Как сделать дудки для дросселей

Honda Civic Hatchback 1.8 Turbo OneLove › Бортжурнал › ч.6. Дросселя с помойки). Дудки.

пока с вакуумом временно работы прекращаются до момента появления штуцеров. Потом продолжу в этом же месте.

Следующий вопрос который нас интересует это дудки и их форма. Фирмовые дудки стоят ояебических денег и так чтобы попасть в размер нужно хорошо поискать, и после токо как найдешь округлить глаза от суммы. Также продаются короткие дудочки на карбы, можно в общем то их поколхозить на трубы, но цена в минимум 20 баксов за штуку чето отталкивает все-равно. Кароче не наш метод. Полистав кучу хлама в инете увидел, что чуваки используют трубки от сабвуферов, в общем-то неплохая тема, но именно сам заход имеет разные формы ну и стоимость кусается, хотя если бы я нашел за приемлимую цену нужного размера трубу фазоинвертора, то непостеснялся бы её использовать. Но не нашел)) Поэтому будем лепить задешман руками. Опять же идем на ютуб и смотрим как делают трубы фазоинверторов из пластиковых труб.

Вот такой способ попробуем.

Конкретно форма захода, который мы будем делать должна быть именно такой, чтобы слои воздуха равномерно уплотнялись при заходе в трубу по всему сечению и заходили с примерно одинаковой скоростью по всему сечению, иначе те потоки, которые будут замедляться будут тормозить более быстрые, а также создавать завихрения, которые будут являтся для протока воздуха местными сопротивлениями. ищем расчет захода. вот он. не могу сказать верен ли он на сто процентов, и возможно он должен быть конусным, но я вот такой использовал.

для нашего случая подойдет сантехническая труба с наружным диаметром 50 мм, и внутренним 45 мм. считаем и чертим чертеж для токаря. получается две такие детали.

так как дерево оказалось мягким немного был изменен размер второй детали, чтобы не выдавить сердцевину. получилось такое.

приклеиваем дудки к пластине поксиполом, который покупали для тпс. клей этот достаточно жестокий, приклеилось как приварилось, посмотрим как под капотом он себя поведет.

тк отвертия получились чуток больше я немного развернул дудки вверх. возможно когда-то появится дыра в капоте для забора воздуха.

спиливаем сзади пластины все не нужное и для придания человеческого вида покупаем краску и красим дуделя. получилось довольно симпотно. понятно, что под капотом оно еще пицот раз поцарапается, но меня это не пугает, если будет критично предполагается, что этот комплект легко должен сниматься. в дальнейшем хочу замутить еще одни дудки с пластиной, чтоб был комплект с фильтрами для города и без для ипошилова. ибо фильтра ставить-снимать им наступит быстро пушной зверь, легче вместе с дудками.

кстати, забыл добавить, я слишком сильно понадеялся на свойства поксипола и навалился на пластину всем своим весом, естественно сцепление потерялось и пришлось купить хороший суперклей, чтоб восстановить повреждения, со своей задачей он справился, но предостерегаю всех — все-таки поксипол не всемогущ. и да, насчет длины дудок. как я и предполагал мы будем ограничены в подкапотном пространстве, поэтому пришлось укоротиться на сантиметр, так как один из мегафонов почти упирался в вакуумник. пересчитав, что получилось, мы всего лишь сместились в область 7900-9000 оборотов в максимальной эффективности, что в общем-то подходит.

Относительно фильтров я мало че в них понимаю, единственное, что знаю в таких системах они оказывают существенное влияние на приход, но тк опыта с подбором нет, то решил не заморачиваться и взять недорогие фильтра РамАйр

Источник

Den-102 › Блог › Анализ влияния длины дудок на крутящий момент двигателя

Испытания на динамометрическом стенде влияния длины дудок 4-х дроссельного впуска на крутящий момент.

В качестве предисловия от автора:
«Один вопрос мне задают больше, чем любой другой: «Дудки какой длины мне купить?» Мой ответ всегда один: «Я не знаю». Я говорю людям, что они должны понять, что они хотят от их двигателя с точки зрения формы кривой крутящего момента, как и для чего они намерены использовать автомобиль. Идеальной является ситуация, когда экспериментируют на динамометрическом стенде. Фазы газораспределения и выхлопная система играют важную роль в резонансной настройке двигателя, практически это очень трудно настроить, но в тоже время легко настраивается на динамометрическом стенде. По этой причине я придерживаюсь длин дудок в диапазоне от 40 до 120 мм. Если люди не будут экспериментировать, то я обычно рекомендую 90 мм… это приблизительно половина диапазона».

