Как сделать деревянную железную дорогу

Рождение ЖД из дерева, как это было.

Приветствую вас, читатели блога моей мастерской. Этот пост должен был появится так или иначе, чтобы вы поняли откуда она взялась, та самая деревянная железная дорога. Было бы очень приятно, если эти строки сначала прочтет покупатель комплекта жд, как бы вникнет в историю создания.

Все началось с идеи, а точнее с мечты, в детстве был у меня небольшой набор железной дороги, в него входил круг, паровозик с электродвигателем, и 2 вагончика пассажирских. А да еще была стрелка, то есть разветвление. Если не ошибаюсь производитель был Piko. Ооо… сейчас их модели не из дешевых и только для фанатов и коллекционеров, а для ребенка маленького дорогая такая игрушку. Сколько времени я проводил возле нее, из разных коробочек делал станции, придумывал деревушки, строил из подручного материала целые деревни, и соединял их жд путем сообщения… И был я тогда в 4 классе…

Модели жд Piko

Сколько приятных воспоминаний. Да в то время в магазинах не было отдельно в продаже жд составов, да и магазины тогда были далеко от нас, и время не из легких… в общем моя фантазия меня выручала. Бумага, ножницы, краски и смекалка, на свет появлялись аэропорты, порты, две деревни с водонапорной башней, и все их связывало жд — полотно,по которому курсировал паровоз с двумя вагончиками. Каждый день что-то новое, новые истории и происшествия. В ход шли самолетики, машинки…. Родители были на работе, а я после школы приходил и уходил с головой в свой мир игр.

Конечный вариант ЖД

Вот я и повзрослел, появился у меня сыночек, шкодный пацан получился 🙂 весь в меня, тут и появилась идея создать деревянную железную дорогу. В которой было бы много преимуществ: экологическая, трудно ломаемая, но если и получится что-то отломать,то легко ремонтируемая, доступна по цене, и еще куча всяких интересностей… Такие грандиозные планы и поставлены были они в начале этого 2015 года. Задумка появилась, теперь надо придумать как реализовать. Вот тут и начались проблемы… Все уперлось в цене изготовления… А точнее само жд полотно… оно получалось по времени изготовления больше чем сам паровозик. И я долго искал решения и способы как удешевить и при этом не потерять в функциональности жд полотно. Как говорил один умный человек имени не помню 🙂 если хочешь придумать что — то свое, то уже поздно, за тебя уже придумали. Я решил не париться сначала, думаю погляжу,что сейчас имеется в продаже из деревянных жд. Само собой я сразу наткнулся на Брио и Икеевские дороги, немного их изучил и был очень удивлен, что за такую цену они продают такие мелкие изделия. А все наверное потому,что это бренд и за него покупателю то же платить приходится. Ну вот их полотно шириной около 4.5 см, длина полотна разная. Но оно делается из цельного материала, в разных наборах либо береза, либо бук.

Брио жд полотно

Конечный вариант Жд полотна

Ух… сколько же потратил я времени на разработку жд полотна… Вагоны и поезда я точно смогу сделать, но удешевить полотно как это сделал брио и в тридорога продает, я так не мог… Сложности появлялись одна за другой, вроде уже рабочая идея, все и технологию продумал, а нет тяжелая получается… вес тоже для меня играет большую роль, и я оооооочень хотел что бы были видны шпалы, без них это не жд. В общем в подробности не буду вникать скажу,что разработал жд полотно благодаря общему конструктивному мышлению связав его сразу и с технологией изготовления жд составов. Все взаимосвязано при технологии сборки. И главное все собирается ВРУЧНУЮ! К каждой детальке я прикасаюсь своими руками, отшлифовываю, проверяю, устанавливаю. Вы сами видите деталей в моей дороги ооочень много. Иногда глаза на лоб лезут от процесса. Но все это для меня интересно и конечно на этом не буду останавливается. Большую часть задуманного я уже реализовал в дороге. Она стала легче по сравнению с первой версией, стала более реалистичней, ее легко ремонтировать, нужен просто клей, под нее я могу делать составы любой сложности, она собирается так же легко.

