Как сделать дизельный двигатель мощнее
Как увеличить мощность дизельного двигателя
Ребята, которые давно в тюнинге, расскажут, что для того, чтобы выжать из ДВС максимум, нужно модифицировать систему впуска и выпуска и провести глубокую модернизацию мотора в целом.
Меры, доступные рядовому автовладельцу
облегчить конструкцию автомобиля
Рьяные поклонники тюнинга идут дальше банальной чистки багажника от мусора. Вслед за лишним багажом на свалку отправляются «запаска» и набор инструментов, стальные диски (их меняют на легкосплавные, обутые в спортивные покрышки) и даже кресла заднего ряда, которые могут весить до 50 кило. Отдельные автовладельцы следуют за трендами и меняют детали кузовщины с металлических на карбоновые или из углеволокна.
установить воздушный фильтр нулевого сопротивления
Подробнее о недостатках установки воздушного фильтра нулевого сопротивления мы писали здесь.
провести тюнинг выхлопа
К этому пункту относят целую палитру мер.
Можно заменить выхлопные трубы на трубы с другим диаметром, установить прямоточный глушитель, удалить клапан EGR и сажевый фильтр, который программно «душат» мотор.
Все эти меры направлены на уменьшение сопротивления, которое создаётся при выпуске отработавших газов, и оптимизацию их движения по выпускному коллектору.
В результате дизель будет лучше набирать обороты, быстрее разгоняться. Грамотный тюнинг выхлопа может добавить добавить дизельному мотору до 5% мощности.
провести чип-тюнинг дизеля
С другой стороны, ошибки в чип-тюнинге вызовут сбои в работе двигателя и существенно сократят его ресурс.
Подробно о том, как происходит чип-тюниг дизеля и на каких эффекты стоит рассчитывать владельцу, мы разбирались в этой статье.
Серьёзная доработка узлов. Для идейных
провести тюнинг «железа»
Тюнинг «железа», в общих чертах, способен снизить потери энергии на трение при работе дизеля, поднять его КПД, повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси и эффективность газораспределения в разных режимах работы.
В зависимости от целей и возможностей владельца, подобная глубокая модернизация дизеля проводится частично или комплексно. Но стоит учесть, что отдельно, например, замена поршней и шатунов влетит в копеечку, а ощутимого прироста «лошадей» может и не привести.
установить турбину с интеркулером
За доработку системы наддува или установку турбины с нуля возьмётся далеко не каждый специалист, это ювелирная работа, требующая точных расчётов. Но в сочетании с доработками по «железу» турбина может повысить мощность двигателя до 2-3 раз.
Итого
Обычно вопросом повышения мощности мотора задаются при подготовке машин к автоспорту и профессиональным гонкам. Или же владелец увлечён доработками своего железного коня и претендует на создание эксклюзивной машины.
Самым безопасным для бюджета и ресурса мотора методом будет переход на качественное обслуживание дизеля и простые меры профилактики. Как продлить жизнь своему дизельному мотору, узнаете здесь.
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Три способа увеличения мощности дизельного двигателя
Прежде чем задуматься о том, как увеличить мощность дизельного двигателя, было бы неплохо понять, зачем это делать. Техническая доработка двигателя увеличивает динамику автомобиля, снижает расход топлива и, в ряде случаев, убирает ограничения скорости. При грамотном усовершенствовании мощности двигателя раскрываются потенциальные возможности «сердца» машины.
Немаловажным фактором для большинства автолюбителей является именно повышение динамики, которое позволяет почувствовать себя увереннее за рулем.
Плюсы повышения динамики двигателя:
Степень сложности некоторых методов технического усовершенствования автомобиля позволяет увеличивать мощность двигателя своими руками. Некоторые из нижеперечисленных способов достаточно трудоемки и требуют вмешательства специалистов по тюнингу.
Как повысить мощность дизельного двигателя своими руками?
Компрессия, под которой топливо подается в камеру сгорания, напрямую влияет на производительность двигателя. При увеличении степени сжатия повышается давление. Это способствует более эффективному сгоранию топливной смеси, выделению максимума полезной энергии и усилению мощности двигателя.
