Изобретатель первого в мире турбореактивного авиационного двигателя.
Фрэнк Уиттл родился 1 июня 1907 года в городе Ковентр, Англия. Окончил Лимингтонский колледж. В 1926 году, поступил в училище Королевских ВВС Великобритании в городе Крануэлл. С 1928 года, являлся летчиком-испытателем истребительной авиации в звании флайт-лейтенант.
Далее, в 1936 году, Уиттл с компаньонами создал фирму «Пауэр джетс», на которой продолжил разработку первых английских турбореактивных двигателей.
Первый английский реактивный самолет Gloster E.28/39, с двигателем Уиттла JETS W.1 поднялся в небо 15 мая 1941 года.
Затем, в 1944 году, Уинстон Черчилль распорядился национализировать компанию «Пауэр джетс». Конструкторская документация фирмы «Пауэр джетс» перешла фирмам «Роллс-Ройс», «Де Хэвилленд» и «Ровер». «Пауэр джетс» Уиттла преобразовали в Национальный газотурбинный исследовательский центр.
Изобретатель считал такие преобразования несправедливыми и, несмотря на попытки британского правительства смягчить недовольство инженера, присвоением различных званий и наград, в 1976 году, Уиттл эмигрировал в США, где и получил полное признание личных заслуг перед мировой авиацией.
С 1977 года, Фрэнк Уиттл занял должность профессора Военно-морской академии Соединенных Штатов Америки в городе Аннаполис.
Фрэнк Уиттл являлся автором книги «Реактивное движение: история первопроходца».
Скончался 9 августа 1996 года в штате Мэриленд, США.
История, как известно, переполнена любопытными совпадениями. Например, сегодняшнее число это не только день первого полета человека в космос. Его же можно назвать днем рождения реактивной авиации, поскольку 12 апреля 1937 года, то есть, ровно 80 лет назад, состоялся первый испытательный пуск первого в мире газотурбинного двигателя.
Первый ТРД был спроектирован английским инженером Фрэнком Уиттлом, получившим патент на него еще в 1930 году, в возрасте всего 22 лет. Однако между проектом и постройкой опытного образца прошло еще более шести лет, поскольку британские власти не поняли перспектив изобретения и отказались выделять средства на его реализацию. Уиттлу пришлось самостоятельно зарабатывать деньги и искать спонсоров, что было непросто в разгар экономической депрессии.
Только к весне 1937 года двигатель и испытательный стенд для него были построены, а 12 апреля начались испытания. Первый образец двигателя не предназначался для установки на самолет. Это было чисто экспериментальное изделие для проверки работоспособности самой идеи газотурбинной силовой установки. Испытания завершились успешно. Двигатель работал, издавая пронзительный свист и развивая тягу в 400 кг, что превышало его собственный вес.
Уиттл в своем кабинете и военном мундире. После начала Второй мировой войны его зачислили на службу в Королевские военно-воздушные силы.
Современная действующая модель первого двигателя Уиттла. Оригинал не сохранился.
История Френка Уиттла изобретателя авиационного газотурбинного двигателя
В 1926 г. девятнадцатилетний Френк Уиттл поступил в Королевский авиационный колледж в городке Кранвелл, который готовил пилотов для английских ВВС. В процессе обучения кадеты должны были готовить тезисы докладов по техническим темам. Впоследствии Уиттл вспоминал, что в качестве последней темы он выбрал «Пути совершенствования конструкции самолетов». Работая над рефератом, начинающий авиатор вывел собственную теоретическую формулу для определения максимальной дальности полета аэроплана, но вскоре выяснил, что она абсолютно совпадает с давно известной формулой Бреге. Разочарование его было велико, но и польза от «физико-математических» упражнений оказалась немалой. Уиттл понял, что для достижения большой скорости и дальности полета следует летать как можно выше. Однако мощность традиционной винтомоторной установки падает с высотой гораздо быстрее, чем уменьшается лобовое сопротивление. В этом состояло противоречие, и устранить его можно было только путем использования нового, поистине революционного технического решения.
Две важнейшие идеи, лежащие в основе любого авиационного газотурбинного двигателя (использование реактивной тяги и размещение газовой турбины на одном валу с компрессором), первоначально даже не были увязаны между собой.
