Хонда аккорд что лучше автомат или механика
Honda Accord VI с пробегом: чем хороши вальные АКП, и почему моторы всегда едят масло
Шестой Аккорд в своё время для многих был эталоном почти спортивного автомобиля, пригодного, однако, для использования в обычной, даже семейной, жизни. Мог он и драйверские амбиции удовлетворить, и оставался достаточно комфортным, надёжным и не очень дорогим в эксплуатации автомобилем. Но было это уже почти двадцать лет назад. А что представляет собой Accord VI сегодня? В первой части обзора мы убедились, что ещё не все эти машины сгнили до состояния хлама: кузов, салон, подвески и электрика у них вполне живучие. Но, как мы знаем, главное в машинах – моторы. Вот о них мы сегодня и расскажем. А заодно – и о коробках передач, что тоже интересно.
Трансмиссия
Б ольшая часть Accord VI имеет обычный передний привод, полноприводные авто встречаются крайне редко. Машины с механическими коробками есть, но в массе своей Аккорды оснащены АКПП. Любопытная для европейцев особенность: на старых Honda, вплоть до Accord VI, при рядно-линейной компоновке моторы и коробки в моторном отсеке располагаются «неправильно»: мотор установлен слева, а коробка – справа. У европейских машин и всех современных японских все ровно наоборот.
Коробок на Accord ставили довольно много, одно перечисление только части из них вызовет растущее раздражение: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4,U2G5,U2L4,U2N4,U2Q7 с LSD и редкая полноприводная MCKA. И, боюсь, это далеко не все. На практике все моноприводные коробки разделяются на два семейства: для моторов серии D16B объемом 1,6 л и для моторов серий F и H объемом от 1,8 литра. В свою очередь, коробки для моторов в блоке 1,8-2,3 л различаются по передаваемому моменту. Но так как момент различается не так уж значительно (разница в мощности у моторов в основном достигается за счет оборотов), коробки, по сути, совместимы.
На фото: Honda Accord Type R ‘1999–2002
Внутри коробок есть отличия по годам выпуска: поздние версии имеют более прочные синхронизаторы, особенно серии для моторов H22Aх, обычный или LSD дифференциал и, разумеется, разные передаточные отношения главной передачи.
Как и у всех машин с «крутильными» моторами, очень сильно нагружены синхронизаторы коробки, поэтому при покупке стоит проверять, насколько быстро переключаются передачи. В пенсионерском режиме, при переключении за обычную пару секунд, износ себя почти не проявляет, но если попробовать жесткий режим, то окажется, что и с первой на вторую быстро не переключить, и с пятой на третью для обгона не перейти.
Если в машине стоит «овощной» мотор объёмом 1,6 л, то к проблемам старших коробок добавляется еще не очень удачный привод со штангой, который не только исправно передает вибрации на рычаг, но и заметно теряет в четкости работы, вплоть до «болтанки», как на «зубиле».
Автоматические коробки у Honda традиционно свои, причем, весьма оригинальной по современным меркам конструкции: вальные, а не планетарные. И куда более крепкие, чем обычные АКПП, и куда более ресурсные за счет работы основных валов в шарикоподшипниках и малого рабочего давления гидравлики.
Слабых мест немного: обгонная муфта первой передачи и масса и невысокая скорость переключений, что сильно сказывается на динамике автомобилей. Зато надежность и простота конструкции впечатляют, да и передаточные числа подобраны хорошо.
Моделей коробок довольно много. Только для моторов 2,0 и 2,3 л используются как минимум шесть типов: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американцев» с моторами V6 существуют усиленные версии АКПП линейки B7хх. Внутри все эти коробки – близкие родственники, но различаются они порой настолько, что без серьезных переделок электроники и даже механики замена не возможна.
Ресурс коробки при нормальном обращении – за 300 тысяч, но и тех, кто наездил больше полумиллиона километров, хватает, в том числе и в России.
Большинство «внеочередных» ремонтов связано или с повреждением обгонной муфты (например, при раскачке машины зимой), или же с упущенным уровнем или просто грязным маслом, что приводит к повреждению подшипников и проблемам в гидравлической части.
Перегрев у этих коробок случается не часто и переносится ими легче. Правда, на старых коробках рекомендуется все же предпринимать меры по улучшению охлаждения и дополнительной очистке масла, но тут это скорее перестраховка на случай слишком активного стиля передвижения или высоких требований к отказоустойчивости.
