Как сделать датчик фаз
Daewoo Lanos 1.6 16V Январь 5.1 › Бортжурнал › ДПРВ (датчик фаз) своими руками
Всем привет.
Еще в апреле зародилась идея перейти на фазированный впрыск. Январь естественно его поддерживает, достаточно включить флаг комплектации. На ГБЦ есть отверстия с резьбой для его крепления, на шкиве выпускного распредвала также есть отлив. Решено ставить!
Примерно в конце апреля был куплен датчик фаз E&E (Болгария). Поставил его, а он не работает. Видимо брак, т.к. сейчас 90% таких. Вернуть его уже не смог, т.к. устанавливался и остались следы от шайб. Ну ладно, 200 грн не так уж и много, но обидно.
Думал-думал. рискнул и взял SHIN KUM также за 200 грн., проездил день, на следующий он работал время от времени. Зазор в норме. В чем же дело? — перегрев! Было выявлено буквально неделю назад.
Возвращать его не стал, хай будет про запас. Поехал и купил корейский аналог, который вроде бы отличный по качеству, но. не вскрывая упаковки подключил — ноль реакции на сталь. Брак? Вернул в магазин.
Из любопытства расковырял первый E&E, дабы посмотреть что внутри. Компаунд, конечно, та еще гадость. даже при нагреве в 500 градусов еле-еле ковыряется шилом. Расковырял, в процессе выломал резистор R220 (на фото видно). Ничего страшного, все равно он не рабочий. А вот резистор R103 в принципе отсутствовал. Нужен он и является ли его отсутствие причиной неработоспособности — не знаю, поэтому впаял резистор 103 и 220, но он по-прежнему не работает.
Выпаял плату, решено ковырять дальше.
Явно видно магнит-шайбу и в центре датчик холла (корпус TO92 похоже).
Расковырял полностью, вынул магнитную часть, остался один корпус. Датчик холла, кстати, униполярный.
Подумал, и решил — попробую сделать его сам. Ну а что? Корпус есть, а это здесь самое главное.
В качестве датчика холла использовал старый из распределителя (трамблера).
Подобрал нужный неодимовый магнит, пришлось немного откусить его (форма цилиндра).
Установил магнит на датчик так, чтобы при прикосновении стали с другой стороны он выдавал 0В.
Сам датчик холла, подпилил его со всех сторон на максимум, чтобы влез в корпус. Провода, конечно, от времени хорошо задубели, но паяются отлично.
Вставил датчик холла в корпус. Пришлось стачивать обратную сторону корпуса, дабы вынуть само его крепление — какому-то дураку (т.е. инженеру) пришло в голову сделать его стальным, из-за чего датчик холла реагировал и на него. На фото промежуточный вариант, видно длинные провода в корпусе, в конце-концов их сильно укоротил. Паял без флюса, т.к. отмыть его там очень проблемно, но получилось вполне достаточно для надежности. Хотя не много красоты также не помешало бы.
Крепление подпилил так, чтобы сам датчик холла не реагировал на него. Обратно посадил на супер-клей повышенной температуры (до 150 град.), держится отлично. Вывел плоскость с обратной стороны.
Поскольку сточил около 2мм пластика, дабы вынуть крепление, зазор между лицевой стороны датчика и шкивом сильно увеличился, поэтому пришлось изнутри крепление наварить соплей, вывести плоскость, таким образом зазор между шестерней распредвала и датчиком стал около 1мм. Да простят меня гуру за такую сварку — варит очень грубо, поэтому много соплей. Залил все это дело герметиком, получилось очень даже ничего.
Лада 2104 `89 › Бортжурнал › Датчик фаз на классику из трамблера
Вот и дошло дело до фазированного впрыска. Плюсов много этого над попарно-параллельным впрыском, поэтому не буду описывать 🙂
Опишу процесс изготовления.
Идем покупаем новенький бесконтакный трамблер(Хотя кто может с разборки, у кого может валяется, это не главное)
Разбираем его до приблизительно такого состояния. Над некоторыми деталями надо будет поиздеваться, а некоторые из них мы просто выкинем
После разборки желательно очистить всё от смазки и грязи. И для профилактики не вредно, да и работать будет приятнее.
Начинаем с того что зафиксируем подшипник на котором перемещался датчик Холла. Берем сам подшипник
Греем его, моем растворителями или мойщиком карбюратора, тут уж на свое усмотрение. Главное выдуть всю смазку из него, в конце обезжириваем растворителем. Должна получиться вот такая красота.