После окончания колледжа Уиттл получил звание пилота и был направлен в строевую эскадрилью для продолжения службы. Здесь он не оставил своих занятий наукой, и в конце 1929 г. пробил час турбореактивного двигателя: Уиттлу пришло в голову объединить на едином валу компрессор и газовую турбину. К этому времени молодой летчик проходил курс повышенной подготовки в Центральной летной школе. Один из инструкторов школы по фамилии Джонсон был в прошлом специалистом-патентоведом. Идея, высказанная Уиттлом, произвела на Джонсона столь сильное впечатление, что он с воодушевлением взялся за ее патентное оформление. Кроме того, он порекомендовал Уиттлу немедленно изложить ее в рапорте начальнику школы Д. Болдуину.
Последний быстро оценил перспективность предложения Уиттла и помог ему «выйти» на чиновников министерства авиации. Затем изобретателя отослали в Кенсингтонскую лабораторию к известному специалисту по авиационным двигателям доктору А. Гриффису. И здесь везение закончилось. Гриффис легко обнаружил ошибку в теоретических расчетах Уиттла, где он обосновывал к.п.д. установки. Более того, «высоколобый ученый» скептически отнесся к самой идее газотурбинного двигателя, совершенно справедливо указав, что при ее реализации неизбежно возникнут проблемы с конструкционными материалами, способными длительное время выдерживать высокие температуры, которые характерны для ГТД. Мнение Гриффиса стало известно министерству авиации и сильно подорвало доверие к идеям Уиттла.
Но молодой изобретатель упорствовал в своих «заблуждениях». Вскоре, в сотый раз перепроверяя теоретические выкладки, он нашел еще одну ошибку в расчетах, полностью компенсировавшую замечания Гриффиса. Кроме того, Уиттл надеялся, что на больших высотах, где температура воздуха низка, требования по жаропрочности конструкционных материалов окажутся выполнимыми. А пока он подал заявку на изобретение, датированную 30 января 1930 г., и спустя 18 месяцев получил патент на конструкцию ГТД. В связи с отсутствием интереса со стороны министерства авиации патент не был засекречен, и вскоре с ним смогли ознакомиться двигателисты всего мира. Английские «особисты» поступили опрометчиво. Рассматривая схемы первых германских ГТД, относящиеся к 1933-1935 гг., нетрудно заметить огромное влияние схемы Уиттла, хотя позднее немецкие конструкторы, несомненно, нашли свой путь.
И тут на помощь пришел случай. В соответствии с установленным в английских ВВС порядком, в 1932 г. Уиттл должен был пройти обучение на курсах повышения квалификации. Предлагались на выбор следующие направления: вооружение, штурманское дело, радиотехника, физподготовка (!) и инженерная подготовка. Уиттл, «переключившийся» на турели, решил было углубленно заняться вооружением, но командование испытательного центра имело собственное мнение о перспективах незаурядного молодого человека и направило его для обучения в офицерскую инженерную школу в Ханлоу. На вступительных экзаменах Уиттл показал столь выдающиеся познания, что был сразу определен на второй курс, минуя первый, подготовительный. Однако и на втором курсе он не задержался, сдав выпускные экзамены через шесть месяцев! Командование школы сразу обратило внимание на способного летчика и в виде исключения направило его для продолжения образования в Кембриджский университет. Для этого потребовалось ходатайство со стороны министерства авиации. Все-таки пригодились, хоть и неудачные, попытки заинтересовать чиновников министерства идеей ГТД.
Прослышав о развернувшихся работах, подключилось и министерство авиации, обеспечившее поддержку научно-исследовательских организаций. Кроме того, министерство сделало реверанс в сторону изобретателя, согласившись формально оставить его на год в качестве ассистента профессора Джонса. Впрочем, попытки заставить «раскошелиться» государственный орган не увенчались успехом. Чиновники из министерства по-прежнему считали, что Уиттл и его коллеги хотят «удовлетворить свое любопытство» за счет казны, не более того.