Тепловоз для моей ЖД

А теперь отдельный разговор по поводу разукрашивания. Некоторые ни раз говорили, что лучше бы смотрелась если покрасить. Да я не спорю, но это очень повлияет на стоимость. Если вы думаете, что это очень просто, сбрызнул баллончиком и все, то ошибаетесь, после такой покраски и активной игры ребенка он весь будет в краске. Брать более дорогую краску опять отразится на цене, но не это главное, а сама технология покраски, очень много времени уходит на сушку и повторное покрытие, я уже молчу на первые слои грунтовки,чтобы красящий слой хорошо сцепился с деревом. После любого грунта нужно делать повторную шлифовку изделия, вы посмотрите сколько мелких деталей, я одну маленький комплект недели две делать буду… Поэтому я решил позиционировать дорогу свою,как полностью деревянный эко — конструктор, если желание разукрасить? Берите любую краску и кисточку и распишите ее, как вам душе угодно. Возьмусь разукрасить только если попросит заказчик.

Ой что то много я написал, утомил вас. Благодарю, что уделили мне время и прочитали. Это не последняя статья о моих изделиях. Много интересного буду в будущем писать, так что заглядывайте на мой сайт.

Источник

Отдельно, кстати, цены на дополнения от Brio кусаются.

На Али цены тоже не сахар.

Можно еще сравнивать с наборами пластиковой железной дороги от Thomas&Friends, но там стоимость начального комплекта еще выше, а также есть проблема совместимости элементов.

Итак, тоннель был в спешном порядке заказан, и началось томительное ожидание)))

Упакован тоннель-пещера был в обычный черный почтовый пакет, но внутри, как видно, присутствует несколько слоев плотного пено-материала, плюс пупырчатая упаковочная пленка. При доставке ничего не пострадало.

Тоннель представляет собой формованную протяженную арку из серого пластика, с двумя холмами — на въезде и на выезде, что символизирует горные кряжи, а внутри — пещера. Между холмами — трава и «перевал», который несет чисто декоративную функцию.

Отмечу присутствие двух посадочных мест для установки, по видимому, флагштоков либо надписей-транспарантов — два отверстия небольшого диаметра и глубины.

Внутри тоннеля пусто, рельсы у вас должны быть свои, но подходят совершенно любой конструкции (можно использовать не для деревянной ж/д, а для любых серий Томаса). Въезд и выезд сделаны аркой, размеры арок позволяют выезжать с небольшим поворотом.


В названии товара указано «Sand table», что явно указывает на возможность установки на специальный игровой стол c песком. Такое стол может использоваться в качестве игровой площадки с имитацией грунта или ж/д насыпи. Это может быть неглубокий слой песка или иного материала. Но мы таких столов не имеем, играем обычно где удобно

Для этого предназначены 6 шт невысоких подставок в фундаменте тоннеля, которые приподнимают его над грунтом (видно на фотографии выше).

Если честно, я подозревал, что «зеленая трава» просто насыпана сверху на клей и может в любой момент осыпаться. А по факту — очень качественное литье, текстурами пластика сделана форма травы, сверху она покрашена, видимо, по шаблону, но достаточно аккуратно. Скажу, что я не остался разочарован. Тоннель сделан из пластика, видны изнутри следы литься. Облоя нет.

Тоннель красился в несколько слоев, окраска травы нанесена достаточно качественно. Снежные вершины нанесены (насколько я могу судить) по технике «сухая кисть», видны мазки, но потеков краски или излишка нет. Может красили не кисточкой, а поролоном (штампами). Это тоже само по себе производит положительное впечатление.


Размеры тоннеля примерно 25 см (длина) на 20 см (ширина в самой широкой части).

В описании товара указаны следующие размеры: длина 25.5 см, ширина арки 10 см, высота арки 8,5 см, а также указан масштаб 1:87.

Масса тоннеля-пещеры примерно 150 г.

Если честно, тоннель меня порадовал. Я был бы раз приобрести несколько подобных, если бы был ассортимент разных на вид тоннелей.

В качестве итога я скажу, что расчет на китайские аксессуары-дополнения для железной дороги оправдался, и получилось небольшими расходами получить железную дорогу начального уровня (1000р против 4000р). Теперь установлена цель на большие наборы деревянной ж/д))).