В ремонте коробка достаточно проста. Если не убиты сами шестерни, то замена сальников и подшипников выполняется легко, и в отличие от большинства «классических» АКПП, замена комплекта фрикционов тут зачастую простой и достаточный вид ремонта. И накладки блокировки ГДТ служат обычно не меньше 200-250 тысяч километров даже у любителей «прижать тапочку».
Конечно, мелкие поломки встречаться всё же могут. Никто не застрахован от выхода из строя соленоида или датчика скорости, утечки масла и других проблем, которые при вовремя проведенном ремонте опасности для агрегата в целом не представляют. Удивительно надежные агрегаты, разве что драйва с ними немного.
Моторы
Тут полагается сказать «ах» с придыханием. Потому что сейчас нам полагается начать хвалить старые добрые хондовские моторы. Ведь тут на 1,6-литровых «европейцах» есть моторы D серии, на других «европейцах» и «японцах» — двигатели серий F и H. На американских машинах стоит J30, но у нас он встречается в основном на купе. В принципе, все моторы хороши и в обычной эксплуатации весьма надежны, но с ними хватает мелких хлопот. Да и с ресурсом все не так однозначно.
Мелкие неприятности в этом возрасте бывают у любых моторов. Слабые радиаторы и уже понемногу расползающиеся патрубки системы охлаждения – явление рядовое. Система зажигания с распределителем и проводами чувствительна к состоянию бегунка, крышки распределителя и проводов и очень требовательна к свечам. К тому же форсунки японцы ставят без запаса по производительности, а систему управления – с минимальными возможностями коррекции, так что грязная форсунка, скорее всего, вызовет сильную потерю мощности и троение.
Подвеска двигателей запасом надежности не блещет, тут важна каждая опора. Чуть что – получаем вибрации в каком-то из режимов.
Системы вентиляции картера на моторах этого поколения весьма примитивны, и грязные дроссельные заслонки и впуск – типовые проблемы всех пробежных моторов.
Редкий у нас двигатель объёмом 1,6 л, например, D16B7 — один из самых надежных. Такие моторы встречаются только на европейских Accord, и то редко. Алюминиевый блок и чугунные гильзы – отличное сочетание. К тому же степень форсирования по оборотам очень умеренная, а мощность вполне убедительная. Мотор SOHC и без VTEC, что, в общем-то, неплохо: распредвалы живут подольше. В сочетании с «короткой» МКПП даже динамика у машины получается сносной. Разумеется, мотор с ремнем в приводе ГРМ, и его нужно вовремя менять.
Из проблем можно отметить только слабую распространённость этих двигателей, так что если динамика устраивает, можно брать. Правда, с ними в придачу можно получить только МКПП и самые дешевые комплектации.
На фото: Honda Accord Euro R ‘2000–2002
Моторы 1,8 л (их точный объем – 1 850 см³, так что многие ресурсы говорят о моторе 1,9 л) представлены в основном двумя вариантами: F18A3 и F18B. Это обычные рядные «четверки» в «большом» алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и одним распредвалом (SOHC). Но на «японцах» также встречается вариант F18B2 с одновальным VTEC, что надежности моторам не добавляет, но дает чуть больше момента «на верхах».
По надежности эти двигатели сопоставимы с моторами 1,6 л. Но они чуть более мощные, и динамика с ними уже почти нормальная. Ресурс переваливает за 300 тысяч километров, но после пробега в 180-200 тысяч они начинают понемногу подъедать масло, а капитальный ремонт обычно делают, когда его расход увеличивается до негуманного и умирает катализатор. Удивительно, но при приличном эллипсе цилиндра мотор может еще хорошо тянуть и даже не очень кушать маслице.
Мотор с VTEC помимо прочих проблем имеет еще клапан этой системы, в котором применена резиновая прокладка, которая со временем «дубеет» и начинает течь. Течет там так здорово, что мотор за пять минут может остаться без масла.
На фото: Под капотом Honda Accord Type R ‘1999–2002
Масло SAE20 и даже SAE30 вовсе не обязательно. Моторы отлично ездят на SAE40, а пробежным даже рекомендуется SAE50 и выше, особенно если водитель всегда имеет возможность хотя бы по пять минут греть мотор. С вкладышами проблем тут нет, но распредвал будет целее, чуть меньше будет течей и расход масла.