С целью дальнейшего повышения квалификации Уиттла и ознакомления с имеющимися в промышленности технологиями фирма BTH организовала ему стажировку на одном из заводов, производивших паровые турбины для военно-морского флота. Казалось бы, все складывалось великолепно. Спроектированный Уиттлом двигатель W.U. предназначался для оснащения небольшого почтового самолета с взлетной массой менее тонны, но зато способного развить скорость порядка 800 км/ч. Расчеты показывали, что для этого необходимо обеспечить тягу у земли на уровне 550 кгс при частоте вращения турбины 17 750 об/мин. По проекту двигатель имел одноступенчатый центробежный компрессор и одноступенчатую же осевую турбину. Сжимаемый компрессором воздух подавался в большую кольцевую камеру сгорания. В то время Уиттл считал, что самой сложной частью проекта является именно камера сгорания и надеялся без особых трудностей обеспечить расчетные параметры компрессора и турбины.
В марте 1937 г. опытный образец двигателя был подготовлен к первому «холодному» запуску. Испытания начались с обескураживающей поломки валика, соединявшего ротор с поршневым «пускачом». Пришлось заменить стартер на 20-киловаттный электромотор, весьма громоздкий и тяжелый. Это негативно сказалось на мобильности всей мотоустановки, смонтированной на двухосной тележке: ее колеса из-за перегрузки пришлось снять. В дальнейшем масса экспериментального агрегата дополнительно возросла из-за размещения 38-миллиметровых стальных листов по бокам и сверху двигателя, предназначенных для локализации повреждений в случае аварии двигателя.
Первый «горячий» запуск двигателя (с воспламенением топлива) состоялся 12 апреля 1937 г. Эксперимент вновь завершился неожиданно быстро. Как только частота вращения ротора достигла 2000 об/мин, Уиттл сам приоткрыл заслонку подачи пускового топлива (в качестве него использовался бензин) и принялся вращать ручное (!) магнето. В камере сгорания сквозь небольшое кварцевое окно стало видно пламя, Уиттл слегка приоткрыл заслонку подачи основного горючего (дизельного топлива). С нарастающим воем двигатель стал стремительно набирать обороты. Слишком быстро! Уиттл полностью закрыл топливную заслонку, но, к общему ужасу, ротор двигателя продолжил разгон. Все присутствовавшие в помещении, за исключением самого изобретателя, в ожидании неизбежной аварии бросились прочь от ревущего зверя. Уиттл, по его воспоминаниям, попросту остолбенел от неожиданности. Умом он понимал, что рано или поздно двигатель, в который не подается топливо, остановится сам собой, но мало ли что могло случиться до этого: К счастью, через минуту-другую нестерпимый визг стал стихать.
Объяснение произошедшему казусу оказалось очень простым: в топливопроводе при «холодных» прокрутках образовались воздушные пробки, поэтому после перекрытия подачи дизтоплива его остатки выталкивались сжатым воздухом в камеру сгорания, обеспечивая дальнейший разгон. Как только давление в магистрали упало, подача топлива прекратилась. «Лечение» установки произвели путем введения дренажа.
На следующий день была предпринята еще одна попытка запустить W.U., и снова неудачная. На этот раз причина экстренного прекращения эксперимента оказалась гораздо серьезнее: из-за перегрева топливных форсунок и разгерметизации камеры сгорания в наддвигательном пространстве возник пожар. И вновь после благополучного завершения опыта, когда огонь погас сам собой, изобретатель обнаружил, что в помещении он остался один-одинешенек.
При очередном эксперименте удалось довести частоту вращения ротора до 13 600 об/мин. И все же Уиттл вынужден был констатировать: эффективность компрессора и турбины оказались заметно ниже расчетных, что выражалось в чрезмерном росте температуры газов. Вскоре при попытке «разогнать» двигатель до более высокой частоты вращения произошла авария из-за разрушения элементов компрессора, в результате всего за полторы секунды обороты ротора упали с 12 000 до нуля. W.U. нуждался в серьезном ремонте, для его создателей снова начались трудные времена. Год, милостиво отпущенный Уиттлу министерством авиации, подходил к концу, деньги заканчивались, а главный инженер фирмы BTH, осознавший опасность экспериментов с ГТД, потребовал перенести все работы на другую территорию.
По согласованию с руководством BTH все работы в дальнейшем проводились на заброшенной фабрике фирмы в Латтерворте. Конструкцию двигателя пришлось серьезнейшим образом пересмотреть. Взамен одной трубы, по которой прежде подавался в камеру сгорания воздух от компрессора, сделали десять профилированных воздухопроводов. Конструкторы применили воздушное охлаждение длинных жаровых труб и одновременно обеспечили некоторое повышение к.п.д. всей установки вследствие повышения температуры воздушного потока на входе в камеру сгорания. И все же двигатель «первой реконструкции» просуществовал недолго: в мае 1938 г. произошла очередная авария с разрушением лопатки турбины.
