-221КМ. По форме и характеристикам они отличаются от КУ-202М (2У-202М). В новой системе зажигания проявился эффект, который ранее не был замечен. При нагреве на максимальных оборотах вдруг полностью отказывает зажигание, но через секунду восстанавливается. Если чуть уменьшить обороты эффект исчезает. Из за этого эффекта выходит из строя демпфер гребного винта, да и нагрузки, которые испытывает редуктор при таком «чихании» весьма значительные. В связи с тем, что на новых Ветерках практически все электронные блоки зажигания комплектуются тиристорами КУ-221КМ, остановимся на этой проблеме подробнее. Тиристоры обладают «памятью». При работе в схемах постоянного тока тиристоры открываются от положительного короткого импульса на управляющем электроде, а вот чтобы тиристор закрылся, надо сделать так, чтобы на аноде и катоде было одинаковое напряжение близкое к нулю. При работе на больших оборотах на аноде-катоде остается небольшой потенциал, так как конденсатор не полностью разряжается и тиристор просто остается в открытом состоянии. Нет никакой уверенности в том, что замена тиристоров на новые или покупка нового блока электронного зажигания принесет желаемый результат. Поэтому предлагаю воспользоваться простой схемой (проверена только на КУ-221КМ), легко реализуемой в домашних условиях и не требующей специальных знаний и подготовки. Для отбраковки нужен стрелочный тестер (авометр), пальчиковая батарейка и немного проводов.
Схема измерения параметров тиристоров
Вид сверху на печатную плату магдино
Немного об эксплуатации системы зажигания в целом.
Свечи зажигания желательно проверить на специальном аппарате под давлением. Отбраковка зависит от партии и может составить 50 процентов. Аппараты есть в автомастерских и в магазинах, где продают дорогие импортные автомобильные свечи. У каждой свечи есть уплотнительное кольцо, поэтому свечу заворачивать сильно не надо, в противном случае кольцо расплющится и на моторе вокруг свечи в дальнейшем появится маслянистое пятно. Выкручивать свечи, ради любопытства тоже не надо, лучше приобрести тестер свечей, стоимостью 70 рублей, позволяющий проверять свечи не выкручивая их из мотора. Свеча в отличном состоянии, если при нажатии на курок прибора произойдет 6-8 разрядов.
Некоторые выводы по применению масел.
Чистый поршень после использования специальных масел
Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.
Масла, применявшиеся автором
При желании можно оклеить капот резиной от туристического коврика. Одного коврика хватит на две деревянные банки на лодку и на капот. Потребуется четыре тюбика клея БФ 88 (НТ 88). Подавление шума капотом после оклейки весьма значительное. Механического будильника с жутким звоном, накрытого капотом, практически не слышно. Чем оклеить нижнюю часть мотора пока не решил.
Полированный винт и кожух, оклеенный звукоизоляционным покрытием
Всё, мотор готов для установки на лодку и для первого запуска. Так как на карбюраторе сделаны всего лишь предуставовки, то берем клизму и впрыскиваем пару миллилитров топлива глубоко в карбюратор. Воздушную заслонку полностью открываем, ручку румпеля в положение «пуск» плюс 1,5-2 мм. Заведется максимум со второй попытки, а куда он «с колеи» то денется?
Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью 70-80 процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.
Установка мотора на лодку.
Наверняка многие с интересом рассматривают результаты всевозможных тестов надувных лодок с мотором и удивляются результатам. Ничего удивительного нет. Есть удачные сочетания конкретной лодки и конкретного мотора. В большинстве же случаев мотор надо «подогнать» к лодке. Я попытался переделать транец лодки Лидер-340, в результате чего на лодку теперь можно навешивать практически любой мотор от 2 до 15 л/с. и добиваться максимальной скорости передвижения.
Поискав в интернете, можно найти такую картинку:
Установка мотора на транце лодки
А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения «от нормы».
Предположим мотор совсем немного сместили к транцу. Дюралевая лодка будет быстрее выходить на глиссер, повысится курсовая устойчивость. Одновременно получим некоторое снижение скорости за счет большей площади смачивания днища лодки. В принципе, проблем нет.
На надувной лодке, к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.
Угол между мотором и транцем немного увеличен.
На дюралевой лодке опять без проблем. Чуть увеличится время выхода на глиссер, немного ухудшится курсовая устойчивость, зато скорость повысится за счет меньшей площади смачивания.
На надувной лодке всё не так. Если на дюрали после транца только вода, то на надувной лодке имеются два баллона, которые будут стремиться погрузиться в воду и опять мы получим приличные «тормоза».
Отсюда можно сделать вывод:
Владельцам небольших надувных лодок и маломощных моторов крайне важно выставить угол наклона мотора по линейке.
Вывешиваем заднюю часть лодки на туристических стульчиках, навешиваем мотор, производим измерения и тут, скорее всего, многих владельцев надувных лодок ждет разочарование. Ни одно штатное положение упора не подходит. Я решил эту проблему, надев на штырь трубку подходящего диаметра и толщины.
Трубка, надетая на упорный штырь мотора
Рассмотрим конструкцию транцевой доски. Первое, что бросается в глаза это то, что у всех лодок это сделано по разному. Углы вклейки транцевой доски разные, сама она может располагаться выше или ниже относительно поперечного разреза баллонов. На Лидере-340 транцевая доска сильно приподнята. Если лодка лежит на земле, то под транец свободно можно засунуть пару дощечек толщиной 1 см. и воблер.
В зазор между транцем и грунтом проходит воблер
Мысленно представим, как же лодка будет двигаться по воде. Очевидно, что при глиссировании передняя часть будет опираться на воду килем, а задняя на два баллона. Почти как 3х колесный велосипед. Хорошо это или плохо? А кто его знает. Поищем аналоги. Подобная конструкция наблюдается у лодки Зодиак 340, только транец там сидит чуть ниже. Самая килеватая в корме лодка, пожалуй, Фрегат, ну ещё Магеллан, которых на воде тоже довольно много.
Рассмотрим вариант навеса моторов на примере лодки Лидер-340.
Первая же поездка показала, что Салют 2Э можно назвать мотором. Повторюсь, что Салют 2Э всегда заводился с первого рывка и не доставил никаких хлопот. Единственная проблема заключалась в том, что мотор на стандартном транце был высоко поднят и постоянно подхватывал воздух. Если на задней банке размещалось 2 человека, проблема тут же исчезала, и мотор просто пел.
Другой мотор Ветерок 8М, наоборот, на стандартном транце висит низко и струя воды, ударяя в шарообразную помпу, создает много брызг за кормой. А это дополнительные «тормоза».
Я решил эти проблемы таким образом:
В транце аккуратно был сделан выпил на 30 мм. В выпил на транце была «вмурована» алюминиевая основа высотой 20 мм.
Основная накладка на транец
На эту основу можно накручивать любые накладки под любой мотор. Толщина накладки зависит и от массы рулевого. Специально для друга весом 115 кг была изготовлена самая большая накладка.
Дополнительная накладка, привинченная поверх основной
Кильватерный след глиссирующей лодки
С уважением к посетителям сайта. Князев Андрей, г. Иркутск