Моторы объёмом 2,0 и 2,3 л относятся к той же серии F. И у них тоже есть несколько версий: F20B, F20Z, F20B5, F23A и F23Z5. Тут к SOHC вариантам добавляются еще DOHC, что в сочетании с системой VTEC дает 180-200 сил. Наиболее мощные версии мотора с синей крышкой встречаются на японских SiR, а обычные 2- и 2,3-литровые являются базовыми моторами для американских машин. Кроме того, они весьма популярны в Европе и Японии.
Разумеется, ресурс высокофорсированных и крутильных вариантов двигателей чуть меньше, чем у других версий. Помимо более высокого износа цилиндров и колец добавляется еще склонность к вытягиванию шатунных болтов. Тут не стоит пренебрегать их заменой при каждой сборке, а после пробега в 150-200 тысяч рекомендуют даже сделать подтяжку.
У моторов 2,3 л при пробегах за 200 тысяч тоже нужно присматривать за состоянием болтов и вкладышей коленвала, особенно если их долго эксплуатировали на маловязких маслах. А еще у DOHC вариантов присутствует крайне неприятная болезнь в виде выкрашивания распредвалов, поэтому при потере мощности стоит проверять их состояние.
Двигатели серии H объемом 2,2 и 2,3 л основаны на почти таком же блоке, но имеют ряд отличий.
Во-первых, у них более длинноходная конструкция, что подразумевает более высокую нагрузку на поршень, шатун и стенки цилиндра. А для сохранения ресурса и приемлемого охлаждения цилиндров тут применено напыление FRM. Это не алюсил и не никасил, а напыление на основе карбонового волокна в твердой оболочке из карбида бора в слой алюминия. Подобный слой имеет толщину более 2 мм и имеет весьма любопытные свойства: он сравнительно упругий, но износостойкий. Правда, и поршневые кольца он изнашивает как хороший абразив.
У него не идеальная структура хона, и мотор потребляет масло даже будучи новым, а после роста зазоров начинает кушать с аппетитом. Придумали материал еще в 80-е, он оказался довольно технологичным и не слишком дорогим, дешевле никасила, и пока европейцы вкладывались в этот тупиковый проект и искали повод отказаться от очень дорогой технологии, хондовцы доводили до ума свой вариант. Применяли его и на «японском Ferrari», Honda NSX, чей мотор серии C32B имел это напыление. А потом на всех своих высокофорсированных двигателях, начиная с B21A1 на Prelude.
Эта технология позволяет сделать расточку, и на все моторы с напылением FRM даже есть ремонтные размеры поршней. Поставить чугунную гильзу можно, но сложно. У нее будет малая толщина стенки: моторы с FRM имеют очень малое межцилиндровое расстояние, рассчитанное только на работу с тонким слоем композитного покрытия. В силу особенностей конструкции до ремонта цилиндр может выдержать два-три комплекта поршней, но только если не доводить до ударов и перекосов и использовать качественные масла.
На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport ‘1999–2002
Малофорсированных версий моторов серии H объёмом 2,2 и 2,3 л не существует. Моторы RedTop серии Н имеют красные крышки блока, и это вариант не на каждый день. Они требуют хорошего обслуживания и имеют невысокий ресурс (по сравнению хотя бы с серией F).
Резюме
Accord – автомобиль интересный, как и многие Honda. И даже возрастные машины способны удивлять. Для начала – стилем и качеством салона, особенно в европейской версии.
Да и техника не отстает. Например, подвески удивительно сложные, но сделаны надежно, а простая электрика в таком возрасте хлопот практически не доставляет. Кузов, конечно, с возрастом подгнивает, но очень умеренно.
На фото: Honda Accord Hatchback ‘1999–2002
Среди моторов есть явное разделение на ресурсные SOHC варианты без VTEC и экстремальные версии с меньшим ресурсом, но очень задорным характером.
И даже тот факт, что шестое поколение Accord – это три машины, разработанные на разных базах, но которые постарались частично унифицировать и свести к единому стилю и схожей технической начинке, это необычно. А какую выбрать? Тут я вам советую подумать, что для вас важнее: стиль, ходовые качества или практичность. Ну, и с какой стороны вам удобнее рулить – от этого тоже многое зависит, в том числе и техническая сторона вопроса.
В поисках утраченной спортивности: стоит ли покупать Honda Accord VIII за 750 тысяч рублей
Honda Accord в седьмом поколении заработала имидж автомобиля стильного и интересного, да к тому же с претензией на динамичность. Восьмое поколение добавило модели еще и статусности за счет ощутимого увеличения габаритов, хотя кое в чем все же потеряло. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что, несмотря на возраст, за самые дешевые «восьмые» Аккорды по-прежнему просят больше полумиллиона, а самые дорогие варианты на рынке перешагивают неприличную миллионную отметку. Ну а достойные машины стоят около 750 тысяч – примерно на эту сумму стоит ориентироваться. Что еще нужно учесть при выборе, и каким вариантам отдать предпочтение?
