Чем заправляют вертолеты виды топлива
Авиационное топливо
На данный момент из-за прогрессирующего дефицита нефти ищутся способы для замены нефтяного авиационного топлива, в том числе рассматриваются варианты топлив: синтетическое, криогенное (включая жидкий водород), криогенное метановое топливо (КМТ) и другие.
Любой авиационный двигатель рассчитывается под определенный тип (сорт) топлива, на котором он выдает требуемые параметры по мощности, приемистости, надежности, ресурсу, и рекомендуемые аналоги топлива, на которых допускается, как правило, ограниченная эксплуатация, с потерей ряда характеристик двигателя.
Авиационный бензин
Для авиабензина основными показателями качества являются:
детонационная стойкость (определяет пригодность бензина к применению в двигателях с высокой степенью сжатия рабочей смеси без возникновения детонационного сгорания);
фракционный состав (говорит об испаряемости бензина, что необходимо для определения его способности к образованию рабочей топливовоздушной смеси; характеризуется диапазонами температур выкипания (40-180(°)С) и давлений насыщенных паров (29-48 кПа));
химическая стабильность (способность противостоять изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении).
Классификация авиационного бензина основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности.
В дальнейшем для повышения октанового числа в бензин вводилась антидетонационная присадка:
Присадка добавлялось по объёму от 1 до 4 см 3 /литр.
Бензин с присадкой имел маркировку:
на основе Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)
на основе Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
на основе Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
на основе Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)
где цифра перед буквой Б означает объём количества присадки в см3 на литр бензина. В скобках число показывает итоговое октановое число смеси бензина с присадкой.
Также готовились топливные смеси, с добавлением в бензин бензолов и изооктанов, с октановым числом 95:
Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.
Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана.
Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана.
С распространением турбореактивных двигателей производство авиационного бензина было значительно сокращено.
Затем производство этого бензина в России было полностью прекращено, а парк легкомоторной авиации начал использовать автомобильный бензин АИ-95 или импортный бензин AVGAS 100LL (с осени 2016 года 100LL производится в РФ по ГОСТ Р 55493-2013).
Также осталось производство бензина Б-70, который долгое время применялся в качестве горючего для турбостартеров двигателей самолётов типа Ту-16, Ту-22, МиГ-21 и ряда др.
В настоящее время этот бензин в основном применяется при техническом обслуживании техники в качестве растворителя.
Реактивное топливо
В настоящее время прямоперегонного авиационного топлива мало, широко применяется гидроочистка и добавка присадок.
Керосин применяется для бытовых целей как печное и моторное топливо, растворитель лаков и красок.
Реактивное топливо применяется в качестве горючего для газотурбинных двигателей самолётов и вертолётов гражданской и военной авиации, и кроме того, топливо на борту воздушного судна также может использоваться в качестве теплоносителя или хладагента (топливно-воздушные и топливно-масляные радиаторы), и в качестве рабочей жидкости гидросистем (например, управление сечением реактивного сопла двигателя).
Также реактивное топливо широко применяются как растворитель при техническом обслуживании воздушных судов, при очистке от загрязнений ручным либо машинным способом (например, в ультразвуковой установке для очистки фильтров в качестве рабочей жидкости применяется авиакеросин).
Авиационное реактивное топливо проходит в общей сложности до 8 ступеней контроля качества, а в Российской Федерации, кроме того, и приемку военным представителем.
Реактивное топливо вырабатывается в основном из среднедистиллятных фракций нефти, выкипающих при температуре 140-280 С° (лигроино-керосиновых).
Широкофракционные сорта реактивного топлива изготовляются с вовлечением в переработку бензиновых фракций нефти.
Для получения некоторых сортов реактивных топлив (Т-8В, Т-6) в качестве сырья применяются вакуумный газойль и продукты вторичной переработки нефти.
Кроме углеводородов в реактивном топливе в незначительных количествах присутствуют сернистые, кислородные, азотистые, металлорганические соединения и смолистые вещества.
