Хс70 или хс60 что лучше

Volvo XС70 или Volvo XC60?

СМС от Федоровича из Оренбурга: Когда вы сказали 1 600 000, я вас кинул тапок, жаль попал в радио.

Реплика из Липецкой области:

1 600 000, я иду за X-Trail.

Реплика из Оренбургской же области:

Японцы не понимают, что делают.

Автомобили, которые делаются для нас с вами, они в Корее практически никому не известны. И все эти малышки, все эти маленькие игрушки KIA, Hyundai – они производятся в Европе, они производятся, в Чехии один завод, другой в Словакии. И в Корее эти машины еще пойди найди. То есть их туда потихонечку экспортом пригоняют, привозят, но на самом деле они там не популярны и никому не нужны, потому что непонятны.

То же самое подразделение, которое JM DATA, Daewoo бывшая фирма, они делают автомобили для внутреннего рынка. Не те же самые что для нашего. У японцев в этом проблема еще более серьезная. Они даже по дизайну, по красоте воспринимают мир совершенно иным. И знаменитый французский дизайнер Поль Брак, который сделал Mercedes в его нынешнем понимании, человек который работал на BMW, человек, который оставил потрясающий след в истории автомобильного искусства, объясняет, почему японские автомобили такие некрасивые, особенно для внутреннего рынка. Он сказал, что точкой отсчета является женская красота. Как выглядит стандартная японка? Такая маленькая корявенькая, как сакура, пусть даже и цветущая.

Как выглядит европейская женщина? Ну вот на это и надо ориентироваться. Почему итальянцы, они не имеют хороших автомобилей, но имеют блистательную школу дизайна? Потому что они ориентируются на своих итальянок. У них видать, итальянки гораздо интереснее чем сакура, цветущая во дворе у каждого японца. И когда японцы пытаются сделать машину для себя, и понимают, что нужно будет ее еще в том числе предложить европейцам, вот тут начинается эклиптика. Помните, как выглядел весь модельный ряд Mitsubishi, когда они Outlander угадали внешность, которая категорически не нравилась японцам. Предыдущее поколение Outlander XL было принято в Европе с большим интересом, точно так же выглядел Lancer 10-го поколения. А потом точно таким же стал еще и Colt. Получился саблезубый заяц. Одна и та же дизайнерская находка была размыта по всему модельному ряду.

В Японии все эти машины были никому не нужны в там виде. И если они и выпускались то совершенно по другому выглядели. Теперь Outlander выглядит так, как он нравится японцам, и у нас он вызывает определенное недоумение. С Nissan подобная картина. Для внутреннего японского рынка эти машины другие. Вот сейчас мы с вами имеем поколение того же самого QASHQAI ориентированного в первую очередь на внутренний японский рынок.

Поэтому у нас по поводу внешности есть некоторые разночтения. Вот например сидящий посреди Москвы Сережа Асланян считает что это не лучшее решение, хотя да, кому то это может понравится. Мне внутри понравилось. Снаружи я это не вижу. Прохожу мимо, иногда даже не могу понять: “А я кажется на этом, на чем, нет не на этом, а вот на этом, а вот она моя машина, здравствуй дорогая” Ну внешность такая, непривлекательная на мой субъективный взгляд.

Вчера было несколько СМС, например по поводу Chevrolet Tahoe, подходит ли он для семьи с двумя детьми.

Chevrolet Tahoe подходит для семьи с двумя детьми, с тремя детьми, с четырьмя детьми, с пятью детьми, с семью детьми и даже шестью. Да. Chevrolet Tahoe для этого подходит.

И еще мука выбора между Mazda 6 и KIA Optima 2.4 488 л/с.

KIA Optima не смотря на то что у нее все таки не бесспорный в условиях нашего качества топлива, запредельного качества топлива, двигатель с непосредственным впрыском на 92 бензине. Это очень хороший мотор, это замечательная машина. А Mazda 6 хороша в Европе. Ее двигатель у нас и не ремонтопригоден и живет недолго. И по хорошему, его надо заправлять 98-м. Вот тогда будет действительно служба отечеству на потраченные деньги. Все равно потом умрет быстро и не починиться.

Леонид, Москва. Что вы скажете о Chevrolet Cobalt 2013 года, автомат? Первая машина в моей жизни. Вот ей уже три года.