К ак мы уже знаем, восьмое поколение Accord стало ощутимо крупнее предыдущего, прибавив 6 сантиметров в длину и целых 8 в ширину. Автомобиль действительно стал восприниматься как более солидный – но вместе с тем немного потерял в спортивности имиджа. Да и выросшая вместе с габаритами масса тоже подвела: динамика оказалась довольно далека от того, чего многие ждали от автомобиля такой внешности.
Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15
Выбор типа кузова в России практически сведен к нулю – точнее, к единице в лице классического седана: только он продавался у нас официально. В Европе существовали и дизельные машины, и универсалы, но у нас их не предлагали, а привозить такую экзотику для себя никто не хотел. Зато подержанные купе у нас встречаются, хотя эта модель предлагалась только для североамериканского рынка. Тамошний Accord отличался от европейского, будучи крупнее и существуя не только в четырехдверной, но и в двухдверной версии.
Первым экземплярам Accord этого поколения уже исполнилось более десяти лет: модель вышла на рынок в 2007-м. Возраст, впрочем, нельзя назвать преклонным, а класс и цена предполагают, что за автомобилем еще будут ухаживать, что позволяет большинству машин на вторичном рынке иметь вполне приличный внешний вид. Правда, ЛКП здесь тонкое и очень мягкое, поэтому удивляться перекрашенному капоту или «морде» целиком не стоит: в противном случае передняя часть машины простоя теряла вид, покрываясь медленно корродирующими сколами. Кроме того, типовые проблемные места в лице колесных арок, порогов за передними колесами и нижних кромок дверей с учетом качества окраски могут быть уже не в лучшем состоянии. Поэтому при выборе частично перекрашенная машина без следов ДТП в этом отношении, пожалуй, ничуть не хуже слегка ржавого экземпляра в родной краске.
Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15
Кроме того, стоит осмотреть кузов и снизу, и сверху: на крыше в зоне риска оказываются кромка лобового стекла и люк. Проем люка тоже корродирует, что чревато и перекосом направляющих, и протечками. Ну а снизу стоит обратить внимание на общее состояние днища: антикор – добрый знак, говорящий о хорошем уходе, а ржавые подрамники, рычаги и прочие элементы подвески – практически неизбежная данность. Здесь стоит просто убедиться, что коррозия поверхностная, и подрамник не рискует отделиться от кузова.
Помимо неизбежно-возрастных повреждений кузова стоит помнить и о «необязательных» в виде ДТП. Имидж у Accord поагрессивнее, чем у той же Camry, а потому вероятность встретить битую в прошлом машину повыше. Бояться стоит, разумеется, серьезных ДТП: замененные бампер и фары – не проблема, а вот следы масштабного разбора кузова, шпатлевка на стойках и замятая ниша запасного колеса – повод поискать машину с более светлым прошлым. С этой точки зрения, а также в свете определенной популярности у угонщиков, нелишней будет полная проверка с помощью онлайн-сервиса вроде Автотеки: так можно отсеять машины с множеством владельцев, серьезными ДТП и скрученными пробегами.
Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15
Ходовая часть Accord не подкидывает особых сюрпризов: разве что спереди здесь не МакФерсон, а двухрычажка, ну а сзади, разумеется, независимая многорычажная подвеска. В целом слабых мест здесь нет – но нужно учитывать, что ремонт в целом не так дешев, как на бюджетных машинах, и те, кто покупал Accord подержанным после чего-то более скромного, иногда оказывались не готовы к тратам. Поэтому проверить состояние подвески и углы установки колес на обеих осях стоит обязательно: от этого зависят объемы ваших будущих вложений. Зато чрезмерно дорогих элементов тут нет – разве что амортизаторы с переменной жесткостью вряд ли кто-то меняет на оригинальные.
Перед тем как перейти к моторам и трансмиссии, можно отметить еще некоторые слабые места, которые вызывают регулярные нарекания. К примеру, потеющие фары не назвать серьезной или необычной проблемой, но жалуются на негерметичную и мутнеющую оптику многие. В салоне одним из наиболее «некрасивых» элементов зачастую становятся кожаные кресла: как обычно, в целях экономии из перфорированной кожи тут выполнена только середина, а боковины – из кожзама. В результате нежная середина просиживается и рвется по швам, а боковины трескаются и затираются.