Их содержание в реактивных топливах Регламентируется стандартами.
В России и странах СНГ, эксплуатирующих советскую авиатехнику, используются следующие типы авиационного топлива:
Самый массовый вид авиационного топлива на территории РФ и постсоветском пространстве, предназначенный для всех старых типов турбовинтовых и дозвуковых турбореактивных двигателей, также на нём эксплуатируются самолёты зарубежных производителей.
По своим характеристикам и области применения примерно соответствует зарубежному керосину Jet-A.
Является резервным по отношению к топливу РТ.
В связи с гидрокрекингом топливо «сухое», то есть имеет низкие смазывающие свойства.
В процессе производства в него вводятся антиокислительная и антиизносная присадки.
Предназначено для турбореактивных дозвуковых и некоторых сверхзвуковых самолётов (Су-27, Ту-22М3 и др.), а также в качестве резерва топлива ТС-1.
Зарубежных аналогов для данного топлива нет.
Производятся по очень сложной технологии с гидроочисткой и введением присадок.
Это топливо производятся только для нужд Министерства обороны РФ.
Топливо для самолетов: как и чем заправляют воздушные судна
Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом
Чем заправляют самолеты
Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.
Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.
В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.
Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.
Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.
Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает пока не удалось никому.
При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».
100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день
Заправка в крыло
Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.
Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.
Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.
Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.
Где хранится керосин
Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по
В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.
Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.
Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.
Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.
Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.
Автоматизация по всем направлениям
Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.
В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».
241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747
Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.
Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.
Зеленый керосин
Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.
На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.
Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.
Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.
Полезные дополнения
Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:
Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.
Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.
Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.
Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.
* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород H2 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов
Что такое авиационное топливо?
Горючее вещество, которое, попадая в камеру самолетного двигателя, взаимодействует с воздухом и выделяет тепловую энергию, называют авиационным топливом.
Это либо керосин, используемый в турбореактивных моторах, либо бензин высокой очистки (авиационный), применяемый для двигателей поршневых.
В негабаритных судах и вертолетах установлены поршневые двигатели, а коммерческие современные воздушные суда оснащены газотурбинными моторами.
Требование к горючему для авиации
Заправка авиационное топливо
Понятно, что требования, выдвигаемые к такому топливу, гораздо выше, чем к используемому для заправки наземного транспорта.
Отклонение от законодательно закрепленных требований к горючему может привести к повреждению и ускоренному износу двигателя, что повышает риск катастроф.
Важнейшим показателем качества для бензина является его способность гореть без детонации (взрыва) – детонационная стойкость.
Помимо этого к основным требованиям относятся:
Для холодных районов рекомендуется использовать горючее, температура плавления кристаллов которого не ниже 600 градусов. Параметр этот определяется на основе среднестатистических региональных погодных условий.
Производство авиабензина
Авиационный бензин, как было сказано, используется как топливо для поршневых высоконагруженных моторов. Для его получения используют прямую перегонку нефти, метод риформинга (без добавок и с таковыми) и крекинга.
При перегонке нефть разделяется в ректификационной башне на фракции, которые имеют разную температуру кипения.
Нефть предварительно нагревают. Затем, охлаждая и конденсируя пар, отбирают с разных уровней дистилляты с отличающейся температурой кипения.
На отдельных этапах процесса получают керосин с бензином. Выход последнего достигает 15% от массы перерабатываемого нефтепродукта.
В самом низу колонны остается остаток – мазут, который идет на дальнейшую переработку.
Крекинг – это химический метод. Используя его, удается повысить выход бензина до 60%, чего требует растущий спрос на этот продукт (высокомолекулярные фракции расщепляются на фракции меньшей молекулярной массы).
В качестве сырья, помимо нефти, используются полученные при перегонке фракции.
Различные группы углеводов разлагаются с разной скоростью. Самая высокая она у парафиновых углеводов, самая низкая – у ароматических.