Сергей Асланян: У вас машина с вечным двигателем. Cobalt потрясающий совершенно по ресурсу мотора. Для того, чтобы его прикончить, нужно этим заниматься старательно и на ночь туда сыпать песочек какой-нибудь. Двигатель имеет удивительную характеристику, и корейцы позволяют себе делать неубиваемые моторы в этом классе.

Он имеет минимальный первичный износ только в момент обкатки. Вот вы сменили в первый раз масло, и все, и после этого у вас ни грамма не уходит никуда. Масло не ест, абразива нет, законы физики не работают, детали не стачиваются, не снашиваются и в машине может со временем, там лет через 50, развалиться все, кроме этого мотора.

Леонид : Ну она уже там, чуть чуть, все таки разваливается, но мотор пока работает.

С.Асланян: Мотор будет еще работать долго. Вы можете попытаться что-нибудь, маслом попытаться с ним сделать. Подрезать ему век, заменив ему одно на другое, но он все равно будет стараться до последнего. Машина бразильская, машина рассчитана на плохую страну, плохие дороги, плохой сервис. И многотопливность как у танка. Подвеска поэтому эргономичная, салон практичный, багажник полноценный, коробка автомат хорошая, двигатель великолепный. Да, колеса отваляться. Это бесспорно.

Леонид : Значит можно до следующего кризиса спокойно ездить.

С.Асланян: А когда вы ждете следующий кризис? Леонид как вам кажется?

Леонид : Он уже.

С.Асланян: Следующий, то есть нон стопом?

Леонид : Ну да.

С.Асланян: То есть мы с вами живем в условиях, а что же вам будет в таком случае подсказкой, когда пора менять машину, если вы ориентируетесь на кризисы. Вот кризис за кризисом, кризис за кризисом и?

Леонид : Ну когда мотор умрет.

С.Асланян: То есть кризис будет под капотом вашего автомобиля, а не в нашей стране. Да. кризис под капотом вашего автомобиля настанет нескоро.

Михаил из Москвы. Mercedes-Benz GLK 280 2008 года. И вот как вы считаете, долго ему еще лет осталось ездить? По двигателю никаких вопросов нет, как бы работает и работает.

С.Асланян: У вас ведь в основном вопросы наверняка были к мультимедийному комплексу, как же его, заразу, заставить работать. Но потом вы привыкли, и после этого все, жизнь наладилась?

Михаил: Ну мультимедиа тоже работает.

С.Асланян: Работает да. Там есть некоторая загадочность алгоритма, а так, конечно работает.

Михаил: За много лет я уже привык.

С.Асланян: Да. Но вам пришлось пойти на некоторые компромиссы с самим собой чтобы как то наладить контакт с этим агрегатом жутким?

Михаил: Ну да.

С.Асланян: А сервис вас не разочаровал?

Михаил: Сервис я у официалов поначалу ремонтировал. Потом уже 5 лет езжу к дяде Ване в гараж и никаких проблем с ним нет.

С.Асланян: Все, вы спасли свою машину. Вот последние 5 лет она находиться в идеальных условиях. Потому что дядя Вася – это не сервис, это гораздо лучше.

Михаил: Да, мне вот он тоже намного больше нравится, и вот хотел узнать вообще, сколько они ходят. У меня 170 000 км пробег у него.

С.Асланян: 350 000 км у него. То есть представляете, сколько вам еще ездить и ездить.

Михаил: А вот все боюсь, думаю, когда начнет сыпаться. На новую машину денег нет.

С.Асланян: Ну потихонечку. Знаете как. Он начнет сначала по подвеске. Потом по зажиганию. Потом он немножко поиграет вам на нервах по коробке. По редукторам. Но в целом это все будет излечимо, тем более что у вас дядя Вася имеет выход не на склад с сертифицированными запчастями по цене Боинга, а нормально, куда-нибудь, где эти запчасти, те же самые нормально ворованные, но гораздо дешевле. Поэтому никаких проблем.

Михаил: Туда и обращаемся за всякой мелочевкой.

С.Асланян: Конечно. Тем более что Mercedes-Benz GLK 280 так небрежно ключик на стойку положили и все ахнули, и все счастливы. Они понимают что они стоят с Михаилом, у которого Mercedes. Это же здорово, это как раз та самая наивысшая точка достижения когда приятно, кстати еще полноприводный.

Александр, Москва. Во первых, хочу с вами согласиться по поводу новой Mitsubishi Outlander, нереальный такой, неприятный дизайн, не которая сейчас уже рестайлинговая, поэтому они так быстро и сделали рестайлинг.

С.Асланян: Да, это была чисто японская машина.

