Как сделать драйвер форсунок
Драйвер управления стендом диагностики и очистки форсунок. На основе микроконтроллера с LCD индикатором.
Драйвер управления стендом диагностики и очистки форсунок. На основе микроконтроллера с LCD индикатором.
Драйвер предназначен для управления стендом диагностики и очистки форсунок бензиновых двигателей.
Фото собранного контроллера.
На лицевой панели установлены два переключателя для управления бензонасосом и включением резистора для низкоомных форсунок.
Выполнен на печатной плате, изготовленной на заводе, из материала FR-4.
Имеет удобное управление и понятный интерфейс.
— Является полностью автономным устройством, не требующего подключения к персональному компьютеру.
— Имеет возможность подключать до шести форсунок.
-В отличие от предыдущих версий, добавлено управление низкоомными форсунками.
— Измерение сопротивления форсунок.
— Измерение входного питающего напряжения.
— Имеет четыре разных теста форсунок.
Управление контроллером для стенда промывки форсунок осуществляется двумя энкодерами управления.
Нажатие на правый энкодер имитирует клавишу ENTER.
Нажатие на левый энкодер имитирует клавишу EXIT.
Поворот правого энкодера дает возможность перехода по меню.
Поворот левого энкодера дает возможность изменения частоты, скважности и выбора форсунки.
Стоит заметить, что поворот правого энкодера осуществляет переход по кругу по меню сверху вниз.
Описание работы контроллера.
При включении контроллера для промывки форсунок, на экране появляется заставка с измеренным входным напряжением питания.
После нажатия на правый энкодер происходит измерение сопротивления форсунок, с последующем выводом значения сопротивления каждой форсунки на экран LCD.
Если нажать на ENTER, то на экране LCD появится главное меню.
-Первая строка меню- это AUTO TEST.
В AUTO TEST происходит управление всеми подключенными форсунками параллельно.
В авто тесте можно изменить частоту управления от 100 до 499 Герц, поворотом левого энкодера.
Также можно изменить скважность импульса от до 99%.
Переход между частотой и скважностью осуществляется поворотом левого энкодера.
Запустить тест можно нажатием на ENTER.
Пример управляющего сигналов на дисплее двухканального осциллографа. Сигнал со скважностью 20%. Длительность управляющего импульса 20% от периода.
-Вторая строка главного меню – это MANUAL TEST.
В отличие от предыдущего теста в том, что здесь можно выбрать, какой форсункой управлять.
— Третья строка главного меню – это режим CAVITATION.
В режиме «CAVITATION» происходит высокоэффективная промывка форсунок. Форсунки открываются с частотой 400 Hz и соответствующей скважностью импульсов. Для форсунок с сопротивлением
10-14 Ом скважность составляет около 30%.
— Четвертая строка меню – Dynamic test.
В этом тесте частота управления меняется в цикле через каждые десять секунд на 40 Герц.
В этом тесте управляющие сигналы на форсунки подаются последовательно. Вначале на первую, потом на вторую и так далее.
В этом режиме при помощи датчика давления и мотортестера можно проверить производительность каждой из форсунок.
Тест также позволяет изменять частоту и скважность импульсов.
Пример теста производительности показан на рисунке. Управляющие сигналы на двух каналах при скважности 30%.
При замене транзисторов на более мощные форсунка начала открываться. Сопротивление форсунки около одного ома. Транзисторы сейчас не греются.
При подключении к контроллеру такого рода форсунок, бензонасос стоит подключать отдельно, так как потребление насоса примерно 10А.
Видео работы контроллера.
В комплект входит: собранный контроллер, инструкция по подключению.
Также можно воспользоваться страницей для заказа.
ДРУГИЕ ВЕРСИИ УСТРОЙСТВ УПРАВЛЕНИЯ СТЕНДОМ ПРОМЫВКИ ФОРСУНОК.