Испытания проводились на автомобиле Ford Fiesta с двигателем Zetec SE 1600 см3, 180л.с., оснащенным многодроссельной системой впуска Jenvey.

Первый тест — конусные дудки длиной 40 мм (Jenvey 40) против цилиндрических дудок с раструбом на конце той же длины 40 мм (Emr 40) Сразу видны небольшие изменения. Кривая крутящего момента имела более четкую волну, слегка большие провалы и пики, появляются более сильные импульса, хотя и не обязательно в нужных местах!

Мы удлинили дудки до 50 мм и сделали еще одну серию тестов. (Jenvey 40 х Emr 50). Теперь мы видим на самом деле сильную форма импульса волн в кривой крутящего момента с большими провалами и пиками.

Затем были дудки 80 мм труба (Emr 50 против Emr 80). К моему удивлению результат был еще лучше. Обычно, когда вы измените длину, то вы получите шишки на кривой крутящего момента, где были провалы и провалы, где были шишки. Но в данном случае мы видим что провалы были заполнены с лихвой. Неожиданно мы получили задатки гораздо более гладкой кривой крутящего момента.

Увеличение длины дудок до 95 мм не оказало значительного влияния, но осталась тенденция роста (Emr 80 против Emr 95). Тем не менее, мы видим тенденцию к улучшению крутящего момента в нижней части диапазона оборотов.

Это более или менее согласуется со старой поговоркой о более длинных дудках для мощности на малых оборотах и коротких для большой пиковой мощности.

Увеличив длину до 125 мм мы получили кривую крутящего момента, очень похожую на кривую с дудками 50 мм, но с гораздо более высокими значениями (Emr 95 против Emr 120).

Можем ли мы «заполнить» провалы увеличив длину? График (Emr 120 против Emr 130) показывает тенденцию заполнения провалов, как мы видели раньше, но изменения не достаточны, чтобы прийти в восторг, вероятно, увеличение длины на 10 мм не достаточно.

Мы решились на большие изменения и установлены новые, более длинные дудки длиной 155 мм. Интересно что что возрос пик крутящего момента и к тому же крутящий момент на высоких оборотах. Мы, конечно, видим некоторые интересные изменения! Увеличив длину еще раз, до 170 мм мы вдруг заполнили провалы в кривой крутящего момента. (Emr 155 против Emr 170). Теперь возьмем оригинальную кривую мощности с коническими дудками 40 мм и сравним с тем, что вы могли бы получить с цилиндрическими дудками 170 мм. Пиковая мощность ниже примерно на 500 оборотов в минуту, но увеличение крутящего момент внушительное!

В качестве последнего испытания я решил сделать цилиндрические дудки без раструба, то есть простые отрезки труб. Теоретически это даст сильнейший импульс так как вы не можете получить более резкое изменение сечения, чем прямой срез трубы в атмосферу. Крутящий момент снизился во всем диапазоне, особенно сильное ослабление в верхней части диапазона оборотов. В пике потеря составила 8 фут-сила*фут (10 Нм). Мы решили, что это так и должно было быть, так как поток воздуха должен быть меньше по сравнению с расширяющимся выходом из трубы

В качестве шутки мы нарастили длину дудок до 330 мм! К моему удивлению, мы вдруг обратили верховой гоночный двигатель в трактор! Глядя на две кривые крутящего момента не верится, что они получены с одного и того же двигателя, с одними и теми же распредвалами, степенью сжатия и выхлопом. Раструб одинаковый у всех дудок, отличие только в длине.

Сколько стоит «диапазон мощности» при выборе распределительного вала? Производители распредвалов часто обозначают диапазон мощности как: «4000 — 7000 оборотов в минуту», когда в действительности, вам достаточно лишь изменить длину впускного тракта, чтобы переместить диапазон мощности в значительной степени в любое место, куда вы хотите.

Важное дополнение.
Вплоть до этого пункта все наше тестирование мощности было сделано на полном газу. Теперь я хотел знать какой будет эффект от изменения длины впускного тракта при частичном открытии дроссельной заслонки. Ответ — влияния почти не было. Волна давления, кажется, разрушается от заслонки, почти до полного открытия. Мы начали видеть резонансные эффекты только после 80-процентного открытия дросселя. Это — хорошие новости, потому что это означает, что, если Вам уже настроили блок управления двигателем, то при настройке длины впускного тракта потребуется только перекалибровка на режимах большого открытия дросселя, в режимах неполного дросселя изменений нет. Нужно также отметить, что во время тестирования я не оптимизировал подачу топлива или зажигание для каждого теста. Пока смесь не становилась опасно бедной, я оставлял ее в покое.