Источник

Drunky Horse

Автопутешествия и приключения Копытного или пение бороды в скитании праздника

Железную дорогу и паровоз своими руками построил на селе инженер

Павел Чилин — Левша, построивший свою, действующую, ж/д

Железную дорогу и паровоз своими руками построил житель села Ульяновка в Ленинградской области.

Не перевелись на Руси талантливые люди. И этот рассказ именно о таком человеке. Увлечённым своими идеями. И воплощающим их в свою жизнь.

Паровоз Павла Чилина

Это очередное моё автопутешествие по Ленинградской области получилось спонтанным. (Как часто, впрочем, у меня и бывает по части маршрутов). Абсолютно случайно я узнал, что есть в Ленинградской области человек, который своими руками построил у себя в посёлке, на своём участке — действующую железную дорогу. Мало того, он сконструировал настоящий… паровоз. И даже катер на паровом ходу. Не познакомиться с таким человеком, не посмотреть своими глазами на подобное чудо, согласитесь, было бы непростительно. И потому, недолго думая, я нашёл контакты этого человека и отправился на встречу с ним.

Как Павел Чилин построил железную дорогу и паровоз своими руками

Прежде, чем я перейду к своему рассказу, отмечу, что мне изрядно повезло. Так как Павел (так зовут героя моего рассказа) предложил приехать мне ко времени растопки паровоза. Изобретатель как раз ждал в тот день нескольких своих знакомых и собирался покатать их на своей железной дороге. Как я потом выяснил, растопить паровоз — не так-то и просто. А также, дело это сопряжено и с определёнными расходами. Со слов Павла, на растопку его паровоза нужно до половины кубометра дров. (Свой паровой транспорт Павел топит дровами). И, чтобы увидеть в действии самодельную машину на паровой тяге в действии, мне, в общем, стоило лишь согласиться на любезное приглашение.

Паровоз Павла Чилина. Железную дорогу и паровоз своими руками построил инженер

Железная дорога Павла Чилина в Ульяновке

Посёлок Ульяновка находится примерно в 30 км от Санкт-Петербурга. Удобнее всего на авто сюда добираться по М-10. (Или двигаться по платной М-11, но после съезжать на М-10). До 1922 года посёлок назывался Саблино. Когда-то здесь добывали бутовую плиту и песок для строительства в Санкт-Петербурге. Ныне — это небольшое поселение городского типа. Здесь работает завод по производству алюминиевых туб «Тубекс», да цех по выпуску сборных деревянных домов. Обычное российское современное поселение.

Добрался я до искомого адреса без проблем. И, подъехав к воротам участка, на котором находится дом Павла — набрал его телефонный номер.

К калитке в воротах вышел хозяин и, поздоровавшись, гостеприимно предложил пройти к нему на участок.

Когда-то, до того как Павел купил здесь дом с земельным наделом — этот участок земли представлял из себя сплошной глиняный пустырь. А сейчас это зелёный полуостров, на котором стоит дом и несколько хозяйственных пристроек. А вокруг полуострова — пруды. Которые инженер облагородил и превратил в настоящие каналы. На месте бывшего пустыря, по берегам каналов, высажены рощи молодого березняка. Есть аллея с орешником. А также настоящие уголки Карелии — хвойные боры. Много лет ушло у Павла на приведение участка в такой живописный вид.

-То есть, — уточняю, — Вы свою железную дорогу используете в практических, хозяйственных целях? Она для этого и задумывалась?

Инженер Павел Чилин

Павел — настоящий инженер-технарь. У него высшее техническое образование. В ВУЗ-е он изучал приборы микромашин и летательных аппаратов. После окончания института работал на военно-морском заводе. И, примерно в то же время, на волне своего увлечения музыкой, талантливый инженер увлёкся изготовлением инструментов. Да ещё и каких! И он стал конструировать… органы.

Органы Павла Чилина

Знакомство с музыкой началось у Павла ещё с детства. В школьные годы он учился в музыкальной школе. Став взрослым, в начале 90-ых, он соорудил в своей квартире музыкальную мастерскую. А так как инструменты приходилось ваять в обычной городской хрущёвке, инженер обил одну из комнат войлоком, дабы не сильно тревожить соседей.