Subaru Impreza WRX Winter Delight › Бортжурнал › Окончание истории с «нерабочей» форсункой
В прошлую пятницу наконец-то разобрался с ошибкой, которая как я думал была связана с умершей форсункой или её проводкой. Буду описывать все предпринятые попытки устранения ошибки в хронологическом порядке, всё это будет достаточно весело, но никак не связано с решением проблемы, возникшей после чистки форсунок. Кому интересно читаем полностью, кому не совсем — неожиданное решение проблемы в конце поста.
И так, в прошлом посте я рассказывал о том, что после снятия и установки форсунок появилась ошибка P0261 «Fuel Injector Cylinder #1 Circuit Low». В режиме чтения ошибок лампа CheckEngine сделала 1 приветственный импульс, затем 16 длинных и 5 коротких. Данный код был сопоставлен с таблицей, найденной в интернете.
Ни что иное как P0261. Далее попробовал сбросить ошибку с помощью режима стирания памяти, но ошибка не стиралась.
Первое, что пришло в голову — поменять местами форсунки первого и третьего цилиндров, а так же измерить их сопротивление, что и было сделано. Сопротивление всех четырёх форсунок оказалось в районе 14 kΩ, как и должно быть, а ошибка так и осталась на первом цилиндре.
Следующим этапом практически полностью прозвонил проводку двигателя. Сначала разъеденил разъёмы проводки двигателя, которые находятся слева, между бачком стеклоочистителя и аккумулятором, затем разъеденил разъём справа, рядом с соленойдом актуатора турбины. После этого снимал фишки с различного электрооборудования двигателя (форсунки, датчик положения коленвала, датчики положения распредвалов, соленойды AVCS, вращалки TGV, датчики положения TGV, катушки зажигания), находил в какой из основных разъёмов выходят провода и проверял цепи на наличие обрыва. Кроме того, измерял внутреннее сопротивление самих устройств и сравнивал с сопротивлением измеренным в основной фишке уже при подключенной фишке устройства, таким образом проверял цепи на наличие КЗ.
Не смотря на то, что не обрывов, не коротких замыканий мной обнаружено не было, задефектовал пару разъёмов. Датчик положения распредвала рядом с турбиной — нарушение изоляции и частично разорваные жилы провода. Датчик положения распредвала под маслозаливной горловиной — нарушение изоляции. Форсунка первого цилиндра — нарушение изоляции.
На разъёме датчика положения распредвала рядом с турбиной пришлось немного укоротить проводку, разобрать разъём и переобжать его, вырезав около 1,5 см поврежденных проводников.
В остальных задефектованных местах просто разобрал и почистил разъёмы, а на провода с нарушенной изоляцией одел термоусадку и обработал диэлектрической смазкой.
После проделанной работы сомнений в проводке двигателя уже не было и решено искать обрывы и замыкания между основными разъёмами в моторном отсеке и разъёмами блока управления двигателем. И проверка опять показала, что данный участок проводки полностью исправен.
Следующими под подозрение попали драйвера управления форсунками, которые находятся непосредственно на плате эбу.
Эбу был демонтирован и разобран, далее найдены нужные транзисторы. После этого выпаял драйвера форсунок первого и второго цилиндров и сравнил сопротивление измеренное между всеми возможными комбинациями пар выводов в обоих направлениях. Пытался мультиметром переключить состояние транзисторов, но этого сделать не получилось, вероятно не хватило тока подаваемого мультиметром. А возможно данный тип транзисторов и не переключается таким образом, или не сохраняет состояние после окончания подачи тока. В общем, как вы наверное уже поняли из последнего абзаца, я не особо во всём этом разбираюсь. Поэтому ключи были впаяны обратно, но при этом поменяны местами, т.е. драйвер управления форсункой первого цилиндра смонтирован на место драйвера управления форсункой второго цилиндра. Сами драйвера можно увидеть на следующей фотографии, они отмечены точками, количество точек соответствует номеру цилиндра.
Сделаю небольшое отступление. Оказалось, что на моей машине установлен тюнячий японский эбу фирмы Prova.
