Как сделать днепр тихим
Как сделать днепр тихим
Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года.
Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции.
Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории.
К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заинтересовать не получилось. Доводы в ответных письмах приводились, как правило, одни и те же: в действующем производстве технологические цепочки так плотно состыкованы, что включиться в них с какой-то лишней операцией, даже самой пустяковой, почти невозможно.
Давайте оставим эти возражения на совести заводчан и посмотрим, что же предлагал я и насколько мои доработки способны что-то нарушить в налаженном (налаженном ли?) процессе изготовления мотоциклов.
При езде в дождь по асфальту (а он всегда у нас грязный) уже через 30—40 минут свет фары становится едва различимым. И все только оттого, что срывающиеся с переднего крыла брызги летят по ходу движения вперед и вверх, попадая на фару мотоцикла. Чтобы устранить это, нужно удлинить переднее крыло. Или последовать моему примеру. Я повернул существующее крыло задом наперед, а ту часть, что стала теперь задней, удлинил самодельным брызговиком. Проблема исчезла.
В тех же условиях, в дождь, может случиться так, что совершенно неожиданно для водителя откажет задний тормоз мотоцикла (у меня так было!). Вода попадает на тормозные колодки через отверстие в кожухе для тяги тормоза, если порван или утерян гофрированный уплотнитель; диаметр тяги 6 мм, а диаметр отверстия в несколько раз больше. Я испробовал два варианта решения. Сначала установил на тягу грязезащитную (точнее — грязеотражающую) шайбу — стало лучше; потом пропустил тягу через пробку, укрепленную в кожухе. На втором варианте остановился как на более надежном.
Чуть ли не в первые месяцы эксплуатации обнаружил, что каждый раз, когда приходится переезжать канаву, глубокую колею и т. п., глушители цепляются за препятствия и соскакивают с выпускных труб, как бы старательно ни затягивал хомуты. Однажды такое случилось после предварительной тряски на гравийной дороге уже после выезда на асфальт, когда мотоцикл набрал скорость. Спасло чудо: на асфальте не оказалось трещин и выбоин, в которые мог бы воткнуться передний конец глушителя — иначе кувыркаться бы мне вместе с машиной. Противоядие нашел быстро — привязал передние концы глушителей к раме проволокой. А позже, на досуге, смастерил дополнительные кронштейны и закрепил их поверх подножек, а к ним подтянул хомутами глушители.
Спустя какое-то время после покупки я заметил, что пропала возможность регулировать сцепление, сильно возросло усилие, необходимое для его выключения. Оказалось, что шток выключения сцепления «просверлил» углубление в наконечнике, трение в этой точке стало очень большим и вся цепочка «шток выключения сцепления — наконечник — подшипник — ползун» начала работать как одно целое без проскальзывания. Ремонт этого узла, в общем, несложен, но из-за отсутствия запчастей пришлось пойти на их самостоятельное изготовление.
Очень плохо, что ось переднего колеса никак не шплинтуется. То, что она зажимается в разрезном конце правого пера передней вилки, ни в какой мере не служит гарантией надежности. Перо вилки сильно изгибается при поворотах, на него действует изгибающий момент, появляющийся при торможении (из-за одностороннего расположения тормозного барабана). Словом, ось может выскочить из наконечника. Чтобы обезопасить себя, я проточил утолщенную часть оси (рис. 1) на длину 8—10 мм до рабочего диаметра — это позволило ввернуть ее глубже в перо. В результате конец оси вышел из резьбы — в нем теперь удалось просверлить отверстие и вставить шплинт.
Рис. 1. Подготовка оси к шплинтовке. Участок, который нужно проточить, заштрихован.