Рулевая рейка и электроусилитель руля в «восьмых» Accord не радуют тишиной и большим ресурсом. Рейка стучит, причем стук довольно быстро прогрессирует, а ЭУР тоже подкидывает и шумов, и потенциальных проблем с втулками. В общем, при выборе подержанной машины этому можно не удивляться – но руль стоит покачать и на заведенном, и на заглушенном автомобиле, чтобы понять масштаб проблемы и поторговаться. Ну а «снизу» можно выделить довольно распространенную болезнь с внутренними ШРУСами: они, особенно правый, «кончаются» раньше ожидаемого, что на практике выражается в вибрации. Дополнительно ситуацию осложняет скудный выбор запчастей: оригинал дорог, а заменителей почти нет.
Выбор коробки передач для Accord фактически ограничен двумя вариантами: это либо шестиступенчатая механика, либо автомат на 5 ступеней. И выбирая тип трансмиссии, стоит иметь в виду еще и собственные ожидания от динамики. Дело в том, что АКП здесь – вальные, собственной разработки Honda, и крайне неторопливые. В паре с базовым двухлитровым мотором автомат «дарит» лишние полторы секунды при разгоне до сотни, доводя это время почти до 11 секунд, в то время как с механикой можно уложиться в 9,5. Но печалит даже не это, а то, что более мощная 2,4-литровая машина с АКП набирает 100 км/ч за 9,7 секунды – то есть, разницу между 156 и 200 силами полностью «съедает» коробка. И это притом, что 2,4 на механике выезжает из 8 секунд… В общем, тем, кто хочет от седана динамики, придется искать немногочисленные версии Type-S с 2,4-литровым мотором и МКП.
Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15
Зато по надежности и у механической, и у автоматической трансмиссии все в порядке. У МКП в числе потенциальных точек вложения денег можно отметить лишь типичные, вроде сцепления, синхронизаторов и, в редких случаях, подшипников – но от гудящей, буксующей или вибрирующей коробки лучше просто отказаться. Автомат же имеет все шансы пройти более 300 тысяч, если в нем регулярно меняли масло – ну а с точки зрения потенциального ремонта стоит учитывать специфику конструкции и заранее понимать, куда ехать в случае неисправностей.
Выбор мотора для Accord тоже ограничен парой вариантов: это либо двухлитровый R20A3, либо 2,4-литровые агрегаты серии K24. В США и Канаде помимо них предлагались и 3,5-литровые V6 с индексами J35Z2 и J35Z3 (с системой частичного отключения цилиндров и без оной), но у нас шанс встретить такой мотор есть лишь у тех, кто целенаправленно ищет максимально мощное купе: оно может предложить 270 сил и 6,1-6,7 секунды до сотни в зависимости от коробки передач. К слову, в России рестайлинг 2011 года принес перенастройку моторов: они стали менее экологичными – Евро-4 вместо Евро-5 – но при этом более отзывчивыми на работу с газом. С учетом сохранения все тех же задумчивых АКП кардинально ситуацию это не спасло, но немного бальзама на душу охочих до динамики покупателей пролило.
Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15
«Младший» мотор на 2 литра в целом надежен, а из типичных проблем можно отметить склонность к потреблению масла при пробегах за 100-150 тысяч. Учитывая возраст машин на вторичном рынке, шанс купить автомобиль и ездить «на доливе» вполне осязаемый. Но еще стоит «подсмотреть», какое именно масло лежит в багажнике: маловязкие масла не идут на пользу этим моторам в возрасте, и будет лучше всего, если вы увидите литровую баночку с индексом SAE40.
В целом аналогичные рекомендации относятся и к старшему агрегату на 2,4 литра. Здесь, правда, в числе распространенных неисправностей также числится износ вкладышей коленвала, так что мотор нужно и диагностировать, и слушать тщательнее, причем классический совет встречаться с продавцом утром, чтобы послушать холодный мотор, тоже актуален. Ну и не забывайте про динамику: если хотите ездить активно, гонитесь не за мотором, а за механической коробкой передач – благо, она все же встречается и в паре с двигателем на 2,4 литра. Правда, в такой версии Type-S придется несколько поступиться плавностью хода.
