Как сделать драфт сюрвей

Как сделать драфт сюрвей

В мире миллиарды тонн грузов перевозятся на морских судах навалом. Очевидно, вопрос сколько груза погружено на судно или сколько с него снято всегда будет актуальным.
Это количество может определяться как береговыми измерительными комплексами, так и по осадкам судна – методом драфт сюрвея.
Организация измерений на берегу может оказаться громоздкой и компактный драфт сюрвей послужит хорошей альтернативой береговым измерениям. На современных терминалах нет проблем с организацией взвешивания груза, но тогда драфт сюрвей может оказаться, как показывает практика, весьма не лишним независимым (контрольным, если хотите) средством определения количества груза на судне.

Полезность драфт сюрвея вполне понятна. Остаётся только побеспокоиться о его разумно достижимых в настоящее время надежности и точности.
Непосредственными участниками драфт сюрвея являются старший (грузовой) помощник капитана судна и независимый сюрвейер.
За неточность определения количества груза сюрвейер никакой ответственности не несет, а вылететь с работы может только за несоблюдение им Инструкций head-офиса. Оставим его в покое.
А вот старпомам, пожалуй, стоит разобраться в проблемах драфт сюрвея подетальнее.
Итак, судно приняло в порту навалочный груз, количество груза определено оператором берегового измерительного комплекса и/или независимым сюрвейером и внесено в Коносамент.
В порту выгрузки новым оператором и/или новым сюрвейером определено количество груза меньшее чем в Коносаменте. Споры и простой судна. И оператор, и сюрвейер порта погрузки отсутствуют. Убытки и неприятности возникают при этом прежде всего у судовладельца. Очевидно, что борьбу за знание достоверного количества груза старпому нужно начинать заранее еще в порту погрузки. В порту выгрузки он будет защищать уже свои, а не чужие цифры. Старпом, как единственный участник и погрузки, и выгрузки – ключевая фигура драфт сюрвея.
Устройство и специфику своего судна старпом знает лучше сюрвейера самой звездной фирмы, остается только знать лучше него и методику драфт сюрвея.
Это несложно.
Наиболее полно существующие стандарты драфт сюрвея приведены в Международном Кодексе (адрес в Интернете:unece.org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r.pdf).
Полистаем его.

Стандартная процедура требует до начала погрузки провести начальный сюрвей:
* Определить по маркам углубления осадки и вычислить водоизмещение D_i;
* Замерить уровни жидкого балласта и вычислить его количество Bl_i;
* Замерить уровни судовых запасов и вычислить их количество St_i;
* Выписать из судовых документов водоизмещение порожнем LS и вычислить так называемую «константу»:

Судовые запасы
Расходуемые судовые запасы пресной воды и провизии сбрасываются в судовые сборные цистерны, так что сумма запасов и загрязненных вод, принятая в начальном сюрвее, должна быть равна их сумме в конечном сюрвее, изменение равно нулю, и погрешность к грузу будет равна нулю.
Требование Кодекса определять количество запасов пресной воды и в начальном, и в конечном сюрвеях только провоцирует общую погрешность из-за погрешностей замеров и погрешностей тарировки судовых цистерн. Для целей драфт сюрвея эти замеры и вычисления вредны.
По этой же причине не нужны замеры топлива и смазочного масла. Время наработки главного двигателя (если был, например, переход судна от причала к причалу), вспомогательного дизеля и котла известны по Машинному журналу, часовой расход ГСМ известен по паспортным данным механизмов, так что эти изменения можно вычислять практически без (с точки зрения сюрвея) погрешностей.
Кстати, на многих судах для санитарных нужд используется не только пресная, но и забортная вода (примерно до 50 литров на человека в сутки), которая также оказывается в сборных цистернах практически полностью компенсируя обычный расход ГСМ.