Для увеличения компрессии нужно отрегулировать систему питания, регулирующую время, давление и пропорции подачи топливной смеси в камеру сгорания. Отличают две системы питания:
Изменив систему питания при электронной системе впрыска, можно добиться улучшения заводских показателей мощности двигателя внутреннего сгорания.
Обратите внимание, что некоторые описанные ниже методы не подходят для механической системы питания.
Способ № 1. Чип-тюнинг
Чип-тюнинг — это перепрограммирование заводских настроек электронного блока управления. ЭБУ — важнейшая часть двигателя, получающая информацию о состоянии двигателя от датчиков. Используя эту информацию, ЭБУ определяет оптимальные обороты коленчатого вала, подачу топлива и объем воздуха. Настройки, выставленные в ЭБУ на заводе, рассчитаны на средние показатели и экономию ресурса двигателя.
Перепрошивка ЭБУ позволяет встроить свою систему обработки данных. Импульсы, поступающие от датчиков, преобразуются с помощью специальных программ и составляют систему автоматического регулирования механизмов впрыска, улучшающего многие характеристики.
Существует два варианта чип-тюнинга: перенастройка заводской микросхемы ПЗУ или ее замена с дальнейшей прошивкой. Необходимо выбрать вариант чип-тюнинга и подготовиться:
Наибольший эффект принесет чип-тюнинг в дизельных автомобилях с турбиной за счет оптимизации системы включения и давления. Крутящий момент вырастает почти на половину, а мощность — на треть.
Неправильная прошивка может привести к детонации двигателя.
Таким образом, мы видим, что замена чипа значительно поднимает коэффициент полезного действия двигателя. Тем не менее, для того, чтобы грамотно перепрограммировать ЭБУ, необходимы специальные навыки, и не каждый автовладелец может сделать это своими руками.
Способ № 2. Блоки увеличения мощности
Популярность использования блоков для увеличения мощности дизельного двигателя объясняется их универсальностью, быстрый монтаж и способность значительно экономить топливо.
Из недостатков стоит отметить уменьшение ресурса блока цилиндра, форсунок и ТНВД и быструю выработку сажевого фильтра. Также модульный способ, в отличие от правильно проведенного чип-тюнинга, повышает выброс вредных веществ.
Блок включается в топливную систему высокого давления и его вычислительный модуль контролирует работу двигателя в обход ЭБУ, не занижая показания датчиков. Диагностируя давление в топливной системе, и при его возрастании отправляет команду блоку управления на увеличение тайминга форсунок в допустимом диапазоне.
Установка модуля позволяет контролировать и изменять импульсы управления форсунками. Модуль подсоединяется в разрыв проводов форсунок и регулирует работу топливного инжектора, изменяя время открытия иглы форсунки. В результате меняется угол впрыска топлива, и эффективность сгорания повышается.
Устанавливается на дизельных двигателях с механической системой впрыска. Блок увеличивает мощность дизельного двигателя благодаря изменениям функционирования топливного насоса. Модуль корректирует данные датчика топлива на более низкие показатели. В результате в корпусе топливного насоса с помощью электромагнитного клапана повышается давление.
К положительным сторонам этого способа можно отнести недорогое оборудование и легкость установки. Минусами можно назвать плавающие обороты двигателя и уменьшение ресурса ТНВД.
Оборудование соединяется с проводами датчика давления рампы и отправляет в электронный блок управления данные о понижении компрессии в топливной рампе. ЭБУ меняет интенсивность работы форсунок, мощность ДВС повышается, а расход топлива снижается.
За регулировку уровня давления в топливном аккумуляторе отвечает топливный насос. При помощи установки дополнительного блока в электронную схему топливной системы в ЭБУ подается информация о потере мощности ТНВД. ЭБУ отдаст команду на увеличение тайминга впрыска.
Способ № 3. Турбонаддув
Производительность двигателя увеличивается за счет установки турбины, которая подает большое количество воздуха в камеру сгорания. Блок управления топливной системой дает команду на увеличение впрыска топлива и мощность двигателя повышается.
Недостатком данного способа является повышения расхода топлива и маленький срок службы турбины. В то же время турбонаддув предотвращает провал двигателя при нажатии на педаль остановки авто.
Выводы
Перед любыми операциями по повышения мощности ДВС оцените свой автомобиль на уровень износа топливной и двигательной системы. Ознакомьтесь с разными техниками увеличения мощности, взвесив все их плюсы и минусы.