В инструкции, прилагаемой к мотоциклу, сказано, что необходимо периодически проверять затяжку гаек, крепящих крышку главной передачи. Старался скрупулезно следовать этому совету, перед каждой поездкой проходил с ключиком по всем гайкам. И все же при наших-то дорогах (будь они неладны) потерял уже три из четырех гаек, вместе со шпильками. Так я постиг простую истину: вибрации сильнее ключа. И применил уже оправдавшее себя решение — законтрил все гайки. Сделать это можно проволокой, предварительно просверлив каждую гайку вместе со шпилькой (рис. 2) или при помощи тонкой пластины, как показано на рис. 2, б. Меня бы устроил и первый вариант, но к этому времени шпильки прослабли и через их резьбу стало гнать масло. Я изготовил новые, утолщенные шпильки с большей резьбой, плотно ввернул их с эпоксидным клеем и раскернил изнутри крышки. А под гайки подложил ту самую пластину, о которой уже сказал. И все кончилось. Теперь я никогда не проверяю затяжку гаек, они не отворачиваются.
Рис. 2. Шплинтовка гаек: а — проволокой; б — общей шайбой.
К слову, раз уж мы коснулись инструкции. Вначале я отрегулировал клапанные зазоры строго по ее указаниям. Установил маховик меткой против риски «ВМТ», снял крышку головки одного цилиндра, отрегулировал зазоры, закрыл крышку, повернул маховик на один оборот и повторил все для другого цилиндра. А после первой поездки обнаружил наконечники клапанов на дне головок. Не с того цилиндра начал регулировку, — скажете вы. И будете правы. Но это мне должна была сказать инструкция — а она тут невразумительна. А потому почти каждый новичок повторяет в свой черед эту же ошибку.
На пятом примерно году, когда уже считал себя (и не без основания) достаточно опытным человеком, долго мучился с «плавающими» зазорами у двух клапанов. Вроде отрегулируешь точней некуда, а после поездки проверишь — зазоров либо нет вовсе, либо слишком большие. Писал даже на завод — никто не мог помочь. А причину обнаружил совершенно случайно. После замены прокладок у дренажных трубок при сборке двигателя нечаянно перевернул толкатели и вставил их углублением к валу, а плоским кондом — в сторону штанг. Штанги, естественно, ерзали по плоским поверхностям и зазоры менялись. Слов нет — вина тут моя. Но эту ошибку могут допустить (и допускают!) другие.
А потому, думаю, такие чисто практические рекомендации были бы в инструкции вполне уместны. Может быть даже в виде предупреждений.
Но продолжу свой рассказ о том, чего не хватает «днепрам».
Не один я, вероятно, жалуюсь, как часто летят спицы. Даже если их тщательно подтягивать, через полтора-два месяца они все равно ослабевают. А спустя еще какое-то время обнаруживаешь: в дюралевых ступицах отверстия под головки спиц разбиты так, что головки в них не держатся. Вначале попробовал загнуть головки покруче, чтобы не выскакивали. Вроде помогло, но некоторые спицы стали рваться по изгибу. Решил подкладывать под головки шайбы. Получилось неплохо, но. В каждом колесе 40 спиц, колес — четыре. Трудоемко, да и шайб не напасешься. Стал делать самодельные спицы. Понравилось, вошел во вкус. Теперь полностью поставил утолщенные.
Все владельцы «днепров», с которыми мне довелось столкнуться, отмечают необычайную сложность регулировки двигателей, их капризность. Из интереса я подсчитал — и вышло, что для нормальной работы мотора нужно безошибочно выверить какие-то параметры в 18 точках (сразу вспомнилось детское «если вы не верите — возьмите да проверьте!»). При этом наибольшую трудность представляют регулировки угла опережения зажигания и синхронности работы цилиндров. Последняя операция стала почти невыполнимой после того, как какой-то рационализатор додумался заменить стальные наконечники оболочек тросов полиэтиленовыми. Теперь эти наконечники быстро сминаются и вся регулировка пропадает. Тут уж надо бы честно признать, что вышла ошибка, да вернуться к прежней конструкции. Но что-то не помню случая, чтобы конструкторы сознались в подобном и дали задний ход. Уверен, и тут назад дороги не будет.
И последнее, о чем хотелось бы сказать.