Налюбовавшись этой блестяшкой, берем поксипол
Далеко не убираем поксипол, он нам понадобится.
Теперь надо жестко закрепить шторки на штоке трамблёра. Я поступил так. Просверлил в произвольной точке отверстие диаметром 3.8 вставил зубец туда. Для понятности. Зубец изначально перемещали грузики в окошке помеченным красным.Ну и для уверенности я намазал поксипола.
Так же, так как вакуумный регулятор нам не нужен, поксиполом залпляем щель образовавшуюся на его месте
Вот такую временную крышку я сделал для трамблера, решили поэксперементировать с оргстеклом 🙂
Вот это все на двигателе
Остается только в прошивке добавить флаг комплектации «датчик фаз» и радоваться фазированному впрыску
Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › Датчик фаз на классику
Для тех, кто еще собирает классические моторы, решил выложить свой старый пост про установку датчика фаз на классику. Вдруг кому полезно будет =)
Для этого что нужно:
— Звезда РВ под датчик фаз
— Собственно остальные звезды под однорядку и все башмаки
— Датчик фаз 2111-… Обычный под 8кл версии который
— Метчик, болтик
— Сверло на 18мм
— Напильник. Желательно грубый
— Герметик
— ГБЦ 21214-…
Первый и главный этап — посмотреть на гбц и убедиться, что это именно она. =) И разметить центр отверстия под датчик.
Далее берем какое-нибудь небольшое сверло по металлу и аккуратно рассверливаем отверстие перпендикулярно поверхности отлива.
После можно приступить к рассверливанию отверстия уже нужного диаметра. Использовалось сверло на 18мм.
В итоге должно получиться нечто подобное:
Следующим этапом идет проверка зазоров между датчиком фаз и флажком на звезде. Для этого запихиваем датчик в отверстие которое мы сделали, накручиваем звезду на распредвал и ставим постель в ГБЦ. Смотрим
Если получается такая вот шляпа, то берем напильник и стачиваем все лишнее с отлива ГБЦ. Если же все успешно, то переходим к этапу нарезания резьбы.
Тут впринципе все понятно: надели, разметили отверстие, просверлили, нарезали =)
И финальный штрих — при установке датчика фаз, используйте герметик. Т.к. масло из зазоров уж очень охотно сваливает =)
Желающим повторить мой опыт — удачи)
Метки: классика, датчик фаз, лада, ваз
Комментарии 49
После установки ДФ что вообще изменилось?динамика хх и т.п, можно по подробнее?
Подробнее не будет, потому что это было 3 года назад 🙂 В целом, сильно принципиальных изменений увидеть не получится. С датчиком фаз получаем более точное смесеобразование, что приводит к снижению вредных выбросов, снижению расхода, более оптимальной работы двигателя — повышение мощности. Но есть одно но 🙂 Если смотреть на изменения в процентном соотношении по отношению к системе без ДФ, то все труды-старания останутся в пределах погрешности. По жопометру чего-то явного заметить тоже не получится. Если двигатель изначально настроен адекватно, то он и в фазированном, и в попарно-параллельном режиме работы системы впрыска будет работать одинаково хорошо.
Лада 2107 Б Р И Т В А › Бортжурнал › УСТАНОВКА ДАТЧИКА ФАЗ НА ВАЗ КЛАССИКУ (ДВИГАТЕЛЬ 21067i)
Первое условие это наличие соответствующего отлива на головке блока цилиндров для установки самого датчика фаз. Необходимо это для нормальной установки, а не лютого кастомайзинга или изобретения велосипеда. На Вазовской классике с инжекторной системой подачи топливовоздушной смеси устанавливается ГБЦ без данного датчика, но имеет отлив для его установки с последующей доработкой. Как это сделать я расскажу дальше.
Если вы по каким-то причинам решили заняться таким вопросом первым делом необходимо будет просверлить в отливе отверстия для установки и фиксации самого датчика. Сделать это можно двумя способами. Первый это когда гбц снята с блока цилиндров, например, куплена отдельно или находится на доработке, а так же во время капитального ремонта двигателя.
Второй способ это разборка узлов вокруг двигателя для доступа к отливу с передней части автомобиля. То есть снятие радиатора охлаждающей жидкости и его обвязки, соответственно электро-вентилятора, впускного трубопровода соединяющий воздушный фильтр с рессивером, снятие крышки гбц.