Начните с чип-тюнинга, показывающего наибольшую эффективность. При невозможности использовать перепрограммирование ЭБУ, попробуйте подобрать модуль.
Обратите внимание, что операции по увеличению мощности способны сократить ресурс дизельного двигателя.
Barik-CZ › Блог › Тюнинг дизельных двигателей. Часть 1 — Base of compression ignition engine
Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :
— compression ignition engine (Дизельный двигатель)– возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.
В 1880 году ДВС был в первые установлен именно на автомобиль. А в 1892 году Рудольф Дизель усовершенствовал свой двигатель, до состояния, как он в принципе выглядит и в настоящие дни. Это уже был compression ignition engine. Первые его эксперименты были с использованием твердых сортов топлива. Первые compression ignition engine были очень большие, шумные, медленные, одна цилиндровые, но при этом они были в те времена более эффективные чем — Spark Ignition. Развитие продолжалось и только в 1929 году, был сделан много цилиндровый, не больших размеров дизельный двигатель (не очень мне нравится это название, но это более коротко в написании) и установлен на автомобиль.
Конечно, дизельные двигатели бывают как 2, так и 4 тактные. Вот такт выглядит 4-х тактный.
Для тех кому интересно видео
Процесс подачи топлива может быть:
1. prechamper process
Преимущества:
— Низкий уровень шума, когда двигатель прогрет
— Меньше нагрузка на двигатель
Недостатки:
— Шумный, когда холодный
— повышенный расход топлива
2. Direct-injection process
Преимущества:
— Более экономичный
— Лучше холодный старт
— Это процесс будущего
Недостатки:
— Выше уровень шума
— Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).
Теперь не много о компрессии. Компрессия:
– или давление в камере сгорания в дизельном двигателе зависит от следующих факторов:
— Обороты двигателя
— Распредвалов
— Поступающий воздух
— Температура поступающего воздуха
— и т.д.
Примерно вот так выглядит конечная компрессия (давление в камере сгорания) и изменения температура при сжатии, как функция оборотов двигателя. Или просто – чем выше обороты, тем выше компрессия и температура.
Воздух, нагретый на такте сжатия (compression stroke) должен зажечь, воспламенить поступающее топливо. Необходимая температура воспламенения для дизельного топлива примерно 220 градусов. Это тот минимум, который необходим для работы дизельного двигателя. На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. Чем меньше скорость двигателя или обороты двигателя, тем меньше конечная компрессия и соответственно меньше конечная температура при сжатии (постарайтесь этот простой принцип просто запомнить, он будет важен, когда я буду описывать методы повышения мощности).
Как Вы уже знаете, минимальная температура воздуха на такте сжатия должна быть 220 градусом, чтобы начался процесс само воспаления смеси. Поэтому при низкой температуре и низких оборотах мы должны впрыснуть топливо близко к пику давления в камере сгорания.
Типы подачи топлива в дизельных двигателях
Я не буду расписывать все типы, виды их различия т.к. идея данного поста (конечная – как повысить мощность).
Не много о in line fuel injection pump
Но кому интересно – здесь видео о in line fuel injection pump.
Такой тип используется на грузовиках Мерседес, МАН и т.д. На легковых машинах 240 300D Mercedes, C250D/C250TD Mercedes и т.д.
Наверное, так же стоит не много рассказать о современном — Common-Rail fuel injection system
Bosh “Common Rail” система подачи топлива в direct injection (прямой, непосредственный впрыск) дизельных двигателях – это невероятно высокая гибкость в адаптации системны впрыска. Используется не только на пассажирских автомобилях, но и на тяжелых грузовиках. Высокое давление впрыска – до 1400 Бар. Вариабельный старт впрыска. Вспомогательный, основной и дополнительный впрыск ( pilot injection, mian injection and post injection) Изменение, установление давления подачи топлива в зависимости от ситуации (operating mod) и т.д.
Такие системы конечно без ЭБУ уже не обойдутся. Как минимум для правильной работы необходимы данные с датчика положения коленвала, датчика положения распредвала, датчика положения педали газа, датчика давления, датчика давления топлива (pressure sesnsor), температура ОЖ, датчик массы воздуха. На последних моделях я уже встречал и датчик ЕГТ (температуры выхлопных газов).