Мотоцикл выглядит очень старомодно, тяжеловесно. Все его агрегаты и узлы открыты, а потому на них в бесчисленных углублениях скапливаются пыль и грязь, удалить которые почти невозможно. Иногда после очередной поездки на чистку мотоцикла уходит больше времени, чем на саму езду. А уж про то, что при этом невозможно избежать травм, лучше и не говорить: мотоциклистов узнаешь по рукам — они всегда в ссадинах и царапинах.
Ну а теперь еще раз зададимся тем же вопросом: так чего же не хватает «днепрам»? И ответить на него уже легче: им не хватает внимания изготовителей. Правда, это мой вариант ответа. А у вас есть другой?
Как сделать глушитель на мотоцикл.
Как сделать глушитель на мотоцикл — таким вопросом задаются многие владельцы мотоциклов, особенно отечественных, у которых внешний вид штатных заводских глушителей оставляет желать лучшего. Потребность в изготовлении самодельного глушителя, может возникнуть даже у владельцев импортных мотоциклов, например при их тюнинге (кастомайзинге). Можно конечно же заплатив определённую сумму денег, купить готовые глушители от какой то фирмы, но часто они не подходят для некоторых моделей байков и их крепления приходится переделывать. Да и стоят они не мало. В этой статье мы рассмотрим, как изготовить глушители для мотоцикла своими руками, при минимальном бюджете, и что для этого понадобится. 
Вообще то в одной статье просто не реально описать изготовление глушителей для всех типов и моделей мотоциклов, ведь все байки разные, точки крепления глушителей тоже, да и вариантов форм глушителей и их точек креплений, даже для одной модели мотоцикла, может быть несколько.
Но всё же описав изготовление глушителя какого то определённого типа и формы, это послужит примером для изготовления любых других выпускных труб и глушителей, ведь принцип изготовления почти одинаков, за исключением некоторых мелочей (диаметров труб, размеров и точек крепления труб).
Ниже будет описано изготовление двух разных вариантов глушителей, которые отличаются по своей внутренней конструкции. То есть мной будет описано изготовление обычного тихого глушителя с перегородками, по типу заводского. И так же будет описано изготовление прямоточного глушителя, который добавит мощности байку, но и звучать будет громче. И так поехали.
Инструмент и материалы для изготовления глушителя.
Прежде чем начинать изготовление глушителей и их патрубков, следует определиться с материалом и инструментом. Из инструментов потребуется болгарка, сварочный аппарат, трубогиб, и может потребоваться торцеватель труб, если например вы хотите сделать соединение двух патрубков в один глушитель (впрочем это можно сделать и с помощью болгарки, но чуть дольше). Ну и потребуется знакомый токарь, для вытачивания переходников между выпускными патрубками и банками глушителей.
Из материалов потребуется нержавеющая тонкостенная труба для патрубков и банок глушителей. Трубу для корпуса (банки) можно использовать от заводского глушителя, а можно купить полированную нержавеющую мебельную трубу, сейчас она есть в продаже в магазинах мебельной фурнитуры и используется для стоек различных столиков или тумб. Полированную нержавеющую трубу так же можно купить и в магазинах, продающих перила.
Трубу для патрубков можно поискать в автомагазинах и использовать трубы для автомобилей. Кстати, можно закупить трубы с уже готовыми (загнутыми) различными радиусами закруглений — это впоследствии поможет собрать и сварить патрубки без использования дорогостоящего трубогиба (но об этом подробнее ниже). А нержавеющие трубы для банок глушителей, можно купить в магазинах мебельной фурнитуры — там продаются уже отполированные трубы из нержавейки (они используются для мебельных стоек).
А чтобы точнее знать, сколько и какой материал вам потребуется, следует набросать эскиз будущих глушителей. Конечно же форма глушителя и его патрубков может быть разной, а например у многих кастомов, выпускные патрубки и являются глушителем, то есть у них вообще нет отдельных банок и глушащих элементов (например как на фото слева).