Все работы по подготовке третьего варианта W.U. к испытаниям были закончены в октябре 1938 г. Вместо электростартера теперь использовался поршневой мотор мощностью 10 л.с. В период с мая по октябрь Уиттл провел множество экспериментов с разнообразными камерами сгорания, выбирая оптимальную. В качестве основного топлива стал использоваться керосин. Увы, отлаженные «по отдельности» камеры сгорания отказывались нормально работать в составе двигателя, что вело к новым авариям. Пришлось перепробовать более 30 вариантов топливных форсунок, прежде чем удалось добиться устойчивой работы W.U. в течение получаса при частоте вращения ротора 16 500 об/мин.
В июне 1939 г. ревущий двигатель, наконец, продемонстрировали руководству министерства авиации, и оно сочло, что пора заключать контракт на постройку летного образца. С карьерой военного летчика было покончено: Уиттла теперь считали «особо ценным кадром» и отправлять на войну не собирались. Вскоре «Пауэр Джетс» получила официальный заказ на постройку газотурбинного двигателя W.1, предназначенного для установки на экспериментальный самолет Глостер Е28/39.
Заметим, что в 1938 г. в штате «Пауэр Джетс» состояло шестеро: Уиттл, его секретарша, инженер, два ночных сторожа и посыльный. Кроме того, определенными правами пользовался беспородный пес по кличке «Сэнди». В 1939 г. все изменилось, как по волшебству: начался ускоренный набор квалифицированных инженеров, конструкторов, чертежников и рабочих. Новички прибывали, но проблема обеспечения устойчивой работы топливной форсунки оставалась нерешенной, пока Уиттл не вышел на Исаака Люббока, брата своего бывшего наставника по Кембриджу. Тот возглавлял лабораторию компании «Шелл», активно исследовавшую процессы воспламенения топлива. Люббок, по словам Уиттла, вызволил его из непрекращающегося кошмара отказов, предложив новую конструкцию форсунки. Впрочем, очередной вариант двигателя все равно взорвался, теперь уже на глазах у Тиззарда и вице-маршала авиации А.Теддера.
К концу 1940 г. проектирование W.1, рассчитанного на тягу 563 кгс при частоте вращения ротора 17 750 об/мин, близилось к завершению. При создании опытного образца (ему присвоили обозначение W.1X) использовались некоторые уцелевшие после аварии агрегаты от W.U., в частности, диск центробежного компрессора. Несмотря на близость конструкций W.U. и W.1, многие детали и узлы пришлось переконструировать в интересах обеспечения технологичности массового производства. Параллельно велась работа по радикальному сокращению массы для летного образца двигателя. В итоге W.1 оказался почти вдвое легче предшественника.
Первый «горячий» запуск W.1X состоялся в декабре 1940 г. Важнейшим отличием рабочего колеса турбины у этого варианта двигателя являлось использование «елочного» замка, посредством которого лопатка закреплялась в теле диска (прежде применялся менее надежный замок типа «Де Лаваль»). Кроме того, сами лопатки изготовили из более жаростойкого материала, что позволило несколько увеличить температуру газов и к.п.д. турбины.
В марте 1941 г. компания «Глостер» выкатила на аэродром готовый Е28/39, но серийный двигатель для него еще не был готов. В связи с этим приняли решение временно оснастить экспериментальный самолет опытным W.1X и с ним произвести рулежки, пробежки и всю необходимую наземную «доводку». Двигатель доставили на аэродром Брокворт 5 апреля 1941 г., без проблем смонтировали его на сверкающем свежей краской Е28/39, а уже в сумерках машина, управляемая шеф-пилотом фирмы «Глостер» Сайером, совершила несколько пробежек по бетонированной полосе. Частоту вращения двигателя во избежание инцидентов ограничили 12 000 об/мин, при этом максимальная скорость составила чуть более 30 км/ч. Сайер был разочарован и не скрывал своих чувств, хотя Уиттл и пытался объяснить ему, что тяга двигателя сильно возрастает с увеличением оборотов. Но люди из «Глостер» все равно выглядели смущенными: не хватало им только самолета, который не сможет оторваться от ВПП.