Дело было совершенно новым и Павел ушёл с головой в архивы библиотек. Дабы изучить для себя устройство и конструкционные особенности сложного инструмента. Как бы там ни было, но со временем Павел Чилин стал одним из самых известных органных мастеров. А на сегодняшний день, так получается — что и единственный в России.

-Я и сейчас органы делаю, — рассказывает Павел, — только не в таком количестве, как раньше. Теперь у меня — железная дорога, — с этими словами инженер пригласил меня в дом. Предложив посмотреть на необычные музыкальные инструменты.

Павел Чилин играет на своём органе

Всего мастер изготовили 67 органов

Его инструменты можно встретить в церквях и музыкальных училищах многих городов страны. А самый большой из органов Чилина установлен в Хоровом училище имени Глинки. В Санкт-Петербурге.

-Вот этот орган, — Павел показывает мне один из своих инструментов, — очень титулованный. У него очень богатая биография. Множество кинолент, отснятых на киностудии «Ленфильм» вышли с музыкальными треками, участие в записи которых принимал этот инструмент. А вообще, мне знаете, что ближе и понятнее всего в устройстве паровоза? — обращается ко мне с вопросом Павел, переключаясь на другую тематику.

-Нет,- отвечаю, — даже не догадываюсь.

-Ну, да. У гудка принцип настройки, как у регистров органа. И я его могу настроить на любую высоту звука.

Инструмент работы Павла Чилина

Павел увлечённо стал рассказывать об устройстве органа.

-Понимаете, я — органостроитель. Не настройщик органов. А тот, кто их делает. К сожалению, сейчас в России я, пожалуй, остался единственным мастером. Кто производит органы. До недавнего времени нас было трое. Владимир Хромченко из Ялты (он в последнее время перестал делать инструменты). Крячко Юрий из Нижнего Новгорода (иммигрировал в Германию), и я. Вроде бы, больше и нет у нас органостроителей. Жаль, — сокрушается Павел, — орган очень интересный, своеобразный и душевный инструмент

Орган работы Павла Чилина изнутри

-Да, между прочим, — продолжает Павел. — Именно благодаря органам я и познакомился с Наташей. Своей женой.

-Да. Мне нужно было расписать один из инструментов. А Наташа — художник. Вот, пока она расписывала инструмент мы и пришли к выводу, что нам надо быть вместе. Ну, пойдёмте, покажу вам свою железную дорогу, — с этими словами, Павел, пригласил меня проследовать за ним. Во двор его дома. К его паровому чуду.

История о том, как Павел Чилин построил железную дорогу и паровоз своими руками

Вот он, красавец паровоз! Рукотворное чудо мастера:

Паровоз Павла Чилина

Паровоз стоял уже под парами. А в его кабине сидел машинист. Этого человека зовут Сергей Терехов. Сергей, как оказалось, занимается ремонтом и обслуживанием паровозов. Настоящих. Больших. Его специальность — слесарь по ремонту подвижного состава. А познакомившись с Павлом на одном из форумов, посвящённых железнодорожной тематике, решил помочь Павлу в осуществлении его планов. По постройке своей железной дороги и паровоза. И вот уже несколько лет энтузиасты-паровозостроители вдвоём воплощают в жизнь свои идеи и мечты.

Пока Сергей загружал в топку очередную порцию топлива (деревянные брусочки, паровоз ходит на дровах), Павел рассказывал мне об обустройстве железной дороги и паровоза. О паровозном деле в Росси. И о том, как у него появилась идея. Сделать железную дорогу и паровоз своими руками.

Мечты инженера Павла Чилина. Воспоминания детства

Когда-то, будучи совсем юным, Павел с родителями отдыхал в Прибалтике. В районе города Швенченеляй. Там, мальчик увидел действующую узкоколейную железную дорогу.

И, что очень понравилось наблюдательному мальчишке, так это то, что во время движения паровоза по железнодорожному полотну, машинист сам выходил из кабины паровоза и переводил стрелки.

-Это выглядело так забавно, — делится воспоминаниями Павел. — А ещё мне на всю жизнь запомнилась эта сказочная картина: как будто живая игрушечная железная дорога, которая ожила на моих глазах. Эти воспоминания и впечатления были со мной всю жизнь. Пока, вот, к 50-ти годам и не стали воплощаться в настоящем.