Но описывать изготовление такой выпускной системы (у которой только лишь патрубки) нет смысла, так как ниже я опишу изготовление выпускных патрубков для обычных глушителей с глушащими элементами, и принцип работ по изготовлению всех патрубков практически одинаковый.
Для начала измерьте диаметр выпускного отверстия в цилиндре (цилиндрах) двигателя вашего байка — это подскажет какого диаметра труба нужна для патрубков. Впрочем можно использовать и трубы от штатных (заводских) патрубков, только лишь удлинив их, если например захотите изготовить банку глушителя короче штатной. Если придётся удлинять патрубки, то замеряем на сколько и какой длины (и диаметра) потребуется труба, и покупаем её.
Как сделать глушитель с глушащими элементами на мотоцикл.
Чтобы сделать тихий глушитель с глушащими элементами внутри, потребуется кроме изготовления самой банки глушителя и его патрубка, ещё изготовить так называемую флейту — то есть трубку с перегородками, которые создают для звуковых волн препятствие (лабиринт). Примером может послужить заводская флейта, как на фото чуть ниже.
И чем больше перегородок, тем тише выхлоп. Однако слишком большое количество перегородок может понизить мощность мотора, поэтому всё должно быть в меру.
Примером может послужить количество перегородок в вашем штатном заводском глушителе. Если же хотите сделать чуть более громкий звук, то можно сделать на одну перегородку меньше. Диаметр перегородок должен быть на 1 мм меньше внутреннего диаметра трубы банки — это позволит без усилий вставлять и вынимать готовую флейту для периодической чистки от нагара.
1 — корпус (банка), 2,3,4,5 — перегородки, 6 — заглушка, 7 — винты крепления заглушки, 8 — отверстия флейты, 9 — труба флейты.
Вариантов флейт и перегородок может быть несколько, но две самых простых и эффективных конструкции, которые отработаны уже достаточно давно, я публикую на фотографиях слева и ниже. В первой конструкции лабиринт для выхлопных газов создают отверстия (см. фото флейты и фото слева).
А во второй конструкции лабиринт создают трубки, вваренные в перегородки. Кстати на многих современных мотоциклах, используют лабиринт из трубок (см. фото глушителя спортбайка выше), причем такая конструкция используется давным давно на мотоциклах 50-х годов — фото слева.
Расстояние между перегородками должно быть примерно одинаковое и соответствовать длине трубы банки, поэтому прежде чем начинать делать флейту с перегородками, следует отрезать банку такого размера, какой вам нравится и какой подходит для вашего байка.
Если расстояние между перегородками будет равное по всей длине банки глушителя, то это позволит равномерно распределяться звуковым волнам.
А чтобы флейта не болталась внутри банки глушителя, крайние трубы флейты должны плотно надеться на внутреннюю часть переходника, там где указано расстояние B на рисунке слева.
Переходники (по два для каждого глушителя) следует заказать токарю выточить из нержавейки, алюминия или титана, можно использовать и чёрную сталь, но придётся её хромировать. Чертёж показан на рисунке слева, но форма может быть не обязательно как на этих рисунках, а несколько иная, например передний, как и задний переходник может иметь форму конуса. А задний переходник — насадку можно заказать выточить токарю в форме сопла ракеты. Или сделать насадку в форме многоствольного пулемёта (как на фото в начале этой статьи), всё зависит от полёта фантазии.
Но при вытачивании переходников любой формы, следует учесть, что диаметр А должен быть равен внутреннему диаметру трубы банки, которую вы будете использовать. А наибольший диаметр Б конуса, должен быть равен наружному диаметру конуса трубы выпускных патрубков, ну а диаметр В должен быть равен внутреннему диаметру трубы флейты.
После изготовления переходников, всё собирается как на рисунке слева. Остаётся только закрепить переходники к банке глушителя. Передний переходник можно соединить с банкой не разъёмно, то есть с помощью сварки или заклёпок по кругу. А вот задний переходник (из которого будут выходить выхлопные газы), лучше зафиксировать к корпусу банки с помощью винтов.