Летом Е28/39 показали американцам, которых особенно заинтересовал двигатель. По согласованию между Тиззардом и командующим американских ВВС генералом Арнольдом было принято решение о передаче технологий и чертежей ГТД Соединенным Штатам. В октябре 1941 г. разобранный W.1X и группа сотрудников «Пауэр Джетс» отправились за океан в бомбоотсеке «Либерейтора». Туда же переправили чертежи еще не законченного W.2. Спустя всего один год в США совершил первый полет экспериментальный реактивный самолет Белл XP-59A, оснащенный двумя двигателями «тип I», которые представляли собой несколько модифицированные W.2.
В Англии между тем развернулось соревнование между несколькими фирмами-изготовителями ГТД, «эксплуатировавшими» уиттловские идеи. Наиболее выгодные позиции имела компания «Роллс-Ройс», которая сама имела огромный опыт моторостроения и, кроме того, сумела организовать взаимодействие с «Ровер». Последняя являлась лидером в освоении турбокомпрессоров для автомобильных дизелей. В результате определенного давления, оказанного со стороны министерства авиации на Уиттла, «Пауэр Джетс» также присоединилась к «пулу» могучих левиафанов двигателестроения. Результатом совместной работы всех трех фирм стал двигатель W.2B, который в марте 1943 г. достиг проектной тяги 726 кгс и 100-часового ресурса.
В 1943 г. Уиттл в течение трех месяцев учился в штабном колледже Королевских ВВС. Там его сумели заинтересовать проблемой создания качественно нового двигателя для скоростного высотного дальнего бомбардировщика, пригодного для применения над обширными пространствами Тихого океана. Вернувшись в «Пауэр Джетс», Уиттл с порога заявил своим коллегам о новой идее. Вероятно, он первым в мире пришел к мысли о возможности создания «модульного» ГТД в вариантах обычного турбореактивного, турбовинтового и турбовентиляторного. Вскоре конструкторы приступили к разработке совершенно нового двигателя L.R.1 с осевым компрессором, который мог стать первым в мире двухконтурным ГТД. Но: в 1944 г. «Пауэр Джетс» была национализирована. Министерство авиации все в большей степени претендовало на «руководящую и направляющую» роль, а в 1946 г. преобразовало компанию в Национальный газотурбинный исследовательский центр. По мысли чиновников министерства, эта организация должна была стать своеобразной «прислужницей» у двигателестроительных фирм без права самостоятельного создания собственных образцов. Для Уиттла это оказалось неприемлемо, и он написал заявление об уходе. Так завершилась его конструкторская деятельность. Однако идея авиационного ГТД продолжила триумфальное шествие по миру.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Кавалер ордена «За заслуги», кавалер ордена Британской империи, кавалер ордена « Командующий баней Легиона за заслуги» (США), Медаль Румфорда, Медаль Луи Э. Леви, член Королевского общества, Почетный член Королевской авиации. Общество Приз Чарльза Старка Дрейпера Медаль принца Филиппа
Супруг (а)
Другая работа
Технический советник BOAC, инженер Shell, инженер Bristol Aero Engines, профессор NAVAIR в Военно-морской академии США
СОДЕРЖАНИЕ
Ранние годы
Вступление в РАФ
Уиттл ненавидел строгую дисциплину, налагаемую на учеников, и, будучи убежден, что нет никакой надежды когда-либо стать пилотом, он одно время серьезно подумывал о дезертирстве. Однако в первые годы своего обучения в качестве подмастерья (и в Королевском военно-воздушном колледже Крэнвелла ) он сохранил интерес к авиамоделам и присоединился к Сообществу авиамоделистов, где создавал рабочие копии. Их качество привлекло внимание командира Подмастерья, который отметил, что Уиттл был также математическим гением. Он был так впечатлен, что в 1926 году порекомендовал Уиттла для обучения офицеров в колледже Королевских ВВС в Крэнвелле.