Honda Accord Type-S Sedan (CU) ‘2011–15
И еще даже беглый анализ структуры предложения на вторичном рынке показывает, что поступиться придется не только комфортом: автомобили с МКП составляют всего около 10% рынка, а 2,4-литровых из них – еще половина. В целом же самое популярное сочетание – это «старший» мотор в паре с автоматом: на такой силовой агрегат фактически приходится 3/4 вторичного рынка. Кроме популярности это означает и большее число достойных вариантов – иными словами, если у вас нет специфических предпочтений, именно на таких версиях стоит сконцентрироваться при выборе. Логичный вариант – дорестайлинговый седан с АКП, хотя располагая 750 тысячами, можно поискать и более свежую рестайлинговую машину. Впрочем, зацикливаться именно на этом вряд ли стоит. Главное – чтобы кузов был целым и ровным, а мотор почти не ел масла. Остальное, как говорится, приложится.
Honda Accord 7-го поколения 2002-2008 гг. на вторичном рынке
Honda Accord с пробегом 2002-2008 годов выпуска на вторичном рынке стоит приличных денег даже сегодня, и это неспроста, в этом автомобиле установлены мощные моторы, машина ведет себя очень резво, приятная внешность и красивый салон – все это стоит денег.
А сейчас мы посмотрим насколько дорог данный автомобиль в обслуживании и насколько он надежен.
В отличие от прошлого поколения, 7-е поколение Хонды Аккорд выпускается в Японии, на главном заводе Хонды. Японская сборка, конечно, хороша, но и у японцев тоже бывают свои грехи, например, спустя некоторое время на S-версиях бампера могут слегка обвисать, так как у них слабое крепление, а у машин, выпущенных до 2006 года, на капотах слезала краска, и область, возле хромированной накладки ржавела. И все это происходило в течение 3-х лет эксплуатации, поэтому многие капоты были заменены по гарантии.
В целом, лакокрасочное покрытие стойкое, но все равно, со временем могут появляться сколы, и если они серьезные, что видно металл, то их сразу лучше закрашивать, так как они могут зацвести, и ржавчина начнет активно разрастаться. Что касается хромированных частей кузова, то они не особо стойкие к дорожной химии, поэтому через некоторое время хром начинает тускнеть. Самым слабым местом, на котором появляется коррозия, считаются задние арки, но эту проблему всегда можно устранить. Кстати, лобовое стекло быстро затирается, поэтому надо устанавливать мягкие дворники, и на мойки лучше часто не заезжать, потому что они затирают лакокрасочное покрытие, и машина теряет лоск.
Что касается электрики у Аккорда, то она очень надежна, потому что в основе лежит мультикомплексная шина. Могут возникать сложности, только если устанавливать дополнительные элементы типа более крутой аудиосистемы или сигнализации. Бывают случаи, что отказывают дверные замки, то здесь виной служит не электрика, а износившиеся пластиковые шестеренки на замках.
Зато со светом могут быть проблемы: если часто пользоваться противотуманными фарами, то у них очень часто ломаются стекла, их приходится менять – 120 долларов стоит противотуманная фара. Что касается передних фар, то они запотевают, что не очень хорошо сказывается для блоков розжига ксенона и они могут сгореть. А новые блоки ксенона стоят около 270 долларов. Есть и мелкие проблемы: штатные аккумуляторы, у которых маленькая энергоемкость и они недолговечны. Еще довольно часто перегорают лампочки, подсвечивающие кнопки в салоне. Форсунки на дворниках фар бывает, что заедают, их замена обойдется в 180 долларов. Под капотом с электрикой все в порядке – все элементы удачно заизолированы.
Чем хороша Хонда Аккорд, так это тем, что у нее даже в базовой комплектации есть полный электропакет, климат-контроль, аудиосистема, ABS и несколько подушек безопасности.
Под капотом установлены 4-х цилиндровые моторы объемом в 2 и 2,4 литра, их надежность заслуживает похвалы, система i-VTEC работает четко.
Моторы спокойно выдерживают более 350000 км, но уже после этого пробега придется сделать замену блока цилиндров, у которого уже к этому пробегу стирается никель-кремниевое покрытие. Цена нового такого легкосплавного блока цилиндров составляет примерно 3000 долларов. Но иногда можно обойтись заменой блока и просто найти специалистов, которые инсталлируют гильзы, это обойдется примерно в 1200 долларов. А пока 350000 км машина не отъездит, с мотором нет никаких проблем, ну иногда бывает, что натяжитель ремня привода навесных агрегатов потребует замены, это около 125 долларов. Также иногда требуют замены сальники и некоторые уплотнители. А если ездить на машине в спортивном стиле, то уже через 100000 км могут выходить из строя опоры двигателя, они стоят примерно 120 долларов.
