Как сделать двигатель на дросселях
Для чего нужен многодроссельный впуск
Тюнинг двигателя ВАЗ уже приобрел свою популярность. Каждый автолюбитель знает о нем, и если одним нравится ограничивать свои интересы, узнавая о тюнинге с помощью журналов и телепередач, то другим этого мало. Они не пропускают соревнований, на которых можно побороться за самый интересный тюнинг авто, также в ходу гонки по тюнингу. Многим нравится сами заниматься таким видом деятельности. Порой настоящий профессионал может создать из обычной машины какое-нибудь произведение искусства. Если выражаться научно, то тюнингом называется смена некоторых автомобильных параметров. Его используют, чтобы улучшить динамические характеристики авто. В этой статье пойдет речь о системе впуска.
Тюнинг двигателя ВАЗ уже приобрел свою популярность. Каждый автолюбитель знает о нем, и если одним нравится ограничивать свои интересы, узнавая о тюнинге с помощью журналов и телепередач, то другим этого мало. Они не пропускают соревнований, на которых можно побороться за самый интересный тюнинг авто, также в ходу гонки по тюнингу. Многим нравится сами заниматься таким видом деятельности. Порой настоящий профессионал может создать из обычной машины какое-нибудь произведение искусства. Если выражаться научно, то тюнингом называется смена некоторых автомобильных параметров. Его используют, чтобы улучшить динамические характеристики авто. В этой статье пойдет речь о системе впуска.
Как отличить обычную инжекторную систему
У обычной впусковой системы инжекторных двигателей не бывает более одного дросселя, или заслонки. Именно к нему отправляется воздушный поток, который направляет воздушный фильтр, как только владелец нажмет на педаль газа. При этом заслонка приоткрывается на необходимый угол, а «мозг» занимается подачей на инжекторы нужного количества топливной жидкости.
Многодроссельный впуск значительно отличается. При нем дроссели есть отдельно возле каждого цилиндра. Это значит, что воздуха поступает больше, нежели при обычной впусковой системе. При этом сопротивление становится меньше. Однако мощность машины только от этих действий не станет выше. Нужно решить проблему с топливом. Из-за этого придется менять инжекторы на такие, которые работают с более мощными двигателями. К примеру, если у вас мотор вмещает в себя два литра, то инжектор двигателя, объем которого менее 2,5 литра устанавливать не стоит. Вообще отлично будет, если заказать перепрошивку компьютера для того, чтобы он был совместим с новым оборудованием. Под капотом картина будет иметь вид нескольких трубок из металла. Диаметр и длина их выбирается в зависимости от автомобиля и его двигателя. В таком случае мотор становится необычным, привлекает к себе внимание.
Когда вы будете заниматься переделыванием двигателя в мультидроссель, вы можете воспользоваться ресивером. Он представляет из себя металлическую емкость с любым объемом. Благодаря ей воздух может поступать на дроссель. Устанавливается ресивер для того, чтобы получить еще больше давления во впусковой системе. Об этой методике человечество знает очень давно, а применяют ее в профессиональном спорте. Обычно устанавливают на дорогие и известные машины.
Но, кроме того, что мощность значительно увеличивается, как и потенциал двигателя, у многодроссельного впуска есть и некоторые минусы. Так что, перед тем, как устанавливать такую систему хорошо взвесьте все плюсы и минусы и примите решение. К тому же нельзя тюнинговать только лишь впускную систему. Это порой не дает эффекта.Но вот если комплексно отладить впуск, выпуск и подвеску, то вы и ваше авто получите значительное преимущество и будете выделяться из толпы с обычными машинами. Тут можно купить необходимые запчасти на ВАЗ.
Самым явным минусом является слабое фильтрование воздуха. Порой его может вообще не быть. Порой в двигатели попадают мелкие абразивы, например, пыль или песок. Ни в коем случае нельзя допускать загрязнения механизмов частицами песка. На такой случай фирмы предлагают установку фильтров около каждой заслонки. Вторым недостатком является то, что двигатели могут работать лишь в таком режиме, на который они не были рассчитаны заводом. Это значительно сокращает ресурсы.
ilkari › Блог › 4 дросселя. + фотки
для начала разберемся с терминологией.
4х дроссельный впуск это многодроссельная система впуска для 4х цилиндрового мотора.
то есть многодроссель это число заслонок равно числу цилиндров.
дальше. по английски называется ITB то есть independent trottle body.
я знаю 2 случая заводской установки дросселей на турбомашины: ниссан пульсар. 4цилиндра, 4дросселя накрытых ресивером. и турба.
вторая: ниссан скайлайн ГТР. 6 цилиндров, 6 дросселей и банка ресивера, кроме того там 2 турбы.
из атмосферных машин на дросселях с завода я знаю бмв М3, М5 из японцев тойота королла левин. у них дроселя также накрыты ресивером.
на открытых дросселях серийных машин по моему нет вообще. это «тупой спорт», к тому же устаревший. даже в большом современном спорте так или иначе дросселя закрыты какой-нить коробкой.
некоторые выводы:
дают ли сами по себе дросселя какой-то магический приход?
НЕТ!
если атмосферный таз на дросселях развивает 200 лошадей, это не значит, что все 200 там получены за счет этих самых дросселей.
Максимальная отдача мотора на дросселях и правильном ресивере с одной заслонкой ОДИНАКОВАЯ. это же касается турбомоторов на ITB.
тогда чем же дросселя лучше?
1. стабильность в работе двигателя.
2. феноменальный отклик на педаль газа.
Поясняю. с позиции наполнения двигателя лучше большая банка ресивера. меньше пульсации по цилиндрам влияют друг на друга. (мешают друг другу)
но большая банка это мертвый объем и худший отклик на дроссель.
то есть с одной заслонкой будет дилема: или отдача, или быстрый отклик.
дросселя решают эту проблему радикально.
и отклик, и отдача. вот и все.
есть третий фактор, дросселя настроить проще, чем сваять ресивер под ту же отдачу двигателя. одна из главный причин — трудности в размещении ресивера под капотом.
каким доложен быть ресивер можно подглядеть на бмв М3 и М5 либо в WTCC.
кто-то скажет, нормально тачки с ресивером управляются. никаких проблем на одной заслонке нет. я тоже так думал, пока не поставил дросселя. разница ОГРОМНАЯ. это главная причина почему бодрый атмотаз на 200 сил едет быстрее турботаза на 250 сил.
на турботазе с одной заслонкой и высоким бустом или пусто или густо. при каждом переключении (пусть чуть чуть) терятся буст и машина разгоняется в рваном режиме. букс… пауза… букс… пауза…
атмосферка в это же время гораздо равномернее распределяет свою мощность по дороге. переключает без задержек и как правило лучше зацепляется. перестает буксовать на меньшей скорости и зацепившись на первых метрах всегда берет лидерство.
все благодаря более прогнозируемой подаче более равномерного крутящего момента.
то, что после 150 кмч турбо всегда уедет от атмы думаю говорить не нужно. там рулит чистая мощ.
теперь про конструкцию дросселей.
я могу выделить 3 варианта конструкции дросселей на таз.
1. 4 отдельные оси для 4х заслонок.
1а) оси идут друг за другом. как бы одна разрезанная ось
3. 1 ось на все 4 заслонки.
этот вариант у меня на 2110 сделан.
по количеству деталей сложнее всего 1й вариант. проще всего 3й вариант.
по сложности изготовления проще всего 1й вариант, сложнее всего 3й. второй вариант это как бы нечто среднее.
все варианты имеют свои плюсы и минусы.
к примеру дросселя тойота королла левин блек топ построены на 4 отдельные оси. но все стоят продольно по одной линии. и между ними соединение с возможностью подстройки положения заслонки.
плюсы: можно настроить, ничего не клинит, потому что одна ось лежит на 2х подшипниках. и каждая заслонка имеет отдельный упор для нулевого положения. качество изготовления очень высокое, ресурс наверное почти вечный.
минусы: узел покупается на помойке и требует адаптации под тазомотор.
2й вариант промежуточный.
так сделаны дросселя на мотоциклах (супербайки) под названием Кейхин. одна ось лежит на 4х подшипниках.
2 крайних шариковые. 2 по середине вроде бы втулка.
синхронизировать можно только пара на пару заслонок. индивидуально — никак.
минусы: установить на таз гораздо сложнее, так как мецлициндровое расстояние на мотоциклах меньше. узел более компактный.
и сдвоенную часть разделять не хорошо. накосячишь — испортишь узел.
плюсы: меньше деталей. легче. компактнее.
3й вариант. одна ось.
самый надежный с позиции ломать там нечего.
самый тупой в плане настройки. ничего не подкрутишь, не исправишь.
риск подклинивания оси очень высокий, ось лежит на 8ми подшипниках (у меня это сток втулки).
я считаю для спорта это лучший вариант.
если добиться высокого качества изготовления можно сделать минимальный вес и максимально просто и надежно.
по сравнению с одной заслонкой на ресивере ITB работают в условиях переменных давлений, пульсации во впуск каналах очень высоки. поэтому собирать отдельные 4оси на бронзовых втулках нельзя. будут изнашиваться и стучать. появившийся люфт затем убъет всю синхронизацию заслонок и узел будет не работоспособен.
в любом случае для повышения ресурса и качественной работы узел ITB должен быть на шарикоподшипнике.
для массового потребителя лучше 2 или 4 оси.
их плюсы и минусы балансируют поровну. одни легче настроить, но затем по механизму настройки могут люфтить.
если хочется сделать дросселя на таз самостоятельно…
в зависимости от умений и наличия станочного парка.
можно с нуля, если есть все.
можно на базе сток заслонок, если готовы переделать корпус под подшипник.
можно на базе дросселей от мотоцикла, или от тойоты короллы левин. если в сам узел лазить нет возможности (надеюсь я уже доказал, что это совсем не просто)
самый простой вариант — от тойоты короллы левин.
нужно сделать фланец с трубами под сток рога, либо коллектор в сборе (горизонталь или вертикаль как душе угодно) и сверху дудки.
даже этот «самый простой вариант» для 90% пользователей не так прост )))
все равно проще сваять ресивер типа «огнетушитель»
так что если ничего сами еще не делали, лучше купить.
ну и на последок.
дросселя бывают разных типов.
стандартная круглая заслонка в канале — «бабочка» это самый простой вариант из всех.
самый сложный наверное шибер. плоская заслонка сдвигаемая поперек канала. которая при открытом дросселе вообще ничем потоку не мешает. в канале становится пусто )))
шибер сделать правильным настолько сложно (и бессмысленно). что я никому не советую даже над этим думать.
я не уверен, что кто-либо сможет сделать и довести до качественной работы с высоким ресурсом такую штуку.
(качественно, это с низким трением без заедания при любом положении педали газа.)
кстати, на самом деле еще бывают золотниковые дросселя. это аналог крана водопроводного, где шар крутится, и открывает прямую трубу в открытом положении. я такие даже держал в руках ))) но не более того. фотку наваерное не найду. сходите в магазин, поглядите кран для сантехники )))
совсем забыл
дросселя чаще бывают без РХХ. совсем. настроил приоткрытость заслонок или канал перетечки воздуха мимо дросселей и порядок.
Хотя можно поставить и отдельный РХХ. тогда нужна вакуумная рампа, которая подключается к РХХ и во впускной коллектор. после заслонок разумеется.
у меня дросселя сделаны с ваккуумной рампой без РХХ. задача вакуумной рампы в данном случае — подключение ваккуумного усилителя тормозов и выравнивание давления за дросселями.
так как заслонки на одной оси — регулировать их нельзя. поэтому через одни проходит больше, через другие меньше. если нет вакуумной рампы одни цилиндры будет заливать, другие беднить.
кроме этого спереди заслонок 4в1 соединены вакуумные трубки подключенные к регулятору давления топлива и к ДАД.
подключать их в вакуумную рампу нельзя. так как там происходит движение воздуха. следовательно возникнут искажения показаний давления. (принцип бернулли кажись называется)
теперь вроде все.
можно читать, коментить, критиковать и так далее.
еще подумал. нет это не все.
тема будет продолжена в дополнительной статье.
Лада Приора Хэтчбек › Бортжурнал › Самодельные дросселя ВАЗ 16кл
Привет Друзья, подписчики!
Давно у меня созрела идея дросселей. Посмотрел в интернете, думаю куплю. Посмотрел цену и то что предлагают, подумал можно самим сделать тоже самое только раза в 3 дешевле.
Идея такая, собрать 4-х дроссельный впуск из стандартных дросселей, что бы одевались на сток рога алюминиевого ресивера. Все должно быть просто, надежно и правильно.
Найти стандартные ВАЗовские дросселя не проблема, правда цены на них (б/у) от 300 до 500 грн.
Подумал я за что такие деньги просят то… (не подумайте что я жмот, но это такая деталь которая в принципе не кому не надо)
Позвонил по друзьям, и мне готовы отдать в подарок 2 дросселя. Позвонил еще одному и у меня еще 2 дросселя за 400 грн.
Ну все, заготовил дросселя, отпилил лишнее, фоткать не стал, кто будет делать поймет где пилить и сколько.
(на фото все видно)
Далее надо было заготовить пластину, основание. Делаем чертеж, ищем плазморез. Получаем что хотели.
Теперь нам нужно сделать, переходные раструбы в количестве 4 штуки. (недешевая деталь но нужна)
Снова чертим чертеж и едем к токарю. Токарь все выточил как я хотел.
Привариваем раструбы к фланцу, получаем основание к которому уже можно крепить дросселя.
Далее все надо было разметить, отверстия под крепление дроссельных заслонок.
Шпильку привода использовал М10. Механизм регулировки холостого хода (методом открытия заслонок) представлен на фото.
И собственно готовый результат!)
Спасибо всем друзьям которые помогали мне в сварке, советом, материалом)))
Когда установил на машину столкнулся с проблемой синхронизации вакуумметром, я так думаю проблема в широких валах. Поэтому отрегулировал между собою с помощью штангена. Разница в открытии между заслонками до 0.5 мм. Подскажите, насколько важна синхронизация?
Оцениваем работу, комментируем! (Много расписывать не стал, если кому что то интересно, спрашивайте, подскажу, помогу)
Спасибо за внимание!)
Да нееет! Не «8-клоп» — а ВОСЕМ КЛАПАНОВ НА ЦИЛИНДР и ОВАЛЬНЫЕ ПОРШНИ с ДВУМЯ ШАТУНАМИ
Если вы жаждите узнавать об умопомрачительных технологиях, и необычных решениях, обратите свое внимание на мировые спортивные технологи. Формула-1 (так много технологий перекочевало в повседневную жизнь — радиальные шины, дисковые тормоза, гидравлические, прямой впрыск). Топ фьюел. Наскар (там, кстати, все еще нижневальные карбюраторные двигатели V8, которые по моторной эффективности не уступали Ф-1 атмосферным)
Ну и самая жесть это мотоциклетные двигатели-коробки. Таже Ф-1 только больше вариаций кубков и только 2 колеса.
Не люблю плагиат, но статья интересная, с ссылкой на оригинал в конце.
ПОГНАЛИ
В 1979 году Honda решила снова участвовать в 500-кубовом классе Мирового Мото GP. В попытке создать самый лучший двигатель внутреннего сгорания, для своего мотоцикла, появилось это чудо с овальными поршнями.
Двигатель получился воистину уникальным и новаторским, хотя каких либо серьезных дивидендов в виде побед он не принес. В то время главенствующими мотоциклетными моторами были двухтактники, так как позволяли получить больше мощности при том же рабочем объеме. Большая мощность двухтактных ДВС связана прежде всего с удвоенным количеством рабочих ходов в сравнении с 4 тактными ДВС. Но есть у них и минусы в виде меньшей топливной эффективности, меньшим КПД, необходимостью использования масла в топливе, меньшим ресурсом итд.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде круга и изменив форму днища поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 градусов.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше чем любой двигатель 2 тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
В итоге хонда перешла на 2-х тактные двигатели. Так и не дав шанса NR500 выиграть хоть одно гран-при. Справедливости ради стоит заметить, что специалисты Honda довели практически до совершенства технологии изготовления ДВС и он на 95% приблизился к расчетным характеристикам. Но так как 2-х тактные моторы успешно конкурировали в гонках, просто на было необходимости применять 4 тактный мотор.
Технические характеристики гражданского мотоцикла NR750 с 750 куб/см ДВС с овальными поршнями.
Размеры поршня:
длина поршня — 101,2 мм
ширина поршня — 50,6 мм
Ход поршня — 42 мм
Рабочий объем двигателя — 747,7 куб/см
Степень сжатия 11,7:1
Максимальная мощность — 130 л.с. на 14000 об/мин
Максимальный крутящий момент — 72 Н/м на 11500 об/мин
Литровая мощность — 173 лс/литр
Удельная мощность — 584 лс/тонну
Масса мотоцикла 223 кг
Длина — 2150 мм
Ширина — 700 мм
Высота — 1090 мм
База — 1435 мм
Высота по седлу — 785 мм
Дорожный просвет — 130 мм
Емкость топливного бака — 17 л