Разработка турбореактивного двигателя
Уиттл продемонстрировал свою концепцию двигателя на базе, где он привлек внимание летного офицера Пэта Джонсона, бывшего патентного эксперта. Джонсон, в свою очередь, передал концепцию командиру базы. Это запустило цепочку событий, которая почти привела к тому, что двигатели были произведены гораздо раньше, чем это произошло на самом деле.
Поощряемый своим командиром, в конце 1929 года Уиттл отправил свой концепт в министерство авиации, чтобы посмотреть, будет ли он им интересен. С небольшим знанием темы они обратились к единственному человеку, который писал на эту тему, и передали статью Гриффиту. Гриффит, похоже, был убежден, что «простая» конструкция Уиттла никогда не сможет достичь эффективности, необходимой для практического двигателя. Указав на ошибку в одном из расчетов Уиттла, он продолжил комментарий, что центробежная конструкция будет слишком большой для использования в самолетах и что использование реактивного двигателя напрямую для получения энергии будет довольно неэффективным. Королевские ВВС вернули Уиттлу его комментарий, назвав его конструкцию «невыполнимой».
Пэт Джонсон оставался убежденным в обоснованности идеи и в январе 1930 года попросил Уиттла запатентовать ее. Поскольку Королевские ВВС не интересовались этой концепцией, они не объявляли ее секретной, а это означало, что Уиттл смог сохранить права на эту идею. которые иначе были бы их собственностью. Джонсон организовал встречу с британской компанией Thomson-Houston (BTH), чей главный инженер по турбине, похоже, согласился с основной идеей. Однако BTH не захотела тратить 60 000 фунтов стерлингов на его разработку, и этот потенциальный успех на раннем этапе не пошел дальше.
Ожидалось, что каждый офицер с постоянной комиссией будет проходить специализированный курс, и в результате Уиттл посетил Инженерную школу офицеров Королевских ВВС Хенлоу в 1932 году. На вступительном экзамене он набрал 98% баллов по всем предметам, что позволило ему пройти сокращенный годичный курс. Уиттл получил отличия по всем предметам, кроме механического рисования, отметив, что он был «очень способным учеником. Он много работает и обладает оригинальностью. Он подходит для экспериментальных задач».
Power Jets Ltd
Однако OT Falk & Partners указали, что они будут инвестировать в двигатель Уиттла только в том случае, если у них будет независимая проверка его осуществимости. Они профинансировали независимую техническую экспертизу Брамсона (исторический «Отчет Брамсона»), которая была выпущена в ноябре 1935 года. Она была благоприятной, и затем Фальк согласился профинансировать Уиттла. С этим реактивный двигатель, наконец, стал реальностью.
27 января 1936 года руководители подписали «Четырехстороннее соглашение», в результате чего была создана компания « Пауэр Джетс Лтд», которая была зарегистрирована в марте 1936 года. Сторонами были OT Falk & Partners, Министерство авиации, Уиттл и, вместе, Уильямс и Тинлинг. Фальк был представлен в совете Power Jets Уайтом в качестве председателя и Бонэм-Картер в качестве директора (с Брамсоном в качестве заместителя). Уиттл, Уильямс и Тинлинг сохранили за собой 49% акций компании в обмен на то, что Falk and Partners внесет 2 000 фунтов стерлингов с возможностью еще 18 000 фунтов стерлингов в течение 18 месяцев. Поскольку Уиттл все еще был штатным офицером Королевских ВВС и в настоящее время работает в Кембридже, ему было присвоено звание «Почетный главный инженер и технический консультант». Ему требовалось специальное разрешение на работу за пределами Королевских ВВС, поэтому он был внесен в список особых обязанностей и имел право работать над дизайном, но не более шести часов в неделю. Однако ему разрешили проработать в Кембридже в течение года в аспирантуре, что дало ему время поработать над турбореактивным двигателем.
Финансовые трудности
Тем не менее, команда продолжала двигаться вперед, и 12 апреля 1937 года двигатель Power Jets WU (Whittle Unit или WU) начал тестовые прогоны. Первоначально WU демонстрировал тревожную тенденцию выходить из-под контроля из-за проблем с впрыском топлива. до того, как были достигнуты стабильные скорости. Однако к августу Уиттл признал, что для решения проблемы сгорания и повышения эффективности компрессора необходимы серьезные усилия по реконструкции.