Для этого в переходнике сверлится пара отверстий и нарезается внутренняя резьба М5 или М6. Разборное соединение (на винтах) переходника и банки, позволит при необходимости снять задний переходник и вынуть флейту для чистки от нагара. Кстати, владельцам чопперов или старых классических мотоциклов, можно ещё на задний переходник изготовить или заказать насадку, например как на фото слева, которая приваривается к заднему переходнику, или плотно одевается и крепится парой заклёпок.
Когда глушитель собран, остаётся приварить с внутренней стороны банки ушки для крепления его к раме. Но можно не приваривать ушки крепления к банке, а просверлить с внутренней части переходников отверстия на 7 мм, и нарезать внутреннюю резьбу М8. А в эту резьбу будут вкручиваться болты (или шпильки), для крепления глушителя к раме. Какой вариант выбрать, каждый выбирает сам. Но оба варианта намного лучше и аккуратнее, чем заводское крепление глушителя с помощью хомутов, которое используют на некоторых отечественных мотоциклах.
Закрепив самодельный глушитель на раме, теперь можно измерить рулеткой, насколько следует удлинить штатный выпускной патрубок, чтобы состыковать его с новым глушителем, ну или изготовить новый патрубок. При изготовлении патрубков на заводе, разумеется используется тонкостенная труба, и вам тоже советую её использовать (лучше нержавейку) для облегчения веса выхлопной системы.
Но основная трудность при изготовлении выпускных патрубков из тонкостенной трубы — это сделать качественный изгиб трубы под нужным радиусом загиба, без складок и вмятин. Для этой цели известные кастомайзеры используют дорогостоящие трубогибы с дорном (подробнее об этом ссылка на трубогибы выше). Начинающим кастомайзерам, да и большинству просто владельцев мотоциклов, решивших улучшить внешний вид глушителей своего байка, такие станки не по карману.
Но сейчас уже можно найти в продаже готовые согнутые трубы или фрагменты труб (примерно как на фото слева — они сделаны из нержавейки и предназначены для перил). Для V-образных моторов мотоциклов Харлей или японских чопперов, могут подойти и фрагменты загнутой 55 трубы, используемой для глушителей некоторых автомобилей.
И обрезая под разными углами, затем стыкуя и сваривая между собой согнутые фрагменты, можно изготовить патрубки практически с любой причудливой формой загиба. После сваривания фрагментов, разумеется все сварные швы шлифуются и затем полируются, и выпускной патрубок выглядит как цельный.
При изготовлении выпускного патрубка, следует добиться, чтобы он по своей длине доходил до банки глушителя, и плотно вставлялся в отверстие переднего переходника. Кстати и на патрубке и в отверстии переходника полезно сделать небольшой конус (всего 0,5 — 1 мм., см. чертёж переходника, там конус указан стрелкой) и тогда патрубок очень плотно вставится в переходник глушителя. Но при желании можно ещё использовать специальный термостойкий герметик, который используется для монтажа выпускной системы автомобилей.
Разумеется то, что было описано выше — это не единственный вариант изготовления глушителей и их перегородок. Существует множество вариантов, а некоторые даже делают систему глушителя, такую же как и у оружейного (ствольного) глушителя — см. фото слева.
Или например для глушителей кастомов, многие кастомайзеры вообще не используют отдельную банку и переходники, то есть сами выпускные патрубки и являются глушителями. Только лишь выпускные патрубки могут плавно изгибаться и расширяться, а глушащие элементы (флейта или часть флейты) — если они есть, просто плотно вставляются в трубу, и фиксируются каким нибудь малозаметным винтиком, с внутренней (не видимой снаружи) части трубы.
И в таких глушителях, если и устанавливают какие то перегородки, но лишь для того, чтобы убрать высокие частоты звуковых волн, а низовой спектр выхлопа, который придаёт солидности звуку, остаётся. Настройка звука глушителя это целая наука, и чтобы добиться необходимого саунда, некоторые кастомайзеры пробуют несколько различных вариантов конструкций шумопоглощающих элементов, пока не добьются желаемого результата. Некоторые даже держат свои конструкции в секрете.