-Сделать узкоколейную железную дорогу? — уточняю.

-Да не то чтобы узкоколейную. А мини узкоколейную железную дорогу. Ширина моего полотна — 300 миллиметров. А это почти вдвое уже (меньше) стандарта наших узкоколеек, — поясняет мой собеседник.

-А сколько лет ушло на строительство дороги? — интересуюсь.

-Да почитай больше 11-ти лет. Но это как, — уточняет Павел, — с перерывами, конечно. Если оценивать общий масштаб и проделанный фронт работ, то, если взяться и делать, то года за два можно уложиться. А если с хорошим финансированием, — Павел смеётся, — то и за полгода. Пожалуй.

-Вы всё своими руками делали?

-Да. Абсолютно всё. Много читали литературы. Изучали чертежи и технические данные. Но всё, до самой маленькой детали — делаем сами. У меня дома только станков восемь. Различного профиля. Вот, Сергей помогает. Друзья, знакомые.

-А как соседи? — интересуюсь — Не сильно на Вас ругаются? Всё-таки пар, шум…

-Какой шум? Вот сейчас поедете, прокатитесь на паровозе, сами убедитесь. Шума-то особого и нет. Мой паровоз работает тише, чем лают собаки. Вы тут походите, посмотрите, что и как, а я пока пойду, скоро гости должны прийти. Нужно завершить некоторые технические работы на дороге, — вежливо предупреждает Павел о своих планах. — Чуть позже буду посвободнее и, если будут какие вопросы, то я вам на них и отвечу. Договорились?

-Да, конечно, спасибо большое, — отвечаю Павлу и отправляюсь осматривать его железную дорогу.

Что из себя представляет железная дорога Павла Чилина

Железная дорога и паровоз, что своими руками построил Павел — только с виду игрушечные. Но всё в этом хозяйстве — как на настоящей, «взрослой» железнодорожной ветке. Рельсы, шпалы, стрелки железнодорожных переездов.

Рельсы и шпалы железной дороги Павла Чилина Железнодорожная стрелка Железнодорожная развязка, переезд

Длина всех железнодорожных путей на участке Павла — до полукилометра. Пути проложены по периметру участка. Также сделаны заезды в крытое депо. Есть тупичок, где производятся регламентные технические работы с паровозом. А также есть два настоящих моста. Которые проложены через водные каналы.

Железнодорожный мост дороги Павла Чилина

Как рассказывал Павел, в конструкцию моста заложен более чем десятикратный запас прочности. Мост может выдержать нагрузку в 15 тонн. А вес паровоза в сцепке с вагоном — чуть более тонны.

Подготовка паровоза и железной дороги к эксплуатации

Пока Павел отсутствовал, я, деликатно, чтобы не мешать рабочему процессу, понаблюдал за устройством паровоза. И немного пообщался с Сергеем. Помощником Павла. Сергей сегодня был в роли машиниста.

Загрузка запаса дров в кабину паровоза

Внутри, в кабине парового чуда — масса рычажков, краников и шлангов. Неподготовленному человеку (каким являюсь я в области устройства паровозов) — многое непонятно. Но выглядит всё очень по-настоящему. И, как оказалось на практике и по рассказам инженеров (и Сергей и Павел — охотно рассказывают про своё детище), здесь всё как у «больших» паровозов. Только чуть в уменьшенном варианте.

Детали управления паровозом Сердце паровоза — топка его парового котла Машинист паровоза Сергей настраивает параметры паровой машины

Глядя на детали, присутствующие в этой паровой самодвижущейся машине, удивляешься объёму работ, который пришлось проделать энтузиастам.

Колёсные пары паровоза Колесо паровоза Павла Чилина

Буфер-сцепка паровоза

Настроив все системы паровоза, подняв давление пара до нужного, Павел и Сергей решают сделать пробный выезд. А также заехать в своё депо — для того, чтобы сцепить паровоз с вагоном. Скоро должны были прийти гости Павла. И, как он говорил, должны были состояться катания.