Дальше немного собственноручного перевода информации с сайта. Prova Super Sport ECU — штатный блок управления двигателем, прошедший специальную настройку. Эти эбу специально настраиваются отдельно для каждой модели автомобиля и улучшают общую производительность двигателя. Блоки настроены на максимальное использование потенциала двигателя, но при этом не допускают чрезмерных стрессовых нагрузок. При настройке изменяются такие параметры как углы зажигания, параметры впрыска топлива и параметры регулирования наддува. Использование данного эбу повышает крутящий момент и делает более быстрым отклик двигателя в диапазоне низких и средних оборотов, что очень заметно даже при обычном движении по городу. В то же время повышается производительность на высоких оборотах, это даёт подавляющее улучшение при спортивном вождении. По скольку используется штатный эбу, все заводские защитные меры, такие как определение детонации остаются на месте. Эбу только для продажи внутри страны, продажа в других странах не предусмотрена.
Удалось так же найти информацию о том, что для того, чтобы определить на какое значение наддува настроен эбу, необходимо его разобрать и прочитать наклейку на процессоре, её видно на одной из фотографии эбу. Таким образом можно сделать вывод, что мой эбу настроен на 1 бар, не плохо.
И так, вернёмся к проблеме с форсункой. То, что я поменял местами драйвера форсунок первого и второго цилиндров ни как не повлияло на ошибку, она опять осталась на том же цилиндре. После этого я решил проверить наличие сигнала на форсунки на выходе ЭБУ мультиметром. Гуру электроники скажут, что так делать не правильно и так далее, и сигнал нужно измерять осциллографом, но у меня к сожалению нет осциллографа, а самый бюджетный вариант приобретения, это 1500 рублей и две три недели ожидания. В общем измерял следующим образом, мультиметр перевёл в режим измерения постоянного тока на самый первый из возможных диапазонов измерения, плюсовой щуп подключил к +12V, которые взял из проводки, приходящей на часы. Чёрный щуп поочерёдно к выходам на форсунки. На холостом ходу мультиметр показывает ритмичное изменение напряжения в районе 0 — 0,2 вольта. Этого не достаточно для точной диагностики, но на мой взгляд достаточно, чтобы сделать вывод, что эбу скорее жив чем мёртв.
Вариантов уже не оставалось, всё что вызывало подозрения и так или иначе могло быть связано с ошибкой уже проверено и я решил, что ошибка просто не сбрасывается. Для этого попросил dkii привезти его сканер, для того, чтобы попытаться выполнить сброс с помощью него. Моему удивлению не было предела, когда при подключении сканер выдал совершенно другую ошибку: P1086 — Tumble Generator Valve (TGV) Position Sensor 2 Circuit Low, или низкий уровень сигнала 2 сенсора положения заслонок TGV. Данный сенсор расположен на впускном коллекторе, рядом с маслозаливной горловиной, и как раз таки его я и снимал во время снятия форсунок для облегчения доступа к болту крепления топливной рампы.
Во время снятия я не обратил внимания на то, как он был установлен и поэтому при сборке просто поставил его на место. Сам сенсор пружинный, т.е. если его повернуть и отпустить, то он вернётся в исходное положение, а устанавливать его нужно с преднатягом. Под преднатягом я имею ввиду следующее, сенсор нужно повернуть примерно на 90 градусов против часовой стрелки относительно того положения в котором он должен быть установлен и совместить подвижную часть сенсора с ответной частью вала, на котором внутри коллектора находятся заслонки. Затем сенсор поворачивается в обратную сторону и прикручивается, при этом пружина внутри сенсора немного натягивается, ну и в исходном положении заслонок уровень сигнала с сенсора естественно изменяется.
После правильной установки сенсора и очистки ошибок чек естественно погас. Выводов напрашивается несколько, во первых — быть внимательнее, во вторых — перестать наивно доверять USDM и EDM мануалам ремонтируя JDM тачку, в третьих — не верить чеку и обзавестись сканером. Кстати, в той же таблице, по которой был определён неверный код P0261, нашёл и правильный код P1086, который судя по ней сигналами лампы Check-Engine вообще не представлен.