При использовании катализаторов – веществ, ускоряющих процесс, крекинг называют каталитическим. Он (в сравнении с термическим) более эффективный, а качество получаемого бензина – более высокое. Недостатком метода является быстрый выход из строя катализаторов.
Если же процесс проходит при высокой температуре (470-540 градусов) – его называют термическим. При его осуществлении под давлением 2-5 Мпа, речь идет о жидкофазном крекинге, при давлении 0,2-0,6 Мпа — о парофазном. Варьирует в широких пределах (от нескольких часов до 30 минут), в зависимости от выбранного способа производства, время получения готового продукта.
Еще один способ носит название риформинг. Суть его заключается в преобразовании углеводородов линейных и нециклических в ароматические бензолподобные молекулы с достаточно высоким значением октанового числа.
В принципе, метод является одним из видов крекинга. Он подразделяется на:
Если предпочтительно получение бензина в большом количестве, применяют платиновый катализатор, нанесен который на алюмосиликатный или алюмооксидный носитель.
Помимо этих способов получения авиатоплива, есть и другие:
Чем заправляют самолеты, и каким топливом?
В основном, самолеты, занимающиеся перевозкой пассажиров, заправляют реактивным топливом. Причем, строго тем видом, на который рассчитан двигатель, т.е. который обеспечивает оптимальные характеристики.
Для судов, оснащенных поршневыми двигателями, авиабензин является таким горючим. Керосин применяют для реактивных моторов. Это топливо делится на подвиды, что помогает выбрать оптимальный вариант для конкретных условий эксплуатации.
Для пассажирских воздушных лайнеров это марки Т-1 и Т-2. Для самолетов военных, летающих на сверхзвуковых скоростях, используется более тяжелое топливо – Т- 6 и Т-8.
Авиатопливо
Сегодня в авиации используют авиабензин и керосин. Как выше говорилось, первый применяется в судах, где установлены поршневые двигатели, второй – в турбореактивных самолетах.
Дефицит нефти, наблюдаемый в последние годы, заставляет искать альтернативное топливо, но пока только ведутся разработки. Пытаются заменить его синтетическим топливом, криогенным, метановым криогенным горючим (КМГ) и другими. Но пока это только поиски.
Авиакеросин
Практически все воздушные суда России (военные, транспортные, пассажирские), а также вертолеты заправляют авиакеросином марки ТС-1.
В европейских странах основой авиатопливо обеспечения является более экологичный керосин марки Jet A-1. В нем серы содержится во много раз меньше, чем в российском.
Но, достоинством отечественного продукта является возможность применения при температурах более низких, чем аналог европейский.
Виды авиатоплива
Каким топливом заправить самолет? Это зависит от его характеристик. Настоящее время, выбор не так велик – авиационный бензин и керосин, также называемый реактивным топливом. В странах СНГ и России наиболее распространенным топливом, которым заправляют советскую турбовинтовую технику, является марка ТС – 1, получаемая прямой прогонкой нефти (температура 150-250 градусов).
К слову, на нем может летать и зарубежная техника, использующая в основном полный аналог — марку Jet-A.
Авиакеросин
Керосин — авиационное топливо, применяемое для заправки воздушных судов, оборудованных газотурбинными двигателями, вертолетов, военной авиации. Оно проходит 8 степеней контроля качества и собой представляет жидкие фракции, полученные способом перегонки малосернистой нефти. Температура выкипания нефти находится в интервале 140-280 градусов по Цельсию.
Помимо прямого назначения, оно может применяться в качестве хладагента и теплоносителя, рабочей жидкости для гидравлических систем.
В России это горючее может быть нескольких марок:
Основные параметры:
Авиационный бензин
Главным техническими параметрами топлива, применяемого для заправки судов с высоконагруженными поршневыми моторами, считаются: стабильность фракционная и химическая, детонационная стойкость. Для улучшения свойств к нему добавляют различные присадки.