И опять видео анимация
Большинство современных дизельных двигателей оснащены различными турбинами, компрессорами. Немного о турбинах:
— Non wastegate turbo. Такие турбины не могут раскрутиться более чем 100 000 оборотов. Имеют более узкий диапазон работы. Но могут быть очень эффективные, если правильно подобраны. В основном используются на грузовиках.
— Турбины с вестгейтом используются для уменьшения лага на малых оборотах и чтобы не был овербуст (контролируют максимально допустимое давление) на высоких оборотах двигателя
Кому интересно, более подробно здесь на видео
Как всегда хотел написать о тунинге дизельных моторов, но до этого еще не дошел. Когда я собирался писать этот пост, то просто не знал с чего начать. Так Юра clie посоветовал мне начать от динозавров (если кому было скучно, все вопросы к нему). Так просто, без основ это не будет иметь толку, описания принципа повышения мощности на дизельных двигателях, а они очень сильно отличаются от тюнинга бензиновых моторов.
Пока Вы читаете 1 часть, я уже пишу вторую – Принципы повышения мощности на дизельных двигателях.
Комментарии 90
Добрый день! Вроде раньше видел у вас аналогичную статью для моторов на сжиженном газе (пропане), но сейчас нашел только запись про настройку тойоты камри. Будут ли такие записи, или где можно почитать про настройку моторов на пропане?
Приветсвую, вопрос по теории) Чем именно турбина c изменяемой геометрий крыльчатки лучше чем турбина с westagate для дизельного мотора?
Вы что, уже давно и 2-я и 3-я и еще куча постов
с удовольствием жду 2й части
уже даво 2-я и 3-я написаны
Ну дядьки, вы просто интернет троли … один побольше, второй поменьше … готовые попи… и отвлекать человека от полезного для абсолютного большинства дела, ради собственного любования.
И посты Ваши, про мерседес, престные и овощные (оф. сервис, покраска, колесо), даже рядом не стояли с тем, что первые же горазды придавать здесь критике … учитесь быть проще и помогать людям а не хаить сделанное не свими руками.
Да и негнетатель по моему у вас не рутс а линсхольм … короче, в топку.
Большой- англооязычный Аарон, а поменьше — такой же Чирок
интересно читать два разных подхода
практический Барика, и теоретический Айрона
я не на чьей стороне, я уважаю мнение и того и другого
хотя в свое время закончил автомобильный институт
но т.к. на втором курсе понял что это не моё призвание, переключился на IT сферу
теория безусловно хорошо, но без практики, опыта, это всего лишь теория
помнится дядька рассказывал когда профессору строительного вуза приносили расчёт моста (сопромат с множеством балок) сделанный на ЭВМ, то тот нисколько не смутившись клал его в сторонку и устало произносил «ну я попозже гляну»
т.е. для него, то что безупречно рассчитала машина ещё не показатель
практический опыт говорил о том, что металл в целях экономии заменят другим, количество болтов так же уменьшат и т.д. и пр.
толерантнее надо быть
вот кстати задачка, повергшая теоретика [и специалистов ОД] в 3-х часовое замешательство
www.drive2.ru/cars/merced…10/ayron/journal/1816914/
«Как связан расходомер и зонд, не спрашивайте, точно не отвечу…»
интересно за сколько бы её решил практик )))
всем добра, оумммм… )))
как это нет? )
www.drive2.ru/cars/merced…class_w204/alexandermers/
а насчет терминов, меня тоже перекашивает когда коверкают либо неточно произносят
поэтому приучиваю своих собеседников дабы понимать друг друга говорить так, как это звучит в оригинале, т.е. на англ.
бо переводы чаще всего довольно далеки от совершенства.
да и есть термины, которые вообще сложно на русский язык портировать
особенно при изучении технической литературы (не важно авто или IT направления)
поэтому что бы не ломать мозг стараюсь понять первоначальный смысл, а он как правило на инглише
В общем ждем вторую часть! )))
Еще немножко тут побрюзжу. Для Вашей же пользу, между прочим! =)
***Двигатели внутреннего сгорания бывают 2-х типов :
— compression ignition engine (Дизельный двигатель)– возгорания происходит за счет нагрева смеси из-за сжатия.
