Как сделать дизельный уаз
УАЗ 469 › Бортжурнал › Установка дизеля 2LT на УАЗ
Идея установить дизельный мотор на УАЗ бродила в моем мозгу достаточно давно, но окончательно вырисовалась только после поездки на озеро Мухтеля, а точнее после поисков бензина в отдаленном таежном поселке.
Незадолго до этого был приобретен за совершенно смешные деньги Toyota Surf 60 на справках обладавший необходимым нам мотором, конечно 3L или 5L были бы может быть и получше, но нынешняя их цена просто космос. Поэтому рассказ пойдет про установку дизельного мотора 2LT.
К сожалению подробные фото не сохранились поэтому практически все на словах.
Разборка авто прошла весело с шутками и прибаутками, отстегнули морду полностью (крылья, подкрылки, лобовину) и аккуратненько сложили в уголке.
Мотор с коробкой вынимаем и успешно продаем (надо сказать что мотору было всего 4 года от роду и чувствовал он себя превосходно).
Проводку оставляем на месте, но по пути отчекрыживаем все лишнее что было наверчено предыдущими хозяевами за 20 лет жизни УАЗа.
Первая примерка нового мотора показывает что он как будто рожден был для УАЗа.
Ширина длина все практически в габаритах и почти попадает по родным точкам крепления. Болгаркой срезаем крепления мотора, крепления «лыжи» под коробкой оставляем именно к ним и будем крепить новую «лыжу». При таком расположении коробки не требуется кардинальная доработка карданов, берем стандартные уазовские карданы, только под передний вытачиваем проставку 2 см и подбираем японские карданные болты, они длиннее и почему то не ржавеют и не раскручиваются самостоятельно 🙂
Подвешиваем мотор, прихватываем стандартные тойотовские крепления к раме и собираем лыжу из нескольких частей, стандартной тойотовской, стандартной уазовской и пару кусочков металла.
Радиатор у меня уже был сдвинут вплотную к лобовине поэтому все стоит как надо.
Снимаем мотор, обвариваем все крепежки наглухо, красим и приступаем… к дефектовке сцепления 🙂 раз агрегат пока на земле, сам бог велел поменять все пока легко доступно, диск, выжимной, внешние сальнички все под замену, чтобы не возвращаться к этому несколько лет.
Установка: ставил весь агрегат (мотор с коробкой) в сборе с помощью тельфера, 4 болта в крепления мотора, 4 болта в крепление коробки, 8 болтов в карданы и наступило механическое счастье.
Теперь настала очередь электрики, перспектива колхозить в УАЗ приборы от японки совсем не улыбалась, поэтому сняв все датчики отправился я в магазин отечественных автозапчастей, где и были с удовольствием куплены датчик давления масла и датчик температуры воды, а также жигулевское реле-регулятор ибо японское было утрачено.
Отечественные датчики отлично подошли по резьбе.
Система управления свечами была реализована по известной в народе схеме «Красная кнопка», для этого была приобретена нефиксирующаяся кнопочка и в качестве силового реле был взят соленоид от лебедки.
Всего на установку дизеля было потрачено 2 месяца урывками по вечерам, 3000 рублей на расходники для коробки, 3000 рублей на масла моторное и трансмиссионное, 1000 рублей на датчики, провода, изоленту и т.д.
Регистрация в ГИБДД особых проблем не вызвала так как этот мотор устанавливался неоднократно и заводом в том числе.
Теперь по прошествии пары тысяч километров могу сказать, что установка дизеля на УАЗ стоила того, расход в смешанном цикле (город, трасса, бездорожье) составляет 12 литров. Солярка на заправках конечно дороже 92го, но ведь «есть еще пока тропа где встретишь питекантропа» (с) так что эксплуатационные затраты резко снизились. Звук мотора не стал особо громче, просто стал другим, зато теперь нет шума коробки, нет выбивающейся пониженой, есть 5-я передача!
Если есть какие то вопросы то задавайте их в комментариях, могу сделать более подробные фото узлов.
УАЗ 31512 Рога Дьявола Dieselpower › Бортжурнал › Дизелизация: выбор, доработка, установка.
Ну а, собственно, с чего все началось? Как-то раз меня с собой пригласил один хороший мой товарищ на «разведку», в лес. Поехали на его авто: om 616, 35 катки.