В связи с выросшей популярностью турбореактивных двигателей в конце 20 века значительно сократили выпуск авиационного бензина. На то время производили только марки Б-95/130 и Б-91/115. Маркировка указана в соответствие с ГОСТ: октановое число — числитель, сортность – знаменатель. Позже и его заменили на АИ-95, аналогичный импортному AVGAS 100LL.
Спецприсадки для авиационного топлива
Для улучшения свойства авиатоплива используются присадки. С их помощью возможно стабильнее сделать работу двигателя, уменьшить (а то и исключить) негативные влияния внешней среды, увеличить срок эксплуатации всего самолета.
Их видов достаточно много:
Нужно ли заправляться топливом без присадок или использовать последние, зависит от установленного на лайнере двигателя и его модели.
Стоимость авиатопливо и одной заправки самолета?
В среднем топливо для пассажирских лайнеров стоит в районе 47-50 тысяч рублей. В отдельных районах величина может превышать указанную цифру: до 80 000 рублей придется заплатить за тонну на Камчатке.
Для расчета одной заправки необходимо знать объем топливных баков и расстояние до пункта приземления. Разброс цен достаточно большой и может отличаться в 3 раз. Если расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы, например, преодолевать на Як – 40, сумма заправки составит 450 тысяч рублей, а если лететь на Боинге – порядка 150 тысяч рублей.
Особенности авиационного топлива
Воздушный транспорт России для полетов использует авиационное топливо, которое отличается повышенным качеством от того, которое применяется для автомобилей. Он отличается более высокой детонационной стойкостью и октановым числом, фракционным составом и химической стабильностью.
Эти характеристики важны для нормальной работы двигателя, что снижает риск аварий.
Расход топлива
Эта летно-техническая характеристика является одной из наиболее важных. Чем меньше она, тем выше эффективность воздушного лайнера и меньше затраты на заправку.
Не всегда просто определить величину необходимого горючего: зависит это от многих составляющих. Потребление в целом характеризуют такие данные, как часовой и удельный расход.
От чего зависит расход топлива?
Вопрос этот настолько важен, что о нем задумываются еще на стадии проектировки судна.
Чтобы вычислить, сколько потребуется горючего на перелет, следует воспользоваться специальными формулами, которые имеются у лиц, которые отвечают за заправку. В свободном доступе их нет, поэтому воспользоваться ими широкой общественности не удастся.
Основные факторы, оказывающие влияние на эту характеристику:
Для расчета количества нужного для полета топлива, потребуется учесть вес дополнительного оборудования.
Общее представление об этом получить можно, ознакомившись с таблицей.
Часовой и удельный расход топлива
Чтобы рассчитать необходимый объем горючего, важно знать величину часового расхода и удельного.
Первый параметр подразумевает топливо, необходимое на час перелета. Среднее значение обычно лежит в пределах 1-15 тысяч кг/ч. Скорость, которую берут для расчета – крейсерская (базовая, на которой происходят все пассажирские перевозки). Величина ее не превышает 80% от предельной скорости.
Под расходом удельным подразумевают количество топлива, которое воздушный лайнер использует за определенное время либо расстояния относительно тяги, установленного на нем двигателя (или же мощности). Этот вид исчисления наиболее часто используется для расчетов, т.е.:
Для перевозок пассажирских может применяться иной подход, в основе которого лежат: масса топлива, расходуемого на километр пути, и количество пассажиров. Эти данные позволят грамотно выбрать самолет, который с минимальными затратами перевезет нужное число пассажиров.
Расход топлива у разных самолетов
Понятно, что для самолетов разных марок расход топлива будет различным. Чем он ниже, тем рентабельнее машина. Но, показатель даже одного и того же самолет в разных погодных условиях, при различной коммерческой загрузке и крейсерской скорости будет различаться.
Популярные гражданские самолеты
Чем больше по габаритам самолет, тем больше ему необходимо топлива. Следовательно, использование больших лайнеров на малых расстояниях совсем не рентабельно. Поэтому, современные воздушные лайнеры по популярности занимают следующие позиции:
Популярные военные самолеты
Британский популярный журнал Flight International составил рейтинг наиболее популярных военных самолетов мира.