Александр: Вот рестайлинговая уже нормальная, но вот то, просто я собирался ее брать, даже мне 50 лет и я не могу на эту машину смотреть, насколько она мне не нравиться. Именно дизайн. Mitsubishi Outlander новая – омерзительный дизайн. Даже в журналах читал, что все в шоке от дизайна, настолько он неинтересный и скучный. Никакой.

С.Асланян: И насколько японцы в восторге, они говорят: “Наконец то, после того страшного, угловатого урода XL, такая ласковая красивая машина. Мы в восторге всей Японией. Вот насколько мы не похожи.

Александр: Именно поэтому так быстро сделали рестайлинг. Теперь вопрос. Хочу через месяца три машину поменять, денег, как говориться, не очень много. Допустим, Nissan X-Trail новый, или Toyota RAV 4, мне по дизайну однозначно нравиться больше Nissan X-Trail. По качеству вопрос вам.

С.Асланян: Поскольку считается что Япония, это страна, которая делает только качественный товар. То соответственно и Toyota является олицетворением этого качества. Поэтому мы с вами тихо в душе подразумеваем, что вот все в мире развалится, кроме Toyota. Это не так. И когда вы пытаетесь противопоставить Toyota и Nissan, кажется что наверное уж Toyota то. Нет. Поэтому, вам нравиться X-Trail.

Александр: Однозначно. Мне нравится агрессивная физиономия. Спасибо.

С.Асланян: Александр, это же очень важно, чтобы нравилось, потому что нельзя ездить на машине, которая не нравиться. Нельзя жить с женой, которая не нравится. Ни в коем случае, поэтому, конечно, в вашем случае, только X-Trail.

Москва, Олег. Хотел бы узнать ваше мнение о связке 11.4 TSI DSG в Skoda Rapid. Машина вроде легкая. Насколько это влияет на ресурс двигателя.

С.Асланян: И то и другое одноразовое. Сейчас я прервусь и с регионами прощаюсь, а вы оставайтесь на линии, продолжим. Rapid хорош тем, что это Volkswagen Polo, но сделанный совершенно по другому и по честному. Если Volkswagen Polo это один и тот же мотор в двух разных реинкарнациях и два варианта коробки, то у Skoda полное разноправие, разноцветье. Можно такие моторы, можно сякие моторы.

1.4 TSI DSG это пара одноразовая но сделанная для того чтобы вы сэкономили на топливе. Как только у вас обороты уходят выше холостых, моментально подтыкается верхняя передача, чтобы вы ни в коем случае, даже 100 грамм не потратили лишних. Вот этот альянс, он требует чрезвычайно качественных масел. Но когда вы скрупулезно, хорошим маслом, в том числе, даже, так уж и быть, на сервисе пользуетесь и настаиваете каждые 50 000 на замене масла DSG. А вам при этом рассказывают что: “Да вы что, не надо этого делать ни в коем случае, Олег, ну куда там.” Вы тем не менее меняете, и ваш автомобиль ездит гораздо дольше, чем ожидал Volkswagen. Они очень сильно удивятся на ваш пробег. Потом может быть даже выкупят в музей.

Олег: А 150 000 реально на этом автомобиле проехать и после этого продать его нормально.

С.Асланян: Конечно. Абсолютно реально, 150 000 это нормальный пробег, и двигатели TSI под присмотром хорошего слесаря и владельца 150 000 выхаживают. 350 000 нет, ни в коем случае. 150 000 – да. Потом тихонечко к 200 вы нормально продадите этот автомобиль.

Анатолий, Санкт-Петербург. Спасибо вам за вашу передачу, и у меня вопрос. Я являюсь счастливым обладателем Mercedes. И почему то спереди с наружной стороны начинает кушать резину. Обращался к дилеру. Дилер говорит что так и должно быть. Честно говоря, отсюда вопрос, так должно быть или нет?

С.Асланян: Нет, конечно, представляете себе фирма Mercedes-Benz которая специально закладывает туда износ резины, тем более по одному углу и говорит что это норма. Значит, во первых смените дилера, а во вторых, поезжайте по стендам, посмотрите. А самое неприятное, что если вдруг стенд показывает углы установки колес абсолютно нормальные, это означает что у вас передний подрамник ушел. Это значит, что где то приложили ее так, что углы нормальные, а вот геометрия – уже нет.

Анатолий: Спасибо больше. И второй вопрос. Вы говорили про заправку ЛУКОЙЛ, и упомянули что как то они работают по франшизе.