Выехали рано утром, а приехали уже стемнело. Исчертили весь лес вдоль и поперек.
Да, мотор скучноват и ни в какое сравнение не идет по тягово-динамическим характеристикам с ЗМЗ-511,
но каково же было мое удивление, когда по приезду домой, я увидел, что стрелка на указателе топлива еле сдвинулась в сторону уменьшения!
Это подкупает, тем более что после V8 это казалось просто нереальным. Также, в нашем регионе солярки навалом и по ценам она далеко не как на АЗС.
С этого момента начался анализ всех двс и трансмиссий, которые устанавливались штатно или где-то в гаражах на автомобили семейства УАЗ.
Наверно, каждый УАЗовод, когда-нибудь задумывался: ну почему на заводе, в больших масштабах, никогда не ставили нормальный двс на «солярке»?!
Нормальный — это тот, который бы полностью вписывался в концепцию УАЗа: максимально простой, надежный и неприхотливый.
Все-таки стоит признать, что завод пытался исправить эту проблему и в начале 2000-ых (то есть почти после полувека, как выпущен был первый внедорожник УАЗ-69) появилась польская «Андория» с британскими корнями. Конечно, его 200 Нм особо не удивляли, но зато цена запчастей и их наличие очень даже. Про наш «бензиновый» дизель 514 лучше не вспоминать… Одни треснутые ГБЦ чего стоят…
На этом этапе стало ясно, что «заводские» дизеля не подходят.
Проштудировав доступные ресурсы, подытожил:
1. Все-таки дизель должен быть турбовым. В противном случае будешь «тошнить» и чаще пользоваться передачами пониженного ряда;
2. Существует, по сути, две школы дизелестроения — немецкие и японские. Это из тех, которые имплантируют в большом кол-ве на УАЗ.
Каждый выбирает свой путь в выборе ДВС. Это вечный спор и навязывать свое мнение подписчикам не буду. Есть у них свои «+» и «-«, но нам, как жителям, живущим на западе от Урала, проще, конечно же с «немцами», а если точнее — с Mercedes. Но вот с трансмиссией не все так гладко. От «G» класса «моноблок» в недосягаемости, а больше «честных» полноприводных версий, собственно и нет. Колхозить отдельно РК и КПП, через промвал не хотелось. Видел, что это работает, но все же нет. Здесь было над чем поразмыслить и подумать…
По началу даже приобрел КПП АДС вместе с однорычажной РК и переходной плитой, но передумал, пока не узнал о корейском рынке, а именно SsangYong.
Думаю, не для многих открою секрет, но все же, эта марка устанавливает на свой модельный ряд лицензионные двигатели Mercedes, в том числе дизельный двигатель om 662 t с заманчивыми характеристиками:
OM 662
Рабочий объем, см³ 2874
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 260 при 2200
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 120 / 95 при 4000
С выбором определились, теперь приступим к самому интересному — имплантации.
Для начала разбираем «морду» и вынимаем теперь уже старый мотор.
Для того чтобы «корейский немец» и трансмиссия чувствовали себя в «ульяновском детище» как «дома», необходим целый комплекс работ по доработке.
На SsangYong двс om 662 шел трех версий: 98 л.с. 120 л.с. 132 л.с. Как бы предпочтительней, конечно же 132 л.с., но это редкий мотор с «Rextona» и у него «не правильный» поддон. Поэтому пришлось брать двс c «Musso», с задним расположением заборника масла. Но и у него не без проблем: фланец переднего моста выходит налево, поэтому необходимо «болгарить» картер и переваривать, потому как «аппендикс», торчащий справа, мешал бы переднему кардану.
Совсем не нравилось расположение «гены» на моторе. Ну не должен на внедорожнике генератор быть чуть ли не самой нижней точкой. Пришлось делать новый кронштейн крепления генератора на ГБЦ.
Чтобы не думалось о возможном выходе турбины из строя и уж тем более разносе двигателя, сразу же поменял на новую, фирмы Garret. На данном этапе не хотел заморачиваться интеркулером, сделав проще, соединив турбину и впускной коллектор напрямую. Настройкой надува пока не занимался, за неимением манометра буста. Но при любых нагрузках выхлоп почти чистый, без дыма.
Теперь, после работ с двигателем необходимо заняться моноблоком.