Изменение состояния
В мае 1940 года Power Jets также потратили некоторое время на разработку W.2Y, аналогичной конструкции с «прямоточным» воздушным потоком, что привело к более длинному двигателю и, что более важно, более длинному карданному валу, но с несколько более простой компоновкой. Чтобы максимально снизить вес приводного вала, в W.2Y использовался тонкостенный вал большого диаметра, почти такого же размера, как диск турбины, «суженный» на обоих концах, где он соединялся с турбиной и компрессором.
Ровер
Тем временем продолжалась работа с WU, который в конечном итоге претерпел девять реконструкций в попытке решить проблемы сгорания, которые доминировали во время испытаний. 9 октября WU снова заработал, на этот раз оборудованный камерами сгорания с распылительными горелками Лаббока или «Шелл». Проблемы сгорания перестали быть препятствием для разработки двигателя, хотя интенсивная разработка была начата по всем характеристикам новых камер сгорания.
К этому моменту было ясно, что первый планер Глостера будет готов задолго до того, как Rover сможет поставить двигатель. Не желая ждать, Уиттл сколотил двигатель из запчастей, создав W.1X («X» означает «экспериментальный»), который впервые заработал 14 декабря 1940 года. Вскоре после этого была подана заявка на патент в США. Реактивные двигатели для «Двигательной установки и силовой установки самолета».
Двигатель W.1X приводил в действие E.28 / 39 для испытаний в режиме такси 7 апреля 1941 года возле завода в Глостере, где он совершил два или три коротких прыжка в несколько сотен ярдов на высоте примерно шести футов от земли.
Окончательный W.1 с тягой в 850 фунтов силы (3,8 кН ) прошел 12 апреля 1941 года, а 15 мая E.28 / 39 с двигателем W.1 вылетел из Кранвелла в 19:40, пролетел 17 минут и достиг цели. максимальная скорость около 340 миль в час (545 км / ч). В конце полета Пэт Джонсон, который так долго поддерживал Уиттла, сказал ему: «Фрэнк, он летает». Уиттл ответил: «Ну, черт возьми, это то, для чего он был разработан, не так ли?»
Напряжение на Уиттл было выражено в письме Генри Тизарду от 27 мая 1941 года :
Rolls-Royce
Продолжение воздействия
Национализация
С конца марта Уиттл провел шесть месяцев в больнице, поправляясь от нервного истощения, и ушел из Power Jets (R and D) Ltd в январе 1946 года. В июле компания была объединена с подразделением газовых турбин RAE, чтобы сформировать National Компания Gas Turbine Establishment (NGTE) в Фарнборо и 16 инженеров Power Jets, последовавшие примеру Уиттла, также подали в отставку.
После войны
Турбинное бурение лучше всего использовать для бурения твердых пород на высоких оборотах долота с алмазными импрегнированными долотами и может использоваться с угловым приводным валом для направленного бурения и горизонтального бурения. Однако он конкурирует с двигателями Moyno и все чаще с роторными управляемыми системами и снова не в чести.
В рамках своих социалистических идеалов он предложил национализировать Power Jets; отчасти потому, что он видел, что частные компании получат прибыль от технологий, предоставленных им во время войны. К 1964 году он отказался от своих ранее социалистических убеждений, зайдя так далеко, что начал яростную атаку на кандидата от лейбористов в Сметвике.
Более поздняя жизнь
Уиттл получил премию Тони Яннуса в 1969 году за выдающийся вклад в коммерческую авиацию.
Впервые встретившись с Хансом фон Охайном в 1966 году, Уиттл снова встретился с ним на базе ВВС Райт-Паттерсон в 1978 году, когда фон Охайн работал там в качестве главного научного сотрудника Лаборатории авиационного движения. Первоначально расстроенный тем, что он считал, что двигатель фон Охайна был разработан после того, как увидел патент Уиттла, он в конце концов пришел к убеждению, что работа фон Охайна фактически независима. Они стали хорошими друзьями и часто гастролировали по США, давая совместные переговоры.
В разговоре с Уиттлом после войны фон Охайн заявил: «Если бы вам дали деньги, вы бы опередили нас на шесть лет. Если бы Гитлер или Геринг услышали, что в Англии есть человек, который летает со скоростью 500 миль в час в небольшой экспериментальный самолет и что он находится в стадии разработки, вполне вероятно, что Вторая мировая война не началась бы ».