Ну и да, изначально трилогия была про чистку форсунок. Покатал в выходные, разница в работе двигателя весьма существенна, авто разгоняется намного охотнее, надеюсь и расход поменьше станет.
Сообщества › Электронные Поделки › Блог › Стенд для форсунок. Электрическая часть.
Решил начать потихоньку собирать стенд для проверки и чистки форсунок.
Сегодня обильно полазив по сети в поисках более менее не замысловатой схемы для стенда, было найдено несколько, но она на мой взгляд казалась частично рабочей но так как руки растут из нужного места да и голова на месте, решил ее малость модернизировать что бы работала как мне надо.
Вот схема которая будет собираться. Советы по улучшению данной схемы от знатоков приветствуется так как я в этом деле не спец а только учусь.
Комментарии 126
диод К-Э не нужен, т.к. он есть в составе 829го. А вот диод с коллектора на плюс питания, нужен обязательно
стабилитрон Б-Э не нужен, т.к. 829й составной, там 2шт эмиттерных перехода, и прямое напряжение Б-Э никогда не превысит 1,5в для 829го и 0,75в для 809го
радиаторы и такие мощные транзисторы не нужны: форсунка жрёт не особо много, а режим работы транзистора ключевой, и потери в ём невелики.
Я также посоветовал бы мосфиты от дохлых мат. плат
Стабилитрон уже выкинул и диод на выходе поставил, а транзисторы поставил по мощней вдруг что-нибудь еще придется проверять помимо форсов.
hardlock.org.ua/viewtopic.php?f=10&t=5
собирал одному мастеру. вещица стоящая, можно дуть и малыми ХХ оборотами, и хорошими мощными струями, все управляется достаточно просто, и виден реальный результат промывки и как вобще работают форсунки
Очень интересная схемка! Но так как я пока с микро контролерами не сильно дружу (изучаю программирование для них) буду собирать из простеньких элементов. В дальнейшем может и переделается на МК если будет когда-нибудь скучно. :-))
Спасибо если что обращусь! А про 5 проводков я знаю, делал так уже, но для быстрого обучения заказал из Китая программаторы за копейки и теперь не надо на коленке собирать проводки )), В будущем наверное переделаю на МК, но а пока так пусть поработает а то пока не вдарил дубак надо успеть себе форсы промыть, как говорится с начало на себе испытать а потом в дело пускать 🙂
Стабилитрон в базе как стабилитрон ни когда работать не будет, так как напряжение на нем будет равно напряжению насыщения базы транзистора, порядка 0,7В. Но если на вход, случайно будет подано обратное напряжение, то стабилитрон откроется как диод, и на базе будет обратное напряжение тоже порядка 0,7В, это может защитить эмиттерный переход от пробоя обратным напряжением, которое как правило составляет единицы вольт, например вольт пять.
Обычное реле поворотов вполне неплохо щелкает форсункой.
Если есть возможность собрать нормальный стенд, почему бы этим не воспользоватся, да и собираю его не только для себя, а ну и что бы он приносил хоть что-то, а иначе приходится отправлять своих клиентов и знакомых на СТО где отдадут конское количество денег. ))
На схеме не видно никаких регуляторов, следовательно — она просто щелкает форсункой, верно?
Если просто щелкать — реле поворотов стоит 100 руб, щелкает замечательно)
Данная схема работает от COM port’а ПК через приложение. Ссылка на приложение в самом низу в коментарии от McSystem, можешь взглянуть.
Это в корне меняет дело.
еще раз повторюсь эта форсунка от старой машины, она чисто для проверки электрической части (валяются без дела уже 7 лет), если их потянул то обычные форсы 100% потянет!