Никак не мог состыковать КПП и РК с мотор на авто. Пришлось стягивать болтами. В итоге первичный вал не попал куда нужно и ведомый диск сцепления треснул.
Радиатор оставил старый, «Газелевский». Он и с V8 справлялся нормально, теперь вот с дизелем «дружит».
На корейском моноблоке нет стояночного тормоза, теперь думаю как сделать ручник.
Рейкой на ТНВД можно управлять вакуумом, поэтому глушилку сделал через клапан электропневматический холостого хода от карбюраторных УАЗов.
С топливном баком мне повезло, так как он изначально был от дизельного авто, поэтому не пришлось что-то придумывать для обратки.
Пока все устраивает, но все покажет длительная дальнейшая эксплуатация.
Есть мини обзорчик, еще с лета, где все видно как наглядно работает.
УАЗ 2206 TD › Бортжурнал › Дизель часть вторая- Установка
Эта запись будет об установке дизельного двигателя в УАЗ. Поделю ее на 2 части. В первой расскажу о подготовке и сборе запчастей, во второй об установке в авто.
Перед тем как снимать бензиновый двигатель с Уаза решил максимально подготовить дизель к установке, собрать всякие нужные детали.
По плану кпп остается уазовская, поэтому нужна переходная пластина от кожуха сцепления форд к коробке УАЗ. Говорят что существуют готовые кожухи от каких-то волг, но я их не видел, и решил что вариант с переходной пластиной самый приемлемый.
Переходная пластина. Пластину решили делать сами, это проще чем объяснять токарям и фрезеровщикам что от них требуется. Для примерок и разметки отверстий нашел корпус коробки уаз.
Сама пластина будет из плиты толщиной 10 мм (но лучше брать 12мм, у меня такой не нашлось).
Для центровки кпп, пластины и кожуха сцепления выточили оправку. Она представляет из себя цилиндр, один конец плотно входит в отверстие под подшипник первичного вала кпп, второй в отверстие в кожухе сцепления, а серединой она центрирует саму пластину.
В пластине вырезали отверстие под крышку первичного вала.
Сцепление. Всё оказалось проще чем думал. Старался по максимуму обойтись деталями доступными в свободной продаже. Корзина сцепления подошла от газели с двигателем змз 406, правда пришлось рассверлить на ней одно отверстие.
Так как диаметр нажимного диска корзины 240мм, а диаметр диска сцепления уаз 255 мм, решили обрезать диск до нужного размера. Сложностей с этим никаких, но при замене диска придется каждый раз искать токаря. НО! Как оказалось всё придумано до нас. Сейчас объясню. Существует диск диаметром 240 мм и шлицами под первичный вал уаз. Называется вроде как «универсальный».
Топливный бак Пока решил оставить один основной бак, а дополнительный демонтировать. Так как двигатель был карбюраторный, то из бака был выведен один штуцер для забора бензина. В дизельном двигателе еще есть обратка, через которую лишнее топливо после ТНВД сливается обратно в бак. Паять или вваривать еще один штуцер не хотелось. Сделали по другому. Был куплен топливозаборник от Газели. Нужен тот который от железного бака. Подрезали по длинне трубки, и он отлично стал в уазовский бак.
Теперь можно снимать родной двигатель.
Теперь начинается самое интересное))). Двигатель сняли не снимая коробки передач, она нужна для примерки двигателя в моторном отсеке.
Прикрутили кожух сцепления к кпп через переходную плиту.
Опоры двигателя на раме переваривать не хотелось, они остались на своих местах. Двигатель закрепили за передние точки крепления сварив опоры под подушки от ГАЗ 53.
Наконец-то отдали насос и форсунки. С установкой топливной проблем не возникло. Подключил подачу и обратку, поставили фильтр тонкой очистки.
С воздушным фильтром пришлось повозится. Родной от форда под капот уже не помещался. И тут соседи по гаражу подарили воздухан от какого-то рефрижератора. На разборе прикупил резиновых труб от впускных коллекторов каких-то бусов и собрали всё в кучу.
Радиатор поставили от газели. Патрубки подбирали по месту. Вместо механического вентилятора поставили 2 электрических от ваз 2108.
Для работы двигателя нужен аж один провод с постоянным +12в для электро клапана на тнвд.
Ну вот вроде и всё, двигатель установлен, все шланги и провода подключены.