С.Асланян: Все работают по франшизе. Есть такая практика. Поскольку фирма не может, не то что ЛУКОЙЛ, любая фирма не может развернуть сеть целиком, они передают право на самом деле франчай а не франшиза пользоваться своим логотипом, пользоваться своей фирменной атрибутикой, строить техстанцию, сервисный центр, в данном случае заправочную станцию по фирменным стандартам. Гарантировать качество. На него все, естественно плюют. И продавать под их брендом то топливо, которое в том числе Ахмед и сыновья вам привели с фермы по производству осликов.

Анатолий: А как отличить ЛУКОЙЛ?

С.Асланян: Никак. По чеку. Вот в чеке может быть написано что то, а может быть и не написано. И я в Ярославле, приехал в свое время на заправку ЛУКОЙЛа. Я сделал вид что я будто бы сильно наивен. Вот здесь же, в Ярославле, есть НПЗ, где делают хорошее топливо. Если ЛУКОЙЛ имеет к этому отношение то наверное здесь будет качественное топливо. Сheck engine у меня зажегся сразу, как только я заправил себе полный бак. И я ЛУКОЙЛа очень опасаюсь, потому что ЛУКОЙЛ не считает нужным бороться за качество, ему плевать на это, судя по всему. И везде где я заправлялся, особенно в провинции, на ЛУКОЙЛе, каждый раз check engine и какие то проблемы. Поэтому я просто избегаю, я стараюсь заправляться у других, благо этих врагов в паучьей стае так много что есть, где заправиться.

Собеседница: Скажите, пожалуйста, Skoda Yeti, плохо, хорошо?

С.Асланян: Хорошо, багажника нет, но все остальное хорошо. Вы же не картошку, вы же косметичку везете?

Собеседница: Ну косметичку, наверное, большую если только.

С.Асланян: Ну так вашей красоте под стать большая косметичка. Чтобы уж во всем блеске. Чтоб заглядывались. Вы проезжаете мимо, а они в окошечко смотрят: “Кто, кто, кто?! Ах, это она”

Собеседница: Большая косметичка и?

С.Асланян: Ну и там вы прекрасная. Разве нет?

Собеседница: А про машину, что-нибудь скажете?

С.Асланян: Она не сломается. До тех пор пока не отдадите в чужие руки, вот знаете там подружке покататься или мужику какому-нибудь. Он скажет: Ну я тут сейчас быстренько”. А вот до тех пор пока этого не произойдет, ничего с ней не будет. Не сломается.

Собеседница: Спасибо большое.

С.Асланян: Оберегайте ее. Как настолько свое интимное, что чужим допуск – ни в коем случае!

Владимир, Санкт-Петербург. Volvo XC70 или Volvo XC60?

С.Асланян: Ну один из них более легковой, другой более кроссовер. Один подлиней другой покороче. Суть при этом, конечно же одинаковая. Вы на вторичном или на первичном рынке?

Владимир: Вторичный рассматриваю дизель.

С.Асланян: Мы же помним с вами, волков бояться – в лес не ходить, и в туалет тоже опасно, там могут замочить вместо террористов. Поэтому дизель, особенно D5, он фантастический. Он потрясающий. Это шедевр и если вы понимаете, что вам нужен дизель, берите смело, потому что удовольствие от этого автомобиля не испортит даже наша солярка.

Volvo XC70 на мой взгляд универсальней, потому что вы конечно можете и в театр в ней, и она подлиней поэтому туда если что дрова загрузить. И вообще, в целом, легковая машина, она всегда чуть пониже к земле, чуть понятней, по управляемости четче. Volvo XC60, ну ваша жена у вас ее отберет быстрее чем вы успеете насладиться этим автомобилем.

Владимир: Ну она хочет временами.

С.Асланян: И Volvo XC60 она у вас точно отберет, а на Volvo XC70 скажет: “Чего такая здоровая? Да не. Ну ладно. Купи мне Volvo XC60 и я на ней поехала.”

Владимир: А D4 мотор если?

С.Асланян: D4 неплох, конечно. D5 лучше. На этом я прощаюсь сразу со всей страной, до понедельника.

Источник

Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

Трансмиссия

А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной «четверкой» D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

Двигатели

Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

Дизельные двигатели

Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой «шестерке» в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.

Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.

Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.

Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.

Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.

На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.

Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.

Бензиновые двигатели

Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.

Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.

Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.

К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.

При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.

Брать или не брать?

Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.

Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.

Источник