Дав гудок (у Павла всё здесь как на «взрослой» железной дороге. Один-гудок — ход вперёд, два — задний ход. Три гудка — паровоз встаёт на тормоз) паровоз отправляется в пробную поездку.

Сцепка с пассажирским вагоном и установка искрогасителя

Проехав по большому кругу (дорога идёт по периметру полуострова), Сергей заводит паровоз к «депо». Для того чтобы прицепить пассажирский вагон.

На фото: Павел (на переднем плане) и Сергей в кабине паровоза.

Вагон – открытого типа. Построен умельцами, как и паровоз, по строгим инженерным расчётам. Вагон сцепили с паровой машиной при помощи сцепного устройства — буфера:

Сцепное устройство вагона.

Подцепив вагон, Сергей делает ещё несколько пробных кругов и останавливает состав для того, чтобы водрузить на дымовую трубу «кастрюлю». Так конструкторы железной дороги называют искрогаситель. Он необходим для того, чтобы избежать прямых выбросов искр из трубы паровоза.

Машинист Сергей у паровоза.

Установка искрогасителя на паровозную трубу:

Сергей устанавливает искрогаситель

С установленным искрогасителем, состав, управляемый Сергеем, делает ещё несколько пробных кругов по дороге. И отправляется в тупик.

Железная дорога перевозит пассажиров

Тупик, он же импровизированный «вокзал» (здесь даже есть «зал ожидания» — скамейки под открытым небом) служит отправной точкой для выездов железнодорожного состава. Здесь же он проходит предрейсовую подготовку. Осматриваются все системы. Доливается вода (не забываем, что двигает паровоз пар). Подтапливается дровами паровозный котёл. Для достижения оптимального давления.

Сам тупичок – уютная аллея из хвойных деревьев:

Паровоз в тупике Павел и Сергей производят осмотр и техническое обслуживание паровоза Доливка воды в котёл паровоза

И вот уже состав на паровой тяге готов принять своих пассажиров:

Железнодорожный состав на стоянке у «зала ожидания»

Пассажиры заняли места в вагоне и…

Один длинный, мелодичный гудок и состав отправляется от импровизированного перрона вокзала:

Поехали!

Да, кстати, перед выездами рельсы железнодорожного полотна приходится посыпать песком.

-Рельсы проходят по пересечённой рельефной местности, — говорит Павел. – Есть и подъёмы. А вокруг много травы. И если трава попадает под колёса – они проскальзывают и паровоз буксует на месте. Всё как в жизни. (неслучайно все железнодорожные пути делаются на гравийной отсыпке. У Павла полотно дороги, на шпалах уложено на обычной — грунтовой подушке)

Железнодорожный состав в пути

Самое большое удовольствие в этом маршруте для пассажиров, пожалуй, доставляет переезд по железнодорожным мостам через каналы:

Состав едет по железнодорожному мосту. Железную дорогу и паровоз своими руками построил инженер Павел Чилин Железнодорожный мост Состав проходит через железнодорожный мост

Проделав несколько кругов по маршруту, паровоз отвозит пассажиров обратно. К железнодорожной станции ожидания. В тупичок.

Здесь машину и состав железнодорожники тщательно осматривают. Подкидывают дрова в топку и доливают воду. Через некоторое время состав готов выйти в свой следующий рейс.

Техническое обслуживание паровоза Машинист Сергей осматривает паровоз

Пока состав стоит в тупике, я продолжаю беседовать с Павлом

-А какая мощность у вашего паровоза? Ну, примерно. Не измеряли?

-Видите ли, — отвечает Павел, — у паровых машин нет такого же понятия мощности, как у двигателей внутреннего сгорания. По части чёткого определения мощности в условных лошадиных силах. Точнее, у любой паровой машины нет чёткой величины мощности. Так как она зависит от того, как топить и какое возможно создать давление в системе. Мощность паровоза – величина дискретная и условная расчётная.

-То есть, вы хотите сказать, что можете выдать столько мощности, сколько позволит котёл?

-Ну, если простыми словами, то – да. Но если оперировать вам понятными величинами, то, думается мне, что мы, в среднем, достигаем мощности эквивалентной 5-10 лошадиным силам. На нашей машине. Но опять же, если состав трогается с места – эта величина будет много выше, чем та, которая нужна для поддержания равномерного ускорения и движения.