Далее я заменил стандартный классический цепной механизм газораспределения, на механизм от Нивы 214 либо он же Шевроле Нивы, а ныне Лада Нива. Он в своём исполнении имеет на шестерне распредвала специальный отметчик для датчика фаз. Так же отличается исполнением под однорядную цепь, в отличии от классической двухрядной цепи. В дополнении шестерня привода дополнительных агрегатов выполнена в меньшем размере, что позволяет увеличить давления масла. Так же имеется отличие в использовании пластиковых башмака и успокоителя цепи.
Далее чтобы во время выполнения работ по сверлению отлива в гбц стружка не попала внутрь двигателя мною было максимально закрыто открытое пространство вокруг механизмов внутри двигателя бумагой и оклейкой этого места изолентой.
Сверление отверстия проводил при помощи вот такой коронки по металлу. Устанавливал в дрель и через отверстие в «телевизоре» под углом так чтобы плоскость коронки совпадала с плоскостью формы отлива.
То есть в результате датчик фаз будет смотреть вверх. Спиливать ни чего не нужно. В итоге зазор между датчиком фаз и отметчиком на шестерне распредвала должен быть где-то 3 мм.
Дальше, на борту был установлен с завода блок управления двигателем ЯНВАРЬ 7.2 классического исполнения. Это означает что внутри блока управления на плате не распаян контроллер обработки сигнала детонации. Канал для обработки сигнала датчика фаз в нём присутствует, поэтому в данном случае доработать необходимо будет только косу, добавив недостающие провода и контактный разъём.
Я не стал ни чего выдумывать и нашёл объявление в Интернете о продаже косы с разбитой Приоры. Коса была рваная и продавалась не дорого. Оттуда я и взял недостающий провод в заводском исполнении сразу с разъёмом на датчик и с клеммами к блоку управления.
Выпутал из общей массы проводов необходимые мне.
Масса — коричневый провод необходимо будет припаять на общий жгут масс в косе идущей от блока управления размотав изоляцию в нужном месте.
На разъёме блока управления двигателем подключаем так:
45 — Выход питания датчика фаз
79 — Вход сигнала датчика фаз
Назначение контактов ЭБУ М7.9.7 / Январь 7.2
Как разобрать разъём можно найти в Интернете, он очень просто разбирается, а внутри колодки с контактами имеют сбоку маркировку с номерами. Смотрим подключаем согласно нужного номера.
Дальше прокинул провода под капотом и уложил в гофру.
Дальше для запуска фазированного впрыска необходимо будет поправить прошивку блока управления самостоятельно либо обратиться к специалисту.
Скачать фаил с включенным флагом Датчик фаз
Свидетельством запуска фазированного впрыска будет изменение времени впрыска в диагностических данных. Для попарно-параллельного время впрыска в среднем 2,4 для фазированного 4,3 плюс минус. Это особенности работы.
yuriykogur › Блог › «Датчик фаз» — ставить или не ставить? Как правильно выбрать фазу впрыска?
«Датчик фаз» — ставить или не ставить? Как правильно выбрать фазу впрыска?
Наверно все знают очередность открытия форсунок в различных видах впрыска, Итак поясню подробнее, фазированный впрыск подразумевает наличие на двигателе специального датчика фаз, установленного на впускном распределительном валу, по этому датчику система определяет фазу впуска 1 цилиндра. При фазированном впрыске форсунка открывается 1 раз за 2 оборота (1 раз за цикл в 4-х тактном двигателе). Фазированный впрыск штатно реализован на всех двигателях 2112, кроме самых старых систем (где в ГБЦ не предусмотрено место под ДФ). При попарно параллельном впрыске форсунки открываются 2 раза за цикл — таким образом всем цилиндрам обеспечиваются более менее равные условия, без применения датчика фаз. При отказе ДФ система также переходит в попарно параллельный режим. Ранее в таком режиме работали двигатели 2111 под нормы Евро-2. Одновременный впрыск не обеспечивает даже, более менее равных условий сгорания топлива в цилиндрах, так что его рассматривать не будем вообще, это удел примитивных систем управления из прошлых веков, он приводится только для примера. Так же для примера скажу, что одновременный впрыск реализовывался на двигателях 2111 с эбу Я5.1.1-71 под нормы Россия-83.
Вернемся к нашим баранам — а именно преимуществам фазированного впрыска:
1) Выше точность дозирования топлива на ХХ и низких нагрузках в случае применения форсунок с большой производительностью.