— Spark Ignition (Отто, Gas engine или бензиновый двигатель) – возгорание происходит с помощью свечи зажигания.***
В указанной Вами системе координат, типов двигателей гораздо больше. Ну, к примеру: калильный бензиновый двигатель, компрессионный бензиновый же двигатель и все такое. Поэтому в двигателестроении основных типов двигателей таки два:
— с количественным изменением мощности (в котором меняется количество ТВС) — это как раз бензиновые и газовые двигатели;
— с качественным изменением мощности (в котором изменяется состав ТВС при отсутствии какого-либо регулирования количества воздуха) — это как раз дизельные двигатели.
***2. Direct-injection process … — Более высокая нагрузка на двигатель если подача топлива осуществляется не совсем точно (Неточности настройки и т.д. ).****
Более высокая ударная нагрузка на детали ЦПГ и КШМ в двигателях с непосредственным впрыском топлива обусловлена:
— высокой степенью сжатия и как следствие — высоким давлением сгорания;
— временем, отведенным на процесс подготовки смеси — всего лишь около 7 градусов угла поворота коленчатого вала.
Если подача топлива осуществляется неточно, дизель будет дымить, не развивать мощности, но ударные нагрузки от этого станут только меньше.
***На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. *** не может. Даже на приведенном Вами графике она достигает 400 градусов Цельсия. Не, теоретически — может, если сделать степень сжатия под 40, но надежность газового стыка при этом обеспечить невозможно, эффективность ДВС упадет до земли из-за таких потерь на сжатие, которые совершенно излишни, ибо для нормального процесса воспламенения факела вполне достаточно степени сжатия 22-24, если опять же все правильно помню… Вот тут надо уточнить у дяди ayron
***Как всегда хотел написать о тунинге дизельных моторов, но до этого еще не дошел. Когда я собирался писать этот пост, то просто не знал с чего начать. *** — я реально посоветовал бы начать с учебника по курсу «Устройство ДВС» для ВУЗ-ов и продолжить учебником по курсу «Теория ДВС». Серьезно. Если тематика интересна — узнаете массу нового и полезного о предмете и о продавцах тюнингов и улучшайзингов.
Не хочу никого обидеть, впрочем. Хороший пост. Интересные и аккуратные картинки и мультики =)
CheeRock
На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. *** не может. Даже на приведенном Вами графике она достигает 400 градусов Цельсия. Не, теоретически — может, если сделать степень сжатия под 40, но надежность газового стыка при этом обеспечить невозможно, эффективность ДВС упадет до земли из-за таких потерь на сжатие, которые совершенно излишни, ибо для нормального процесса воспламенения факела вполне достаточно степени сжатия 22-24, если опять же все правильно помню… Вот тут надо уточнить у дяди ayron
Вот поэтому наверное, я и не воспринимаю информацию от таких ученых, как Вы и Ваш профессор — т, к Вы не знаете элементарных вещей, что температура всасывающего воздуха в дизельном моторе без проблем на такте сжатия (During the compression stroke) достигает 700 градусов
Доаааааа? =) А, простите, 700 градусов чего? Вернее — кого?
Я, может, не знаю элементарных вещей, но проработав много лет в исследовательском бюро двигателей автозавода на стенде каждый день, я редко такую температуру в Цельсиях видел на ВЫПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ дизеля в принципе =)
CheeRock
На высоких оборотах температура воздуха может без проблем достигать 700 градусов. *** не может. Даже на приведенном Вами графике она достигает 400 градусов Цельсия. Не, теоретически — может, если сделать степень сжатия под 40, но надежность газового стыка при этом обеспечить невозможно, эффективность ДВС упадет до земли из-за таких потерь на сжатие, которые совершенно излишни, ибо для нормального процесса воспламенения факела вполне достаточно степени сжатия 22-24, если опять же все правильно помню… Вот тут надо уточнить у дяди ayron
Вот поэтому наверное, я и не воспринимаю информацию от таких ученых, как Вы и Ваш профессор — т, к Вы не знаете элементарных вещей, что температура всасывающего воздуха в дизельном моторе без проблем на такте сжатия (During the compression stroke) достигает 700 градусов
За профессора спасибо, но мне тоже интересно относительно 700 градусов. Поясните, пожалуйста.