Железную дорогу и паровоз своими руками инженер Павел Чилин

О планах Павла

-Приблизительно, мы разгоняли паровоз до 30 км в час, — продолжает рассказывать Павел Чилин. — Но эта скорость ограничена и максимальной длиной прямого участка нашей железной дороги (он не очень и большой), и целесообразностью. Кроме того, на скоростные показатели, конечно же, оказывают влияние и виды топлива.

-А, да, – соглашаюсь и переспрашиваю, – а углём может было бы экономичнее топить?

-Не скажите. Если топить дубовыми дровами – то от них и теплоотдачи не меньше. Чем с угля. Правда, мы не топим дубовыми. Дорого. А углём ещё и не так экологично.

Железная дорога Павла Чилина

Здесь Павел прав. Во время работы паровоза по округе распространяется приятный запах, схожий с запахом из топки дровяной печи. Ни запаха масла, дёгтя или гари, свойственного любой железной дороге, на транспортной системе Павла – нет.

В общем, рассказывая о железной дороге, хозяин любезно пригласил меня и в свою святая святых. В ангар-мастерскую. Здесь у Павла ещё несколько технических конструкций, которые он планирует в скором времени довести до ума.

Здесь инженер показал мне паровой двигатель, который уже был испытан на катере. Но после ходовых испытаний решено было его доработать. Для чего двигатель был снят и перенесён в мастерскую.

В ангаре у Павла Чилина ещё одно самодельное железнодорожное транспортное средство. Оно, кстати, на ходу. Это — мотодрезина. Двигателем для неё служит движок от мотоплуга. А также здесь, на запасном пути, стоит и ручная дрезина. Само собой, что оба этих транспортных средства инженер переделал под ширину своей узкоколейки.

Инженер Павел Чилин в своих мастерских

Планов, на самом деле, у Павла Чилина — громадьё. О части из них он мне поведал. И насчёт своих водных каналов, и по поводу железной дороги. Признаюсь, планы – грандиозные. Если у Павла всё получится – то скоро в Ленинградской области однозначно появятся трендовые туристические знаковые новые объекты и самобытные маршруты для путешествий.

А уж о том, что главное его детище – железная дорога — будет развиваться, сомнений и быть не может.

И потому, что Павел человек, не имеющий привычки сидеть сложа руки. И потому, что склад характера не позволит ему жить без идеи.

Вагонетка ж/д Павла Чилина

Вот, кстати, как и у «настоящей» железной дороги, у Павла, рядом с полотном его узкоколейки – лежат уже заготовленные звенья рельс со шпалами. А рядом с ними – стоит вагонетка. Стало быть, будут проложены новые пути. И всё для проекта Павла Чилина ещё только начинается.

Запасные рельсы и шпалы

Где находится железная дорога Павла Чилина и как на неё попасть

В координатах обозначаю локацию. (Координаты расположения железной дороги павла Чилина: 59.649966, 30.752997 )

Найти это место – не трудно. Но телефон Павла я специально не публикую. Связаться с инженером легко. Контакты есть в Сети.

Приезжайте покататься на его железной дороге. Это действительно стоит того. Общение с этим человеком – особое удовольствие. Он с радостью ответит на все вопросы. И увлечённо расскажет о своём детище, и прокатит по железной дороге на маленьком паровозе.

Поездка сюда будет интересна как детям, так и взрослым.

Думаю, не стоит лишний раз напоминать про то, что поездку к Павлу лучше спланировать заранее и не приезжать, как снег на голову. Всё-таки, железная дорога эта находится на территории частного загородного участка. Павел живёт здесь с семьёй. Здесь его дом.

Да и топить паровоз для внезапно зашедшего гостя, сами понимаете — дело долгое и накладное. Так что обязательно предварительно свяжитесь с Павлом. Чтобы договориться о вашем визите.

Ленинградская область. Ульяновка. Россия. «Автопутешествия и приключения», «Как построил железную дорогу и паровоз своими руками Павел Чилин»

В Рубрику всех записей блога Перейти….

На Главную страницу Дранкисайта: Перейти…

Подписаться на новые статьи на сайте:

Источник