Практика
Что все это значит на практике? В основном, если Вы хотите добиться максимальной отдачи от двигателя, настройка длины впуска — критичный фактор, который должен быть учтен. Изменения всего на 10 мм показывают значительный результат. К тому же, у Вас могут быть два или три набора дудок разной длины для различных применений на том же самом двигателе; например один вариант для гонок, а второй на каждый день, с картами, переключающимися в ECU это, конечно, практическое применение.

На основании проведенных тестов мы можем сделать определенные выводы:
1. Конические впускные трубы работают не лучше, чем цилиндрические.
2. Самый важный элемент любой дроссельной системы — это общая длина впускного тракта.
3. Изменение всего на 4мм в общей длины впускного тракта дает измеримое изменения в кривой крутящего момента.
4. При изменении длины впускного тракта, Вам нужно только, повторно откалибровать настройки карт топлива и зажигания на полностью открытом дросселе.

Источник

Лада Приора Хэтчбек › Бортжурнал › Самодельные дросселя ВАЗ 16кл

Привет Друзья, подписчики!
Давно у меня созрела идея дросселей. Посмотрел в интернете, думаю куплю. Посмотрел цену и то что предлагают, подумал можно самим сделать тоже самое только раза в 3 дешевле.
Идея такая, собрать 4-х дроссельный впуск из стандартных дросселей, что бы одевались на сток рога алюминиевого ресивера. Все должно быть просто, надежно и правильно.
Найти стандартные ВАЗовские дросселя не проблема, правда цены на них (б/у) от 300 до 500 грн.
Подумал я за что такие деньги просят то… (не подумайте что я жмот, но это такая деталь которая в принципе не кому не надо)
Позвонил по друзьям, и мне готовы отдать в подарок 2 дросселя. Позвонил еще одному и у меня еще 2 дросселя за 400 грн.
Ну все, заготовил дросселя, отпилил лишнее, фоткать не стал, кто будет делать поймет где пилить и сколько.
(на фото все видно)

Далее надо было заготовить пластину, основание. Делаем чертеж, ищем плазморез. Получаем что хотели.

Теперь нам нужно сделать, переходные раструбы в количестве 4 штуки. (недешевая деталь но нужна)
Снова чертим чертеж и едем к токарю. Токарь все выточил как я хотел.
Привариваем раструбы к фланцу, получаем основание к которому уже можно крепить дросселя.
Далее все надо было разметить, отверстия под крепление дроссельных заслонок.

Шпильку привода использовал М10. Механизм регулировки холостого хода (методом открытия заслонок) представлен на фото.

И собственно готовый результат!)

Спасибо всем друзьям которые помогали мне в сварке, советом, материалом)))
Когда установил на машину столкнулся с проблемой синхронизации вакуумметром, я так думаю проблема в широких валах. Поэтому отрегулировал между собою с помощью штангена. Разница в открытии между заслонками до 0.5 мм. Подскажите, насколько важна синхронизация?
Оцениваем работу, комментируем! (Много расписывать не стал, если кому что то интересно, спрашивайте, подскажу, помогу)
Спасибо за внимание!)

Источник

Сообщества › Кулибин Club › Блог › Турбо дросселя своими руками+видео отчёт

Всем привет!
В очередной раз я меняю конфигурацию своего турбомотора. И на этот раз я решил изготовить многодроссельной систему подачи воздуха в цилиндры. Но т.к. мотор турбо, то их придётся накрыть общим ресивером. А теперь обо всем поподробней.
За базу всего узла был взят штатный ресивер и вазовские заслонки 46мм.

От штатного ресивера был отпилен фланец с гнездами под форсунки.

К нему был изготовлен фланец из листа алюминия для самих заслонок, затем приварен.

Т.к. канал в ГБЦ 38мм за заслонки 46мм, пришлось расшарошить канал. Переход делал максимально плавный.

Комментарии 72

В одно время был очень сильно озадачен изготовлением 4х дроссельного турбовпуска, перебрал множество моделей и форм ресиверов, копировал именитых производителей, а потом продувал в flowsimulation.
В результате мы решили собирать на монодросселе, но сейчас не про это.
Как показали результаты продувки, самый низкоэффективный ресивер выглядит в форме буханки (как у автора), понятное дело, что работать он будет, но есть варианты сделать лучше.
1. Вход в ресивер должен быть выполнен под углом, а не строго по оси мегафонов;
2. Объем ресивера должен сокращаться начиная от 1 дросселя и до конца. Грубо говоря, если в месте входа высота ресивера 100мм, то в конце (за последним цилиндром) высота должна быть 60мм;
3. За последним цилиндром надо оставлять порядка 40-50мм свободного пространства. Дальнюю стенку лучше сделать скругленной.
З.Ы. не претендую на истину, это мои диванные наработки.