К MPI вопросов нет. Из схемы- поставить параллельно форсам обратный диод (демпферный) Шоттки. В плане стабилитрона- задача что б транзистор полностью открывался, это зависит от транзистора (напряжение полного открывания). Думаю стабилитрон можно убрать. С COMа идет 12 вольт (бывает и 5). Вместо наших можно поставить тот же IRF1010 на силовую, на управление С945 или подобное.
Спасибо учту в новой схеме. А так управляющий КТ829 я и оставлю справляется отлично, силовые буду использовать IRF640
Оптопару поставь на развязку. А то ком подпалить можно. с обратным диодом это дело как Левша написал. А диод этот надо убирать временно когда захочешь кавитацию получить на форсах. И последовательно форсунке надо поставить подключаемый резистор помощней для низкоомных форсов.
Оптитрон РС817 уже поставил на всякий случай. А вот на счет резисторов, на какое сопротивление их поставить и ват эток думаю не менее 5W однако?
1-5 Ом низкоомные и 12-15 высокоомные, думаю 10 Ом будет норм. А мощность резюка сам посчитай через ток потребления и пит. напряжение. Вот пригодится. users.erols.com/srweiss/tableifc.htm
За ссылку огромнейшее спасибо! С резисторами понял будем разбираться.
я релюху ставил, чтоб сама себя разрывала. правда без регулеровок.
для проверки наверно не подойдет)
а мыть их лучше в системе. заодно и рейку и клапана и камеру сгорания и даже каталик моетя
Я бы КТ819ГМ заменил каким-нибудь MOSFET (IFRZ34N вполне подойдет). Греться наверняка будет меньше и управлять проще. К тому же приборы в корпусе ТО220 к радиатору крепить намного удобнее, чем транзисторы в круглых корпусах.
КТ819ГМ буду менять на IRFS640B парочка завалялась
намного интересней схема, посматри мож приглянется
На данном видео использована стандартная схема для программы инжектор, можно сказать почти тоже самое.
Да почти все так же я дороботал ее потом, поставил после транзистора реле на бензанасос.
а не проще взять драйвер форсунок, спаять схему генератора импульсов для его управления, чтоб в разных режимах мыть, и без вреда для форсунок GDI, и всего делов ), люди еще к тебе будут приезжать просить чтоб помыл)т.к обычный стенд не подходит для GDI форсунок, ну еще и в придачу тнвд с приводом от электродрели допустим, чтоб давку нормальную создавать
Можно конечно сделать так, но я считаю сейчас мне это не так сильно нужно, а так в в схеме предусмотрю чтобы в дальнейшем можно было подключать дополнительные блоки для таких моторов (может в друг и когда ни будь и появится драйвер форсов)
Эта форсунка от старой машины, она чисто для проверки электрической части (валяются без дела уже 7 лет), если их потянул то обычные форсы 100% потянет.
ну обычные то конечно потянет )
и там на этом генераторе можно частоту в широком диапазоне менять
в программе тоже можно менять, прогу можете глянуть в первом осте от McSystem, будет использоваться она же.
да и 825 есть в пластмассе они по 80р штука) можно знатный стенд запилить
Эта форсунка от старой машины, она чисто для проверки электрической части (валяются без дела уже 7 лет), если их потянул то обычные форсы 100% потянет.
Эта форсунка от старой машины, она чисто для проверки электрической части (валяются без дела уже 7 лет), если их потянул то обычные форсы 100% потянет.
Эта форсунка от старой машины, она чисто для проверки электрической части (валяются без дела уже 7 лет), если их потянул то обычные форсы 100% потянет.
спаяй генератор импульсов на NE555 и один транзистор можно будет выкинуть,
КТ819ГМ буду менять на IRFS640B парочка завалялась
ну тогда з бс, значит генератор импульсов прям так и просится
КТ819ГМ буду менять на IRFS640B парочка завалялась
если полевики, то скогрость срабатывания на порядок выше букдет
пока с вами обсуждали данную схему, то пришла мысль сделаем 2 в одном, будет работать как от компа так и от генератора ne555, что мне дураку, вдруг зимой приспичит кого нить протестировать, а компы в наши морозы ой как не любят включатся если включишь ))
вот видишь полезную идею хоть подкинул тебе)
Когда то давно наткнулся на этой и скопировал себе, таким образом чистил 4 машины, бегают по сей день! www.drive2.ru/b/1020954/
Про звук уже писали, но и данный метод мне не подходит, так как это надо городить УЗЧ а эта схема проще в 100 раз, не так ли?