Завести сразу не смогли, за что огромное спасибо криворуким дизелистам. Пришлось опять снимать насос и отдавать им, чтоб они устраняли свои косяки при переборке в первый раз. Со второго подхода движок завелся без проблем.
На этом закончу, так как опять получилось многабукав))).
chervyakov86 › Блог › Дизельный УАЗ. Причины провала и перспективы
Когда я писал свой текст о УАЗе рестайлинга 2017 года, я как-то вообще мало затронул тему дизельного мотора, и сделал я это только по тому, что его сейчас невозможно купить. Видимо по причине слабого спроса, Новые УАЗ Патриот и УАЗ Пикап перестали комплектовать дизельным двигателем ЗМЗ-51432.10 CRS.
В среднем выходило так, что дизельные Патрики, стоили на 100 000 рублей дороже, чем версии с бензиновым мотором ЗМЗ-40905.
Но вся правда в том, что дизель нужен этой машине, так как он единственный силовой агрегат, который нормально тащит не самый легкий кузов уазки, поведение автомобиля на бездорожье заметно лучше, так как весь крутящий момент, равный 270 Н*м двигатель выдает в диапазоне с 1300 об/мин по 2800 об/мин, что заслуживает только похвалы.
Я ездил на дизельных патриках всего раза три, не более, и всегда эти машины отличались в поведении от своих бензиновых собратьев. И отличались разумеется исключительно в положительную сторону.
Но в чем же дело, почему люди сторонились дизеля? Секрет неудачи мне ведется как раз в модернизациях. Мотор ЗМЗ-51432.10 CRS является модернизированным ЗМЗ-5143.10 и разница заключается в том, что Заволжский Моторный Завод, в погоне за экологией, экономичностью и максимальным КПД, повесили на новый мотор топливную аппаратуру Bosch Common Rail, в виду чего мотор стал менее ремонтопригодным, а если и ремонтопригодным, то только узлами, которые стоят не дешево, а еще более капризным по чести качества топлива, которого у нас хорошего отродясь не было.
Когда старый мотор ЗМЗ-5143.10 с мехвническим ТНВД распределительного типа VE, старыми мазутниками был изучен вдоль и поперек, с ним знали, что делать и это все мало кого пугало на самом деле. Машины с этими моторами проехали достаточно сотен тысяч километров, и ездят по сей день, чтобы сделать выводы о их надёжности … нет не так, ремонтопригодности…
Конечно были с этим мотором ряд проблем, в виде проблем с приводами ГРМ и ТНВД, малый ресурс маслонасоса, порывы топливной магистрали ТНВД, и даже такой хардкор как трещины в ГБЦ.
Часть проблем заводом была исправлена, а часть так и перешла к новому мотору, и к этим проблемам добавилась чертовщина с непосредственным впрыском, постоянные метаморфозы с давлением топлива ну и ряд других механических неисправностей.
Казалось бы, мотору поставили Бошевские форсунки, ТНВД, рампу, свечи накаливания, мозги… разбавили это все китайским турбокомпрессором, а машина все ровно не блещет надежностью.
Ходит упорный слух, что в конце 2017 года, у нас опять появится дизельный УАЗ, и он будет комплектоваться либо индийскими моторами Mahindra mHawk, либо китайскими Yuchai YC4Y.
Мне одному эта идея кажется не самой хорошей? Если уж ЗМЗ сложно построить мотор, для автомобиля, который сейчас позиционируется как семейный, городской и для активного отдыха, от которого на первых парах будет достаточно того, чтобы он хотя бы не ломался, то почему нельзя использовать проверенный ГАЗом мотор Cummins ISF2.8? Да, машина станет дороже, но она и будет надежней. К тому же КПД мотора Cummins выше, да и топливная экономичность у него куда приятней.
Вот с этим мотором УАЗ Патриот поедет… но и стоить, наверное, будет около 1,3 миллиона рублей, если уже сейчас максималка с 409 мотором стоит почти 1,2… когда как китайский пикап Foton Tunland, ввезённый по полной пошлине, с дизельным мотором Cummins ISF2.8, трансмиссией Getrag и задним редуктором DANA продаются у очень редких дилеров Foton по цене от 1.4 миллиона рублей. Где логика?
Обидно, господа, обидно.