на работе занимаюсь проведениями экспериментов (не касается автомобилей) и зачастую наука с расчетами очень сильно промахивается, причем програмы очень дорогие и считают они по несколько дней.
Поэтому я решил пойти экпериментальным путем.
В планах проверить состав смеси в каждом цилиндре.
За советы спасибо, приму на вооружение

В одно время был очень сильно озадачен изготовлением 4х дроссельного турбовпуска, перебрал множество моделей и форм ресиверов, копировал именитых производителей, а потом продувал в flowsimulation.
В результате мы решили собирать на монодросселе, но сейчас не про это.
Как показали результаты продувки, самый низкоэффективный ресивер выглядит в форме буханки (как у автора), понятное дело, что работать он будет, но есть варианты сделать лучше.
1. Вход в ресивер должен быть выполнен под углом, а не строго по оси мегафонов;
2. Объем ресивера должен сокращаться начиная от 1 дросселя и до конца. Грубо говоря, если в месте входа высота ресивера 100мм, то в конце (за последним цилиндром) высота должна быть 60мм;
3. За последним цилиндром надо оставлять порядка 40-50мм свободного пространства. Дальнюю стенку лучше сделать скругленной.
З.Ы. не претендую на истину, это мои диванные наработки.

А как же например симметричные ресиверы Субару?

Фото пожалуйста, не совсем понятно какая связь между рядной четверкой и оппозитом.

Связи нет ваще никакой, за исключением улитки и 1 дросселя. Просто интересно как наполняются горшки и рядника и оппозита т.к. в оппозите от дросселя до головы все 4 раннера одинаковой длины

Не занимался данным вопросом, оппозитники вообще не интересуют, кроме порше.

у порша с субарем моторый похожи, а 3 литровые 6 горшковые вообще одинаковые =)

А в чём смысл этого рукоблудства?Увеличить подачу воздуха? да да да.аналогично такая же система стоит на ниссановском RB26 со Ская.там тоже идёт турба и 6-ти дросскельный впуск.так что задумка неплоха.и аналогичная система стоит на моторе 1.6 от Гладков Сервиса.то есть турбодросселя.

ищу момент на верхах

а если один большой дроссель с большим суммарным сечением поставить? или 2 поменьше? что то мне тоже захотелось

я экспериментирую) если эта система будет работать плохо, сделаю другую

А в чём смысл этого рукоблудства?
Увеличить подачу воздуха?

да, ищу момент на верхах

А как увеличится подача воздуха, если входное отверстие осталось такого же диаметра?

расстояние от ресивера до клапана изменилось и сечение

Я хз, строит турбо, а делает злой атмо

я чета тоже залип — нафига дросселя на наддувный мотор? обычно или дросселя на каждый пайп или турба с одной заслонкой хоть на 8 горшков ))

Расчет видать на то, что турбина быстро кончится, и машина перейдет в разряд атмосферных =)

ну если тока так… на турбе вообще чем короче впуск тем лучше — быстрее улитка наполнит горшки))

я чета тоже залип — нафига дросселя на наддувный мотор? обычно или дросселя на каждый пайп или турба с одной заслонкой хоть на 8 горшков ))

ищу момент на высоких оборотах

Когда будет результат, неважно положительный или отрицательный, мне будет с чем его сравнить.
В любом случае это лучше штатного впускного коллектора

Тут не поспоришь, но опять же короткие пайпы на одном дросселе вполне норм.

до этого делал именно такую конфигурацию, не прокатило. Пробовал еще пихать широкий вал, результат не устроил. Щас поставлю дросселя, а потом может быть снова вал

А как измерял, на стенде?

Если нет, то результаты оценить почти невозможно, особенно если не корректировать прошивку

Есть результаты замеров и настройки буста?

есть, копай бж.
выдалдо 274л.с. 420 нм буст 1.2

А цель была мощь в широком или узком диапазоне снять ЛС и момент?

Чем шире тем лучше

За одержимость и зуд в руках поставил лайку )) А так то оно и нах не нада ИХМО

последние 4 буквы повеселили.