я далек конечно от схемотехники и мало чего в этом понимаю. по мне проще по моему методу =))
А ну тогда да, вам так проще сделать! 🙂
только что в рекомендациях всплыло может пригодится www.drive2.ru/b/2381447
Стабилитрон в базовой цепи не нужен, только если как предохранитель от слишком большого входного напряжения. Вместо него лучше поставить резистор, чтобы предотвратить возможное нежелательное открывание транзистора из-за обратного тока коллектора. Его номинал рассчитывается так, чтобы при максимальном обратном токе напряжение на базе было ниже 0,7 В, обычно ставят 50 — 100 кОм. Номинал резистора, через который подается ток в базу, лучше уточнить. Он зависит от управляющего напряжения, необходимого тока в цепи коллектора и коэффициента передачи тока базы. Обычно выбирается таким, чтобы коэффициент насыщения был равен 2-3. Поставишь слишком много — может не хватить тока в цепи коллектора, если поставишь слишком мало, то из-за перенасыщения транзистор будет закрываться несколько позже снятия управляющего напряжения, так как нужно время на рассасывание избыточного заряда в базе.
А зачем стабилитрон в цепи коллектора? Вполне можно обойтись без него, если нормально подобрать номинал резистора.
www.gaw.ru/html.cgi/txt/interface/rs232/start.htm
ну напряжение там зависит так сказать от «честности» com порта, если на старой мат-плате замерить то будет гдето в раене 12В
Мне за 7 лет работы с электроникой ни разу не попался «честный» 12-вольтовый com-порт)
надо замерить на 286 или 486 ) там наверняка честный
напруга в COM порте — 11,1В
Только форсы тойоты и лексуса свежих годов лучше на стенде не мыть. Уж не знаю почему (пока не докопалась до истины), но они после мойки в 90% случаев ложаться. Неустойчивая работа, потеря динамики…
в принципе все свежие форсунки мыть на стенде можно, но без УЗ ванны, от УЗ керамика сыпится
Я просто такие блоки паял. В них постоянно кондеры от вибрации отваливаются. Если ты делаешь стенд для промывки форсунок то делай под обычные форсы и ничего греться не должно?
Тебе надо будет просто как приставку блок такой прикол ходить… но проблема не в этом… суть промывок форсунок заключается управление импульсами в то время как форсы лежат в уз ванне полностью 100 ватт и заполненной какой нибудь дрянью типа винса. Так вот. Что происходит в этот момент. Грязь внутри разрушается в микро пыль. Потом ты ставил на стенд и под давлением вымываешь из них разрушевшуюся грязь и тесты испытания. Помимо этого. Пака они стоят на стенде и счелкают. Игла на конусе прритерается об чашечку тарелку. Так вот… на ждиайевских формах. На чашке о которую бется игла. Есть напыление и вмомент промывки на стенде напыление разрушается… потом мне дизелистов объяснили и показали разобранный ТНВД и распиленую форсунку…
Ну блок для промывки джидаев я точно не буду городит, нафик он мне не нужен, так как джидаи у нас в городе сейчас редкость (по вымерли почти все ), да и не берусь за них уже лет 5 однако, одна головная боль от них если честно.
за свою практику, много форсунок украл у мусорки… самые не подаваемые очистке, это дэу нексия и ждиай…
жди ставишь на тест и они с каждым тестом все хуже и хуже…
Блок увеличения напряжения снаружи на панели стоит в моторном отсеке
да все верно, у кого на стойке амортизатора у кого на задней панели козова