2) Отсутствует 2-й «лаг» (достаточно скользкий участок времени переходных процессов открытия и закрытия форсунки, зависящий от характеристик форсунки и напряжения бортсети в автомобиле, которое может быть довольно нестабильным в процессе эксплуатации). Кроме того это несколько увеличивает диапазон регулирования при выходе форсунок на большие времена впрыска (80% открытия и более).
3) Селекция детонации ведется поцилиндрово а не попарно. В принципе двигатели не идеальны, возможно небольшое различие в камерах сгорания, вызывающее одиночные детонационные стуки в одном из цилиндров при работе на достаточно ранних углах. В этом случае без ДФ отскок по детонации будет распространятся сразу на 2 цилиндра, что приведет к некоторой потере момента двигателем.
4) Возможность задать момент открытия форсунки четко связанный с рабочими процессами в двигателе.
Подробнее остановимся на 4-м пункте, что же такое фаза впрыска и как она влияет. Для ответа следует немножко ознакомится с теорией двигателя. Наверно все знают, что на режимах частичных нагрузок, особенно в зонах малых дросселей, предел обеднения смеси фактически определяется пределом ее воспламеняемости. Если мы будем обеднять смесь дальше — возникнут пропуски в работе двигателя, провалы и рывки. Для холостого хода таким пределом является порог, когда обороты двигателя в результате пропусков будут дестабилизироватся. Но как не странно двигатель работающий в фазированном режиме допускает гораздо более бедные смеси на режимах как низких нагрузок так и хх. В принципе это несложно объяснить. Впускной клапан обычно открывается с некоторым опережением ВМТ а выпускной закрывается с запаздыванием от ВМТ, это состояние называется перекрытием (overlap). Мы возьмем для примера попарно параллельный режим, — часть топлива в любом случае попадает на закрытый впускной клапан, некоторые фракции испаряются некоторые находится в виде взвеси. Если нагрузка не велика — в ресивере как правило давление небольшое (20-40kpa), а в цилиндре в конце такта выпуска давление все еще может сохранятся достаточно высоким. В этом случае при открытии впускного клапана возникает мощный обратный выброс, топливовоздушная смесь которая находилась перед клапаном выбрасывается в ресивер, в результате этого отдельные фракции топлива могут конденсироваться на стенках ресивера и вовлекаться в процесс сгорания гораздо позднее, чем это нужно. Еще одна аномальная ситуация может возникать в режимах где перекрытие обеспечивает продувку камеры. В этом случае часть концентрированной топливовоздушной смеси находящейся перед впускным клапаном может пролететь в выпуск в несгоревшем виде, что ведет к росту CH и расхода топлива. Все это возможно не так важно если вы пытаетесь получить от двигателя максимальную отдачу, но для гражданского двигателя очень желательно еще обеспечить минимальный эксплуатационный расход топлива.
Проанализировав сказанное несложно сформулировать критерии выбора «фазы впрыска», исключающей описанные нежелательные эффекты:
1) На низких оборотах и нагрузках оптимальный момент открытия форсунки должен совпадать с закрытием выпускного клапана (либо чуть чуть раньше за счет ее лага и скорости движения воздуха).
2) Если время впрыска больше фазы впуска момент открытия надо сдвигать раньше от прежней точки с таким расчетом, чтоб форсунка закрылась чуть раньше, чем закроется впускной клапан. Опять же необходимо учитывать время пролета струи топлива от форсунок до камеры сгорания — т.е. фаза впрыска должна зависеть от того где именно установлены форсунки.
3) Соседние цилиндры могут оказывать сильное влияние в случае асимметричных схем впуска или схем с «пустыми» сегментами впуска (такое наблюдается с 4-х тактными двигателями у которых 2 или 3 цилиндра). При выборе фазы это обязательно должно учитыватся.
Очевидно, что просто установка датчика фаз дает не много преимуществ, но если поработать с фазой впрыска на конкретных распределительных валах и правильно выбрать составы на низких нагрузках — можно получить серьезную экономию топлива. Поэтому я для себя решил — датчик фаз обязательно должен быть если машина используется для езды по городу. Для многих тюнеров препятствием установки ДФ является отсутствие пластинки маркера ДФ на регулируемом шкиве впускного вала, эта проблема решается элементарно — просто переставьте пластинку с стандартного шкива и закрепите винтами М4