За одержимость и зуд в руках поставил лайку )) А так то оно и нах не нада ИХМО

проверим, благо есть с чем сравнить

Ммм да не сладкая жизнь будет у четвёртого цилиндра

А разве это будет жизнь?

Ммм да не сладкая жизнь будет у четвёртого цилиндра

Хорошо сказал — улыбнуло )))

Ммм да не сладкая жизнь будет у четвёртого цилиндра

шлз в каждый ранер покажет кому и где плохо

сижу и думаю, зачем 4 дросселя?

Видимо, автор сего творения услышал где-то, что дросселя — это круто и машина начнет валить нереально.

В его конфигурации они вообще бессмысленны.

Видимо, автор сего творения услышал где-то, что дросселя — это круто и машина начнет валить нереально.

слышать та он слышал!А вот про впускное отверстие он забыл!смысл всей конструкции? если то на то и вышло!только с гимороем!

Видимо, автор сего творения услышал где-то, что дросселя — это круто и машина начнет валить нереально.

Ну неоднозначно как-то. Вроде и задумка какая-то была… но вот на конечный результат смотреть как-то не хочется =(

сижу и думаю, зачем 4 дросселя?

ищу момент на высоких оборотах, широкофазный вал не дал результата, копаю впуск.

Изи в выхлопе 😉 продувка важней впуска

давай по подробней) что там копать?) трасса прямая была, не в капот конечно, но никаких перегородок и т.д.
Коллектор тоже порядочно был сделан

Просчитывал? Очень важно сделать так, чтоб помимо впуска — был хороший выпуск. Если ты ищешь момент на определенных оборотах — выхлоп нужно настроить именно на эти обороты

расчетов небыло. ранеры см по35 были, не самый задушеный вариант.

чет, не понял, зачем на турбо дросселя?

А зачем они на гтр е стоят?)))

Ещё мне про м3 расскажи

ничего не расскажу, нихрена в них не знаю, слышал, что на турбовых тоже дросселя.
Ты лучше скажи зачем дросселя на турбо, мне интересно в чем смысл.

Многодроссельный впуск — это лучший вариант для подачи воздуха в двигатель для каждого из его цилиндров. Основные плюсы это:
— Каждый цилиндр имеет независимую дроссельную заслонку, при этом он не «душится» общей системой впуска;
— многодроссельный впуск позволяет избавиться от резонансных колебаний воздуха между цилиндрами, во время впуска (когда клапана нескольких цилиндров открыты или полуоткрыты).
— Двигатель при такой конструкции работает стабильней во всём диапазоне оборотов, начиная с холостых и заканчивая максимальными оборотами.
Если говорить о особенностях многодроссельного впуска, то он может быть применен как с ресивером, так и без него. Ресивер имеет свои плюсы и свои минусы. Плюс в том, что на определенных оборотах ресивер как бы «подпирает» впускной коллектор избыточным давлением, но если это давление отсутствует то впускной объем смеси проходит не напрямую в цилиндры, а распределяется первоначально в ресивера и затем лишь идет в двигатель. На лицо потеря мощности, нарушение баланса смеси – это минус ресивера.
Также стоит сказать и о том, что возможно совмещение многодроссельного впуска и форсунок, при этом готовая смесь будет формироваться в каждом отдельном дроссельном узле для своего цилиндра и подаваться в двигатель при открытии клапанов. Такие решения известны и применимы мировыми автопроизводителями. Это наиболее эффективное решение, думаю аргументом к этому будет тот факт, что аналогичная конструкция применяется для болидов F1.

На турбо почти все это не будет работать как мне кажется, т.к. когда у тебя давления 1бар и более в ресивере и достаточно производительная турбина, ни каких колебаний не будет.
Да, можно более качественно настроить мотор, безусловно, но тогда нужно будет на каждый цилиндр поставить по ШЛЗ с ЕГТ.
И кстати про ниссановскую рыбу, те кто ставят турбину по больше, вместо 2х родных, как правило и впуск меняют на обычный коллектор с одним дросселем.
А вообще конечно делай, получишь замечательный опыт в постройке моторов!

ничего не расскажу, нихрена в них не знаю, слышал, что на турбовых тоже дросселя.
Ты лучше скажи зачем дросселя на турбо, мне интересно в чем смысл.

Но! При всём при этом есть минусы: система дорогая как в плане самого узла, так и в плане обслуги. Их нужно переодически синхронизировать, а для этого нужны спец приблуды и спец мастера. Когда я ездил по городу и спрашивал кто откалибрует дросселя, пришёл к выводу что никто))) даже официалы не взялись

Источник