Данный пост ни провокация, ни слезы о том, как все плохо, это лишь просто мои умозаключения, почему у нас не пошел дизельный УАЗ. Лично я считаю, что такие машины должны быть исключительно с дизельными моторами. Ведь это одни плюсы: проходимость на бездорожье, возможность грузить машину и прицеп, топливная экономичность и высокий КПД двигателя… Для пикапа – это основные показатели утилитарности. А утилитарность для таких машины – превыше всего.
УАЗ 3303 надеюсь на дизель › Бортжурнал › Регистрация дизеля
Работа по установке дизеля на «Буханку» продолжается. Двигатель установлен с 5-ти ступенчатой коробкой. Очень серьёзная работа проделана при разработке специальной кулисы, т. к. коробка с верхним рычагом переключения передач. Получилось удачно. Подсоединены карданы, тяги на раздатку и выхлопная труба с глушителем. Всё это пришлось переделывать, подгонять.
В начале декабря получил деньги, как аванс за двигатель из Москвы, о которых я писал ранее «Развели как лоха, т.е. меня на 26 т.р». Суть в том, что все кому я об этом рассказывал, говорили: «Махни рукой!» Однако упорная борьба (довёл до генеральной прокуратуры и МВД) с марта месяца, увенчалась успехом.
Накануне Нового года сделал попытку к регистрации дизеля. С чиновниками также сложно, как с мошенниками (извиняюсь перед добросовестными). Приходилось доказывать каждый документ чуть ли не по буквам. В результате частичный успех, т.е. оформил документы » Разрешение на установку дизеля». Могу продолжать спокойно до окончательной установки, т.е. половина дела оформлено. Мне кажется, что это даже больше половины, так как разрешение дали, должны зарегистрировать при нормальной конструктивной установке. Почему я тороплюсь зарегистрировать? Дело в том, что мне уже 78 лет. Сколько я могу ездить не известно никому. Но у меня два сына, которые любят природу (её дары). Всё останется им на законных основаниях.
Новых серьёзных фотографий нет, поэтому помещаю фотографию поднятой машины для установки двигателя и других частей снизу. Всем всего доброго.
УАЗ 3303 1992, двигатель бензиновый 2.5 л., 75 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
УАЗ Патриот, 2010
УАЗ Буханка, 2006
УАЗ 3151, 1998
УАЗ Патриот, 2007
Комментарии 15
Огромное Вам уважение!
Спасибо! Многие мне говорят: Брось ты эти машины, в таком возрасте отдыхай! Но, видимо, таким родился и пока жив этим буду жить.
Дай Бог вам терпения и здоровья, а вашим оппонентам снисхождения и понимания.
Терпение и здоровье (относительно возраста) есть, а оппоненты, как всегда разные, так как жизнь весьма разнообразна. Однако Спасибо!
Ну и ещё бы неплохо написать, во что это по деньгам встало…оформление само.
Чтобы понятно было бы, опишу свою последовательность. Живу я в формально в деревне, но этот пригород вплотную к городу, но относится к Псковскому району. Из интернета я скачал и распечатал «Порядок регистрации переоборудования эксплуатируемых транспортных средств с 20 ноября 2015 года». Там перечислены какие переоборудования подлежат регистрации, какие документы нужны нужны документы и формы заявлений. Кстати, о двигателях там не сказано ничего. Сначала я обратился в РЭО ГИБДД г. Пскова (это областной одел), там меня послали в районный отдел ГИБДД. Начальник этого отдела послал меня в городской отдел ГИБДД (г. Псков). Разговор я начал с распечатки, где про двигатель не сказано. Но чиновник есть чиновник — у них свои правила. Я сильно не напирал, но этим показал, что я грамотный в этих делах. Далее разговор шёл на дружеских тонах. Там мне сказали, что нужно начинать с технической экспертизы, которую проводят в Москве или в Питере. Помолчав, он добавил, что в Пскове есть их представитель, и задал странный вопрос: «Нужен ли мне его телефон?». кК этому представителю пришёл с заявлением и указанными в нём документами. Разговор опять пошёл — нужно или не нужно регистрировать двигатель.На любого чиновника магически действует бумага, но и устные приказы сверху тоже. Я согласно кивал головой. Некоторые обсуждения были по вопросу, законности приобретения мотора. Я к документам приложил копию Расписки, где указано, что некий владелец автомобиля «Мерседе-207» продал мне его на запчасти в 2008 году. Так и было. В расписке был указаны данные личного паспорта, адреса проживания и телефон. В конце концов он согласился на эту расписку и через два дня выдал соответствующий документ. Цена вопроса 5 т.р. (недорого). С этими документами в тот же Городской отдел. Там тоже небольшие сложности. Делать они должны бесплатно. Через несколько дней получил разрешение.