Как сделать глушитель для мотоцикла прямоточный.
Многие владельцы, как серийных мотоциклов, так и кастомов, вместо штатных глушителей используют прямоточный глушитель, который добавляет и мощности и звука. К тому же солидный звук способствует безопасности мотоциклиста при движении в пробках, и его чаще замечают те водители, которые не догадываются, для чего в машине зеркала заднего вида.
Но купить прямоток для мотоцикла от какой нибудь авторитетной фирмы стоит не дёшево. Как его изготовить для автомобилей я уже писал (желающие могут почитать об этом вот тут), и устройство автомобильных и мотоциклетных прямотоков практически одинаковое, за исключением их размеров. Поэтому есть смысл кликнуть по ссылке и почитать о изготовлении прямотока всё более подробно. Но и в этой статье я опишу некоторые нюансы изготовления, а так же как переделать заводской глушитель в прямоток.
Переделать заводской глушитель в прямоточный проще, так как можно использовать в качестве корпуса штатную банку. Особенно если на вашем байке фирменная штатная банка с логотипом какой нибудь авторитетной фирмы. После аккуратной переделки, обычный глушитель превратится в прямоточный и будет ещё и с логотипом той же фирмы. И если сделать глушитель прямоток своими руками, используя штатную фирменную банку, можно сэкономить приличную сумму денег. Так как прямоточные глушители от авторитетных фирм, могут стоить не дёшево, примерно 500 — 600$ (в зависимости от региона и модели мотоцикла).
Суть переделки заключается в аккуратной разборке штатного глушителя (как разобрать прямоток или обычный штатный глушитель, я описал в статье по ремонту прямоточного глушителя, статья находится здесь). Особенно аккуратно следует разбирать глушители с карбоновой банкой (углепластиковой), так как карбон, подвергшийся температурным воздействиям, становится ещё более хрупким. Со стальными или нержавеющими (титановыми) банками, работать намного проще.
Так вот, разобрав штатную банку, вынимаем все внутренности (флейту с перегородками) и вместо них следует изготовить (лучше из нержавейки) трубку с множеством мелких отверстий. Диаметр трубки примерно такой же, как диаметр выпускных патрубков вашего байка (30 — 50 мм). А длина трубы должна быть такой, чтобы хватало от переднего переходника, до задней крышки, то есть практически такой же, как и длина штатной банки.
В трубке насверливаем множество отверстий диаметром 3- 5 мм (см. фото слева или выше — все размеры условные и могут быть изменены). Далее трубка приваривается или крепится на заклёпках к переднему переходнику штатного глушителя, а задняя часть трубки, должна будет плотно надеться при сборке на внутренний трубчатый выступ задней крышки- переходника (то есть так же, как надевается флейта обычного глушителя, на выступ заднего переходника — см. рисунок собранного обычного глушителя, чуть выше в тексте).
После того, как перфорированная трубка приваривается к переднему переходнику, она плотно (в несколько слоёв) обматывается минеральной или базальтовой ватой. 
Количество слоёв и толщина намотки должны быть такими, чтобы штатная банка плотно наделась на обмотку, при сборке глушителя. После надевания банки и стыковки её с передним переходником (с помощью заклёпок), останется надеть на банку и перфорированную трубку заднюю крышку и скрепить всё заклёпками или винтами (см. фото слева).
При стыковке перфорированной трубки и выступа в задней крышке глушителя, можно использовать термогерметик, для уплотнения, если например перфорированная трубка садится на выступ задней крышки неплотно (с зазором).
Вот вроде бы и всё. Надеюсь эта статья хоть немного поможет начинающим мотоциклистам или кастомайзерам, ответить на вопрос, как сделать глушитель для мотоцикла и применить эти советы на практике, успехов всем.