В ТОП-10 вошли 4 самолета, стоящие на вооружении России. Уступив первое место американскому F-16, второе место заняли истребители Су-27/30. В ТОПе на 5 месте еще один российский многоцелевой Миг – 29. Седьмое занял штурмовик Су-25, а замыкает список Су-24.
Где у самолета находятся баки
Все модели новых самолетов имеют в крыльях, стабилизаторе или киле кессон-баки – герметическую полость, изготовленную из резиновых материалов, что при перегрузке и ударе предотвращает повреждение.
Иногда, чтобы повысить безопасность, эти кессон-баки размещают в специальных отсеках.
Особо крупные лайнеры оснащены несколькими баками для топлива, которые при помощи шлангов соединены между собой. С помощью насосов горючее можно перекачивать из одного бака в другой.
Военные самолеты часто оборудуются подвесными баками, которые дополняют основной, т.е. позволяют иметь больший запас топлива.
У многих самолетов для хранения горючего предусмотрены баки, находящиеся в крыльях и центральной части. Расходуется вначале топливо из расположенных в крыльях отсеков, а затем из концевых емкостей.
Но, к двигателям поступает топливо лишь из расходного бака, куда насосами его перекачивают из дополнительных.
У других дополнительный бак имеется в хвосте. Это позволяет утяжелить заднюю часть и облегчить взлет, улучшить центровку во время полета.
Как заправляют самолеты
Для заправки воздушных судов существует два способа – классический, применяемый в аэропортах, и в воздухе (во время полета).
Дозаправка в воздухе
Дозаправка в полете – процедура сложная, требующая от пилотов большого опыта. Применяется редко в условиях, когда невозможно приземлиться. Самолеты приближаются на 20 метров, соединяются с помощью штанги, шланга-конуса или по методу крыло в крыло.
Заправка в аэропортах
На стоянках предусмотрены для заправки гидранты, которые предназначены для перекачки топлива в баки самолетов. Распространен и второй способ – использование топливозаправщиков – цистерн разной емкости, в которые горючее подвозят к самолетам, предварительно наполнив их в пунктах налива. Для безопасности пассажиров заправку проводят до их посадки в самолет.
У оператора имеется прибор с кнопкой, которую требуется нажимать с определенной периодичностью. Пропущенное нажатие воспринимается системой как нештатная ситуация, и подача топлива прекращается. Автоматика отключается, когда в бак поступило запланированное количество топлива.
Сколько в среднем заправляют топлива
Для того чтобы ответить на вопрос о том, сколько нужно залить топлива в самолет, важно
знать расстояние до пункта назначение, наличие промежуточных пунктов приземления, учитывать метеоусловия. Также нужно учесть количество горючего, необходимого при ожидании посадки и на непредвиденные обстоятельства.
Требования к бензину для авиации
Чтобы предотвратить риск катастроф, повреждение двигателей и их быстрый износ, важно, выбирая топливо, брать во внимание предъявляемые к нему требования.
Базовые требования для него такие же, как описано в разделе «Требование к горючему для авиации».
Отличие от обычного дизельного топлива
Топливо для авиации – это продукт нефтеперегонки. От дизтоплива он отличается степенью очистки. То есть, вначале методом щелочной обработки получают бензиновую и керосиновую фракции, и только потом — дизельное топливо. РТ не содержит кислорода, серы и азота, а в дизтопливе они могут присутствовать.
Керосин отличается высокой устойчивости к детонации, что важно для воздушного транспорта, летающего на сверхзвуковой скорости, когда корпус ЛА нагревается из-за трения о воздух (в том числе топливный бак). Температура кипения, октановое число, молекулярная масса и вязкость у них тоже разные.
Смесь нафтеновых, ароматических и парафиновых углеводов, строго выверенная в процентном соотношении, используют исключительно для двигателей, работающих на низких оборотах.