Чтобы машина дольше служила, надо следить за уровнем масла и заливать только традиционное масло от Honda. А все фирменные жидкости стоят недешево, например, через 200000 км понадобится новый антифриз, так фирменный антифриз стоит 10 долларов за литр. Что касается масла, то заливать можно оригинальное масло Idemitsu, BP или Mobil, 4 л. такого масла обойдется в 100 – 120 долларов. Также, надо регулярно менять цепь привода ГРМ и гидронатяжитель.
У Хонды Аккорд нет гидротолкателей клапанов, поэтому если появится постукивание под крышкой клапанов, то надо просто отрегулировать зазоры винтами, такая работа стоит примерно 60 долларов. Вообще, по правилам, регулировать зазоры надо каждые 45000 км. Лучше не дожидаться, когда появятся стуки.
Кроме этого, особо долго не живут нейтрализаторы, которые стоят 1100 долларов, и датчики кислорода по 300 долларов. Каждые 15000 км надо менять и свечи зажигания, если речь идет про обычные свечи, если установить свечи с иридиевым покрытием на электродах, то они продержатся около 60000 км.
Трансмиссия
Коробки передач обладают образцовой надежностью. На машинах с 2-х литровыми моторами установлена механическая 5-ти ступка, а на машинах с мотором в 2,4 литра стоит 6-ти ступенчатая механика. Каждые 60000 км надо менять трансмиссионное масло – заливать следует фирменное Honda MTF и проблем с коробкой не будет. Сцепление служит примерно 140000 км, его замена обойдется в 500 долларов, и менять его надо сразу, как только появятся признаки, что оно вышло из строя, чтобы не повредился маховик двигателя.
Есть и автомобили с автоматической коробкой передач, а таких немало – около 80% автомобилей. Коробка-автомат тоже очень надежная, легко выдерживает более 200000 км, если менять трансмиссионное масло каждые 45 тыс. км. Надо заливать Honda ATF Z1, и коробка будет отлично работать. А после 200000 км. эту коробку можно слегка подремонтировать – поменять фрикционы и опорные подшипника валов, в общем, такой легкий ремонт коробки обойдется примерно в 1000 долларов.
Подвеска
Конструкция подвески такая же, как и у Хонды Аккорда прошлого поколения, а как известно, у того Аккорда была надежная подвеска. Нет алюминиевых деталей, спереди – 2-х рычажка. Раньше всех, после примерно после 40000 км. выходят из строя втулки стабилизаторов на передней подвеске, сами втулки стоят 7 долларов, а вот работа по их замене тянет на 40 долларов за каждую.
Примерно после 70000 км выходят из строя стойки стабилизатора, замена будет стоить примерно 35 долларов. Далее, после 100 тыс. км. могут требовать замены верхние рычаги, которые идут в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком, такой комплект обойдется в 130 долларов. Также, к этому пробегу надо быть готовым к замене передних сайлент-блоков нижних рычагов, они стоят 20 долларов. После 130000 км. может начать стучать нижняя шаровая опора, но отдельно можно купить только неоригинальную шаровую, а оригинал идет в комплекте с поворотным кулаком, который стоит 280 долларов. Ко всему этому потребуется еще поменять за 90 долларов подшипник ступицы.
Амортизаторов хватает примерно на 150000 км. они достаточно крепкие, наполнены газом, комплект передних амортизаторов потянет на 360 долларов, а задних – на 440. Эти амортизаторы хороши тем, что они перед выходом из строя еще долгое время будут «потеть», но функционировать почти в полной мере.
На задней подвеске надо будет поменять сайлент-блоки примерно после 200 тыс. км. Если полностью перебрать заднюю подвеску оригинальными деталями, то такой ремонт будет стоить примерно 800 долларов. До 200000 км надо будет поменять верхние рычаги и суставы стабилизаторов. Рычаги стоят примерно 125 долларов.
На машинах, выпущенных до 2005 года есть одна характерная особенность – у правого заднего колеса угол развала достает до границы допуска, а если подвеска износилась, то угол уходит в минус. В сервисных центрах на первых порах гайку крепления рычага к подрамнику переваривали слегка в сторону, некоторые мастера делали отверстие в рычаге под болт, но со временем появились более длинные рычаги и проблема отпала сама собой.
Кстати, на Accord Type-S идет более жесткая подвеска, в остальном «спорт-версия» такая же, как и обычный Аккорд, за исключением некоторых декоративных элементов.