Спасибо, очень подробно и доходчиво.Так как постройку не собираюсь прекращать и планирую на машине ездить, то и выясняю все подробности.
Ещё дополнение. Машину в ГАИ (ГИБДД) нужно показывать до переделки, но у меня был уже снят родной двигатель. Кое-как с трудом уладил я этот вопрос. В заявлении есть две графы по машине. Одну заполняешь сам, другую в ГАИ — гаишник. Хотя смысла в этом нет, так как я заполнил по документам (копии документов прилагаю), которые, как правило, должны совпадать с натурой. Но чиновник есть чиновник и этот вопрос нужно улаживать.
Успехов тебе!
Спасибо, вот как раз то с предоставлением машины до переделок-проблемы. Проекту 3 года уже.
Не понял про проект. 3 года уже ездите с дизелем или 3 года мечтаете.о дизеле. Если уже ездите, то при попытки получения разрешения на перерегистрацию заявляйте, что старый мотор пришёл в негодность. Мол, это выяснилось при его снятии и разборке, т.е. машина не на ходу. А дальше по обстановке. Кстати, если уже 3 года ездите с дизелем, то напишите мне, с каким дизелем и свои впечатления при эксплуатации.
Если ещё не переоборудовали, то проще. Всё впереди.
Неее, ещё дизель не ставил, просто машину варю, двигло родное реанимировал…вообщем долго рассказывать, гляньте бортжурнал мой.
А какие документы надо собрать для регистрации дизеля и в крацые опиши процедуру регистрации пожалуйста
Чтобы понятно было бы, опишу свою последовательность. Живу я в формально в деревне, но этот пригород вплотную к городу, но относится к Псковскому району. Из интернета я скачал и распечатал «Порядок регистрации переоборудования эксплуатируемых транспортных средств с 20 ноября 2015 года». Там перечислены какие переоборудования подлежат регистрации, какие документы нужны нужны документы и формы заявлений. Кстати, о двигателях там не сказано ничего. Сначала я обратился в РЭО ГИБДД г. Пскова (это областной одел), там меня послали в районный отдел ГИБДД. Начальник этого отдела послал меня в городской отдел ГИБДД (г. Псков). Разговор я начал с распечатки, где про двигатель не сказано. Но чиновник есть чиновник — у них свои правила. Я сильно не напирал, но этим показал, что я грамотный в этих делах. Далее разговор шёл на дружеских тонах. Там мне сказали, что нужно начинать с технической экспертизы, которую проводят в Москве или в Питере. Помолчав, он добавил, что в Пскове есть их представитель, и задал странный вопрос: «Нужен ли мне его телефон?». кК этому представителю пришёл с заявлением и указанными в нём документами. Разговор опять пошёл — нужно или не нужно регистрировать двигатель.На любого чиновника магически действует бумага, но и устные приказы сверху тоже. Я согласно кивал головой. Некоторые обсуждения были по вопросу, законности приобретения мотора. Я к документам приложил копию Расписки, где указано, что некий владелец автомобиля «Мерседе-207» продал мне его на запчасти в 2008 году. Так и было. В расписке был указаны данные личного паспорта, адреса проживания и телефон. В конце концов он согласился на эту расписку и через два дня выдал соответствующий документ. Цена вопроса 5 т.р. (недорого). С этими документами в тот же Городской отдел. Там тоже небольшие сложности. Делать они должны бесплатно. Через несколько дней получил разрешение.
А ты машину показывал до переоборудования в гаи
Машину в ГАИ (ГИБДД) нужно показывать до переделки, но у меня был уже снят родной двигатель. Кое-как с трудом уладил я этот вопрос. В заявлении есть две графы по машине. Одну заполняешь сам, другую в ГАИ — гаишник. Хотя смысла в этом нет, так как я заполнил по документам (копии документов прилагаю), которые, как правило, должны совпадать с натурой. Но чиновник есть чиновник и этот вопрос нужно улаживать.