Форма корпуса
При продвинутых способах постройки судов для описания формы корпуса используется математическая модель, точное вычисление водоизмещения по которой не представляет труда. Заметим только, что электронная версия этой матмодели должна быть на борту судна.
Здесь рассмотрим суда традиционного способа постройки, когда форма корпуса описана Теоретическим чертежом, который разрабатывается на стадии еще эскизного проектирования, как правило, с 10-ю теоретическими шпангоутами.
На стадии технического проекта выполняется уточненный чертеж с 20-ю шпангоутами, по которому вычисляются уточненные гидростатические данные судна.
Дальнейшее уточнение чертежа (особенно в оконечностях) бывает на стадии рабочего проекта и здесь же вычерчивается Плазовый корпус для верфи в укрупненном масштабе с полным набором практических шпангоутов. Гидростатические данные, как правило, не пересчитываются.
При вычерчивании на плазе в масштабе 1:1 вносятся дополнительные уточнения и издается Таблица плазовых ординат.
Ну и наконец, сборка судна на стапеле внесет очередные коррективы в форму корпуса, что косвенно отразится в сдаточном Акте главных размерений судна.
Системный анализ изменений формы корпуса в указанных обстоятельствах вряд ли возможен. Примем на веру отдельные мнения специалистов, что погрешность вычисления водоизмещения по Таблице плазовых ординат не превысит 0,1%, то есть по грузу около 1 т на малых судах, около 35 т на больших и до 100-150 т на суперах. Не исключено, что для отдельных судов потребуется учесть и отклонения по Акту главных размерений.
Между тем, проектанты судов в подавляющем большинстве случаев используют для расчетов гидростатики Теоретический чертеж технического, а то и эскизного проекта.
Или такой вот случай. Для судов старой постройки массово пересчитывались Информации об остойчивости (а в них и гидростатика) по требованиям МК СОЛАС. Для одной группы судов это делало одно проектное бюро, для других судов той же серии – другое (может есть и третье, но пока не попалось). Расчет количества груза по разным Информациям при одних и тех же исходных данных дал разницу в 30 т при общем количестве груза около 3000 т.
Для точности вычисления мореходных качеств судна все это не важно, но, как и в случае с марками углубления, совершенно не приемлемо для нужд драфт сюрвея, о которых проектантам никто ничего никогда не говорил.
Для строящихся судов может стать нормой выполнение всех расчетов гидростатики для эксплуатационных документов по Таблицам плазовых ординат. Для эксплуатирующихся судов желательно заказать такую гидростатику специально для драфт сюрвея без переиздания (возможно) остальных действующих документов.
Не исключено, что для ряда судов результаты окажутся достаточно близкими к прежним, но затраты не следует считать напрасными и в этом случае – появится доказательность сведения погрешностей к минимуму.

Как следует из изложенного, обычная запись результатов драфт сюрвея типа 13473,685 и даже 3473,685 т груза нелепа. Три цифры после запятой всегда фикция. Псевдоточность только уводит от подлинных проблем драфт сюрвея. Беспокоиться нужно о трех цифрах перед запятой.
В Кодексе сказано, что определение количества груза драфт сюрвеем с точностью до 0,5% мировой практикой принято.
Это не очень ясно. Вот если бы кто-то знал истину, то тогда ± 0,5% было бы понятно.
Береговые измерения определили 20 100 т груза, а драфт сюрвей дал 20 000 т. Разность не превышает 0,5%, а истинное значение – меньше меньшего или больше большего? Или все-таки между?
Если разность больше 0,5% – чему верить? Арифметически подгонять? А куда?
Груз порядка 20 000 т и 0,5% это 100 т. Даже при очень скромной цене 100 USD за 1 т либо продавец, либо покупатель будет ущемлен на 10 000 USD. Согласен ли ущемленный на компенсацию в виде заверения о принятой мировой практике? Может его сначала нужно спросить?
Понятно, что спрашивать согласие должны не старпом и не судовладелец, но и право вольно распоряжаться чужим грузом весьма сомнительно.
Пожалуй что специалистам логистики пора разделить драфт сюрвей на «сюрвей – проформу» (грубоватая оценка количества груза) и «сюрвей – ИЗМЕРЕНИЕ» количества груза.
Ещё раз подчеркнём, что совсем отказываться от драфт сюрвея нельзя. Он нужен хотя бы как независимый контроль за береговым измерительным комплексом – там свои любопытные «подробности» и результаты его измерений отнюдь не бесспорные истины.
Если судно используется и как измеритель количества навалочного груза, то КАЖДАЯ погрешность драфт «сюрвея – измерения» приемлемыми усилиями должна быть сведена к минимуму. На малых судах достоверными могут быть целочисленные единицы тонн груза, на больших судах – десятки, а на суперах – сотни.
В случае появления интереса у читателей, они могут обратиться к последующим статьям, которые будут посвящены уточненному вычислению слагаемым D_f-D_i и Bl_f-Bl_i в формуле (4).

Фото 1.(Вариант)

Фото 1.(Вариант)

Фото 1.

Фото 2.

РАСЧЕТ ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ ПРИ ДРАФТ СЮРВЕЕ

Водоизмещение судна определяется формой его корпуса и осадками при данной плотности забортной воды.
Проблемы с формой корпуса, плотностью воды и точностью замера осадок рассмотрены в предыдущей статье «Некоторые подробности драфт сюрвея», здесь же рассмотрим проблемы точного расчета водоизмещения.

Посадка судна однозначно определяется следом ватерлинии на его корпусе.
Все суда на плаву имеют больший или меньший изгиб в продольном направлении, более или менее изменяющийся при изменении количества и расположения груза, жидкого балласта и судовых запасов.
Примем форму корпуса неизменной и тогда будет изгибаться ватерлиния, что математически абсолютно адекватно, но гораздо удобнее для анализа.
Изгиб ватерлинии бывает с одной точкой перегиба (параболовидная форма как на рис.1) и с двумя, а то и тремя точками перегиба (S-образная форма).
Международным Кодексом драфт сюрвея (адрес в Интернете: unece.org/energy/se/pdfs/ece_energy_19r.pdf) предусматривается замер осадок по маркам углубления всего в 3-х точках по длине судна T_f, T_m, T_a и форма изгиба из-за этого остается неизвестной.
Осмыслив формулы Кодекса для поправок к упомянутым Т, поймем что требуется соединить точки T_f и T_a прямой линией и, продолжив ее до перпендикуляров судна, получить осадки d_f и d_a на перпендикулярах, а проведя параллельную линию через T_m, получить осадку на миделе dm. Предполагается, что осадки d лежат на параболической ватерлинии.
Стрелка изгиба ватерлинии равна

ЖИДКИЙ БАЛЛАСТ ПРИ ДРАФТ СЮРВЕЕ

Совершим виртуальный рейс за навалочным грузом на судне неограниченного района плавания, к примеру, 120 м длиной, имеющем, помимо форпика и ахтерпика, 5 пар днищевых цистерн балласта (около 1500 т) и 5 пар подпалубных цистерн (около 1000 т).
В преддверии жесткого шторма в океане (длина волн сопоставима с длиной судна) все днищевые и подпалубные цистерны были запрессованы балластом по требованиям Информации о прочности. Требования Информации об остойчивости при этом выполняются с запасом.
Шторм не вечен, да и наше судно, неуклонно продвигаясь к порту погрузки, вошло в закрытое море, длина волн стала 2-3 раза короче длины судна. По требованиям Информации об остойчивости необходим балласт всего в 4-х парах днищевых цистерн (около 1200 т); требования Информации о прочности выполняются при этом с запасом.
В припортовых и портовых водах для обеспечения остойчивости (валкость, нормированный угол крена от ветра) и прочности (уже на практически тихой воде) балласт на нашем судне вообще не требуется.
Необходимо, однако, иметь нормальную посадку для обеспечения маневренности на малых ходах (погружение гребного винта, управляемость, достаточность видимости из ходовой рубки), а возможно для сохранения работоспособности механизмов и для обеспечения проходного (мосты, причальные грузовые устройства) надводного габарита судна. Для нашего судна в этом случае необходимо всего 3 пары днищевых цистерн (около 900 т балласта).
Этот минимально возможный балласт и назовем «оперативным». У иного судна в процентах к полному он будет больше, а у какого-то вообще не потребуется. Оперативный балласт по мере погрузки должен откачиваться полностью, если востребована полная грузоподъемность судна, или частично, если будет приниматься меньший груз.
Теперь старпому остается только доказать сюрвейеру, что между начальным и конечным сюрвеями
— остатки балласта в «пустых» цистернах не изменились;
— из «полных» цистерн откачан такой-то объём оперативного балласта.
Но об этом позже.
А пока ремарка для разгружающегося судна: и в этом случае может быть определено некоторое минимально достаточное количество оперативного балласта.
Пусть это будет, к примеру, также 900 т, которые могут быть приняты по мере разгрузки между начальным и конечным сюрвеями. Производительность балластных насосов 2 х 162 м³/ч и после проведения замеров конечного сюрвея всегда найдется 2 часа до отхода судна для закачки 600 т балласта в оставшиеся 2 пары «пустых» днищевых цистерн. Безопасный по остойчивости выход в открытое море будет обеспечен, а если есть угроза тяжелого штормования, то затем за 3 часа добавить еще 1000 т балласта в подпалубные цистерны тоже можно успеть без проблем.
Изменение балласта минимизировано.
Теперь отдельно по каждой цистерне.

ОБОРУДОВАНИЕ ЦИСТЕРН
Очень важный момент! Ведь по одной единственной точке замера, да еще и полученной вслепую, нужно будет судить обо всем объеме балласта в цистерне.
Замерная трубка должна обеспечивать доступ футштока (практически по вертикали и без изгибов) до самой нижней точки цистерны: необходимо измерять УРОВЕНЬ НАЛИВА. Трубка должна располагаться в кормовой части цистерны.
Разделим цистерны на два вида – имеющие плоскую часть дна (днищевые) и не имеющие такой части (форпик, ахтерпик, подпалубные).
Если в цистерне первого вида замерная трубка расположена у борта судна, нужно добиться ее переноса в точку палубы над плоской частью днища. В противном случае футшток в виде жесткого стержня будет втыкаться в скругление скулы с недомером уровня налива, а футшток в виде рулетки с грузиком, изгибаясь при скольжении по закруглению скулы, даст вместо качественного замера «голубую муть».
В цистернах второго вида из-за их конструктивных особенностей часто не удается обеспечить полную глубину опускания футштока. Величину этого недомера необходимо определить при постановке судна в док.
Для всех цистерн в доке же необходимо определить фактическое возвышение палубы над точкой нулевого уровня как контрольную глубину опускания футштока.
Координаты замерной трубки от переборок цистерн в плане и величины контрольных глубин должны быть преданы проектанту для расчета Таблиц объемов цистерн. Без сопровождения этими данными Таблицы объемов превращаются в шифрованную головоломку.
Дополнительные требования к оборудованию цистерн возникают из специфики корректного замера уровней.

Донышки трубок надо срезать и тем открыть трубки для свободного прохода футштока. При сквозной трубке под ней на днище предусматривается наварыш. В идеале и он не нужен. Просто используйте футшток, конец которого обтянут кожей (резиной, пластмассой), при замерах защищающей от повреждения лакокрасочное покрытие днища внутри цистерны.
На другом судне при начальном сюрвее с большим дифферентом на корму, но с нормальными трубками, замеры уровня были 2-3-4 см, что даёт пренебрежимо малое количество балласта.
При конечном сюрвее дифферент оказался даже немного на нос, замер уровня в каждой из цистерн стал другим, но порядок цифр тоже от 0 до 3-4 см. Что случилось? Балласт не перетек так как забиты, заилены перетоки? Или увеличился из-за медленной водотечности корпуса (фильтрация)? Или не держат клапаны балластной системы? А может нечаянная ошибка механиков при операциях с системой? Снова неопределенность с десятками тонн балласта.
Свободное перетекание остатков балласта должно быть тщательно проверено при приемке судна из новостроя или ремонта. Между ремонтами экипажу нужно хотя бы эпизодически промывать перетоки путем закачки-откачки небольшого количества чистой забортной воды.
Особенно интенсивной должна быть промывка после балластировки взмученной водой устьев рек, прибойной зоны и т.п. Такой балласт должен быть заменён чистым в самое ближайшее время для предотвращения оседания взвесей на днище цистерн.

Некоторые суда после загрузки получают дифферент на нос и замеры в кормовых трубках покажут нулевой уровень балласта. Не надо гадать, перетекли те же остатки или увеличились, а то и вовсе испарились. На таких судах необходимы замерные трубки и в носовой части днищевых цистерн.
В цистернах второго вида вторая трубка может не устанавливаться, но остатки балласта должны быть такой величины, чтобы и при дифференте на нос был возможен реальный замер в кормовой трубке. Свободные поверхности этих остатков не окажут практически никакого влияния на остойчивость, а величины их практически не уменьшат грузоподъемность судна.

С нижними уровнями балласта мы разобрались, перейдем к верхним.
Замер «полных» цистерн обязателен так же как и «пустых».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Драфт сюрвей был, есть и будет. Однако, совместными усилиями его методику пора поднять на более высокий уровень.
От весьма неуверенной точности 0,5% (только из-за балласта погрешность бывает больше) можно и нужно переходить к гарантированной точности драфт сюрвея не более 0,1 % по грузу.

Назовем такие суда СТАНДАРТНЫМИ в смысле драфт сюрвея.

Они, безусловно, должны быть не только гордостью судовладельца, но и получить разнообразные преференции. По крайней мере в виде права на выход в рейс без потерь времени в портах на споры о количестве груза, экономя портовые расходы и ходовое время судна. Но это всё уже забота специалистов логистики и P&I клубов.

Счастливого плавания!
Ну и нечто постороннее:
А может быть, модернизированный драфт сюрвей заменит и петролеум сюрвей, очень громоздкий в его сегодняшнем виде?

Сюрвейер Яковенко Геннадий Павлович
Севастополь
тел. 8 0692 54 72 22
моб.8 067 233 44 65
E-Mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Источник

Как сделать драфт сюрвей

В практике грузовых операций часто возникает необходимость в определении количества груза на борту судна. Такая операция производится при погрузке угля, руды, зерна и других навалочных, насыпных и наливных грузов. Данная методика применяется в морской практике перевозки грузов, когда они размещаются на судне без взвешивания.

Возможно также применение данного способа с целью контроля погруженного или выгруженного груза с известным весом.
Заинтересованной стороной в проведении драфт-сюрвея (draught survey) могут выступать грузоотправитель, грузополучатель, судовладелец, фрахтователь и грузовой терминал.
В грузовых документах при перевозке навалочных (насыпных) грузов указывается, что масса груза принята по заявлению отправителя.

Во избежание разногласий как с отправителем, так и с получателем груза, перевозчик обязан контролировать количество груза по изменениям посадки и водоизмещения судна до и после погрузки (выгрузки) также точно, как это производят профессиональные инспекторы грузоотправителя и грузополучателя.
В мировой практике принято считать расчет достаточно убедительным для заинтересованных сторон в том случае, если количество погруженного (выгруженного) груза достигает точности порядка 0,5 % от массы всего груза.

На точность драфт-сюрвея влияют множество хорошо известных факторов, таких как точность гидростатических таблиц, состояние погоды и волнение моря, соленость воды за бортом судна и в его балластных танках, принимаемых к расчету.
Большие просчеты возможны из-за погрешностей в проведении замеров на судне (осадки, уровней жидкости в танках), а в дальнейшем, как следствие, и сам расчет может явиться причиной значительных расхождений.

Поэтому одним из наиболее важных факторов является профессионализм сюрвейера, выполняющего драфт-сюрвей (draught survey).
АДВ групп имеет в своем штате компетентный персонал, имеющий профильное образование, морской опыт и, что наиболее важно, понимание деталей, являющимися главными в проведении драфт-сюрвея (draught survey).
Наши сюрвейера знакомы с особенностями местных терминалов, сезонными факторами, влияющими на точность проведения драфт-сюрвея (draught survey), и большой опыт выполнения подобных работ на Северо-Западе РФ.

Источник