Рулевой механизм
Приблизительно после 80000 км придется поменять наконечники рулевых тяг, которые стоят около 55 долларов. Сам рулевой механизм стоит около 2000 долларов, но даже если появятся стуки в рейке, это еще не повод для замены, можно долгое время ездить несмотря на стуки, а настоящим поводом для замены будут потеки рабочей жидкости. Или можно не менять реечный механизм, а его перебрать, это будет стоить 800 долларов.
Также следует каждые 60000 км. менять жидкость в гидроусилителе руля — Honda PSF, которая стоит около 10-ти долларов за литр. Тогда насос гидроусилителя, который стоит 1000 долларов, прослужит дольше.
Тормозные колодки надо менять довольно часто – задние уже после 20000 тыс. полностью стираются, а передние держатся около 25000 км. После 40 тыс км. надо менять и диски тоже, пара которых стоит около 350 долларов.
А все потому, что установлены на Аккордах мощные суппорты, при том, что базовые колодки довольно мягкие. Также колодки быстро стираются из-за того, что система курсовой устойчивости активно использует тормозную систему для стабилизации автомобиля на дороге. В общем, чем спокойней ездишь, тем реже приходится менять колодки и диски. Система стабилизации не выходит из строя, а если вдруг появится сигнал, что она неисправна, то надо просто очистить ответные магнитные кольца на датчиках.
В целом, Хонда Аккорд 7-го поколения – довольно надежный автомобиль без особых технических проблем, можно сказать, что их нет вообще. Зато цена на данный автомобиль немаленькая – машины в возрастом в 6-7 лет стоят около 500 000 рублей, машины моложе 2007 года вообще стоят около 800 000 рублей, что также немало. За эти деньги можно купить такую же в плане надежности Мазду 6, причем она будет стоить примерно на 150000 дешевле. Кроме того, за эти деньги можно спокойно купить 5-ти летнюю БМВ 3-й серии в кузове Е90. Но Аккорд надежный автомобиль, поэтому и относительно дорогой, поэтому для тех, кто ищет машину, которая будет служить долго, Аккорд – отличный выбор.
Ощущения от езды на Honda Accord 7-го поколения
Аккорд с мотором на 2,4 литра очень шустрый, двигатель обладает отличной тягой, есть некоторые сходства с тягой мотоцикла, слегка нажимаешь педаль газа, — и машина очень быстро откликается и разгоняется.
5-тиступенчатая коробка-автомат у Хонды работает четко, без рывков и тормозов. А для тех, кто хочет испытать спортивный режим – надо переключить рычаг коробки передач в режим D3. В таком режиме коробка не поднимается выше 3-й передачи и есть возможность торможения мотором. На 3-й передаче Аккорд разгоняется до 150 км/ч, поэтому, в этом режиме можно ездить и по городу, и по трассе, особенно хорошо себя показывает Аккорд при обгонах в режиме D3. Также есть и ручной режим, в котором коробка действительно имитирует ручную КПП – если на низких оборотах нажать сильно педаль газа, то передача не переключится вниз, а если обороты достигли максимального значения, то коробка не переключится вверх. Так что, здесь настоящий ручной режим и надо понимать, что делаешь.
Тормоза, несмотря на то, что колодки надо часто менять, достаточно хваткие, есть система АБС, которая правильно настроена. Так же, в машине есть система стабилизации VSA, которая отлично пригодится для водителей, любящих активную езду. Система работает ненавязчиво и соответствует желанию водителя. У машины есть даже спортивные особенности – если в повороте резко сбросить педаль газа, то резко начнется занос, но благодаря системе VSA курсовая устойчивость так же быстро восстановится.
Что касается рулевого управления, то оно очень хорошее, машину легко держать на дороге, руль информативный, но если резко появится препятствие, и надо будет его объехать, то информативность может слегка уменьшится, но все равно связь с машиной останется.
Среди недостатков у этого автомобиля может быть только жесткая спортивная подвеска. Если ездить по ровной дороге, то все отлично, но как только выезжаешь на плохое покрытие, появляются в салоне сильные толчки, что всех пассажиров начинает подкидывать, а шины издают достаточно сильный шум. Поэтому Хонда Аккорд отлично подойдет для тех, кто собирается ездить по хорошей дороге.
В проекте «Вторичка» разобрали аналогичную ситуацию, так что теперь вы можете наблюдать проблемные автомобили Honda Accord VII в формате видео: