Как сделать двигатель v12
Двигатель V12 из бумаги с элементами механики.Часть IV.Finality
Пожалуй, надо показать героев труда:
Чуть чуть отошел от предложенной схемы сборки блока включения светодиодов и использования вот этих кнопок:
А нашел вот такие замечательные штуки с роликами, пришлось всё оторвать и приклеивать новые:
Выглядеть это стало нереально круто и легко настраивается!
Чем то «Железного человека» напомнило. Кстати, в правом верхнем углу можете увидеть «сердце». Двигатель отличается от предложенного в инструкции, тот не вытягивал и не мог всё это прокрутить. Вина тут моя, не качественная сборка и деформации во время переездов.
В общем вот эта шайтан-машина вытянула без проблем (на фото похожая модель):
Получил двигатель на почте и понеслось…режем, клеем, паяем.
Попутно «добиваем» мелочи с другой стороны, уже даже не смотрел как должно там быть. Само как то пришло – хочу что бы было так:
Ну и наконец-то дело близится к концу и можно клеить шилдик:
Самое «важное» место решил на глухо не заклеивать – ведь если что то пойдет не так, то добраться туда не будет вариантов. Пока держится на накладках, может «липучку» приклею по линии склейки.
Несколько фото общих видов:
Ну и пару фоток со мной. Не любитель «селфи», но с ним не сфоткаться на память – это fatality.
Даже енот решил себя увековечить на память.
высота – 30 см., ширина – 35 см., длина – 50 см. Вес – порядка 3 кг.
Питается зверь-машина от блока 12V.
Загорается светодиод каждый второй проход поршня – по задумке так и должно быть.
В конце вас ждет видео, по качеству не отличающееся от фото 😉
Ну а перед ним маленькое отступление – затраченные ресурсы:
-около 300 листов плотной бумаги (пару раз я терял заготовки, приходилось перепечатывать или экспериментировал с некоторыми элементами креплений);
— 10-15 тюбиков клея момента «Макси»;
— 8 метров двойного провода;
— 10 лезвий для «скальпеля» (так и не знаю как называется эта штука);
— порядка 9 месяцев работ (от «0» часов в день, до 10ти), в основном «0» в последние месяцы;
— 3 мелких китайских двигателя (погибли смертью храбрых пока я не понял что они не вытянут);
— 1 бОльшой китайский двигатель;
— ну и мелочи в виде: припоя, изоленты, малярного скотча, карандаша, целлофановых пакетов, термоусадки и т.д.
Ну а если у вас есть какие то предложения – кидайте, готов рассмотреть всё. Только без мелочи пожалуйста 😉
Найдены возможные дубликаты
Papercraft. Развёртка кота-мозаики
Всё просто: увидел где-то эту угловатую прелесть и задумал реализовать. Изучил один из самых простых 3D редакторов SketchUp и «вылепил» котейку. Затем тестировал различные варианты развёрток и. Кажется, всё получилось!
Размер котиков подобрал таким, чтобы для собрки нужен был всего один лист А4. Из остатков разной дизайнерской бумаги эти четыре тестовых экземпляра и собирал. Экономно, но весьма нарядно. Мозаика и есть! )
Из старых обложек от виниловых пластинок тоже собирал парочку. Ну а чего лежат. Проигрывателя у меня всё равно не имеется.
А если у вас в наличии. нет, не проигрыватель, а желание и время себе такое склеить, то делюсь файлом здесь:
Можно в цене оставить ноль и получить на почту бесплатно. То есть, даром.
Угловатых котиков всем.
А если что-то не получается скачать или ещё какие комментарии, напишите пожалуйста.
Увлекательных вам сборок!
Пеперкафтерам в хорошие руки
Собрано с просторв инета
Бумажный дракон Pepakure\Papercraft
Был в командировке, в свободное время решил немного занять себя, в итоге за 2 недели склеил дракона из бумаги, первая крупная работа, так вот, хочется на этом не останавливаться и довести так сказать до совершенства, но тут нужна помощь ветеранов бумаги) как укрепить модельку и как лучше раскрасить? Читал, что можно эпоксидкой покрыть, но боюсь как бы не сжалась моделька, бумагу брал для черчения. Что посоветуете?
Если у тебя нет кота, но очень хочется, просто собери его из бумаги)
Самоизоляция- не повод грустить, как раз наоборот, время учится чему-то новому, у меня вот недавно появилась такая кошь🐈🐱
Если вам тоже скучно дома и вы хотите соорудить такую котейку или что-то ещё в технике паперкрафт-пишите, с удовольствием расскажу с чего начать, как сделать сборку удобнее и вообще расскажу все, что знаю об этом🙂
Оставайтесь дома и будьте здоровы😉
Что ты такое? Маска хищника своими руками!
Сегодня расскажу как я сделал маску хищника из фильма «Чужой против Хищника»
Все началось с поиска развертки для программы Pepakura Designer. Это развертка маска Jungle hunter. Подогнав размеры, распечатал на бумаге плотностью 220 гр/м2.
Склеивал бумагу я клапанами наружу, обычным клеем карандашом. Чтобы при укреплении стеклопластиком шлем не деформировало сильно я приклеил распорки из ПВХ. Чтобы эпоксидная смола не пропитала всю бумагу, изнутри я промазал воском для обуви.
Этап как я укреплял- я не заснял к сожалению. Но там все просто, я нарезал стеклоткань кусочками 10*10 сантиметров, замешал эпоксидную смолу по необходимой пропорции и добавил черный колер, пару капель, для удобства. 1 слой я просто заливал смолу и раскатывал по внутренней поверхности бумаги, затем накладывал кусочки стеклоткани пропитывал смолой и продавливал кисточкой. После высыхания первого слоя, я замешал с желтым колером смолу и повторил процедуру укрепления.
Когда все высохло, я замочил в теплой воде маску, бумага размокла, и я снял её. Как видно симметрия все же не сохранилась. К счастью при нагреве феном стеклопластик становится мягким, и я смог подправить симметрию нагревом.
Справа на шлеме у хищника стоит строенный лазерный целеуказатель. Его я собрал из 3х китайских лазеров, питание от 3х мизинчиковых батареек. Самое сложное в этой детали оказалось поймать параллельность, чтобы на одинаковом расстояние они точки сохраняли геометрию.
Слева на шлеме устройство, возможно подачи воздуха или питания маски, особо не понял. знаю к ней идут провода или шланги. Выточил деталь с дерева.
Так как клиент уже поздно утонил, оказалось что это маска хищника по кличке Шрам, который нанес кровью Чужого символику на свой шлем. Крови хищника у меня нет, и потому сделал символ бормашиной и круглой фрезой.
Покрасил хромом из баллона. Нанесение грязи и потертостей сухой кистью. Получилось малость грубовато, признаю.
Крепление шлема трехточечное, снял с налобного фонарика. По контуру пустил утеплитель для окон и дверей, чтобы острый край стеклопластика не резал лицо.
Визор обычный пэт пластик и тонировка для стекол.
Для удобства мягкая эва пенка на затылке и где рот с лицом.
Дредды хотел делать из утеплителя труб для кондиционера, но согласился с решением начальства и мы купили резиновый шнур. Обработать его было легко, а крепление на простые саморезы в торец шнура. Но вышло одно НО, у него оказался ужасный вес. Сами дредлоки из трубы ПП диаметром 16мм.
d-e-a-d › Блог › Второй проект самодельного ДВС (хобби)
Всем привет, вот решил поделится вторым проектом ДВС, проект уже построен давненько и чтото я не решался выкладывать его сюда да и честно чтото лень было. Вобщем после удачного первого мотора мне захотелось построить еще один но немного другой конструкции. Изначально задумывался мотор не скоростной а медленно чавкающий на постоянных оборотах (буржуи называют их hit and miss). Но с ходом разработки и постройки пришлось отказаться от чавкающего двигателя из за ряда проблем и основной проблемой стала — отсутствие собственного токарного станка (большого мне не надо, нужен маленький хоббийный типа ТВ16 или ему подобного либо школьный ТВ4 но таких в наших районах не продают или продают но неадекватно дорого, а платить 5к или более за транспортную с другого города что жаба душит да и станок надо самому смотреть состояние). Так вот неспешно был построен второй проект, описание всего процесса постройки можно почитать на форуме, прямая ссыль на тему — sam0delki.ru/viewtopic.php?f=44&t=611 здесь опишу кратко основные части и изменения в конкретно этом втором проекте относительно первого двс.
Цилиндро-поршневую группу использовал уже готовую, ею послужила ЦПГ из компрессора холодильника. При разборе данного компрессора на металлолом было выяслено что у него довольно интересная рабочая пара, диаметром 24мм и самое главное что цилиндр был не монолитным с основанием компрессора как обычно а был съёмным на двух болтах. Сама схема в данном компрессоре не подходила к работе в виде мотора так как поршень и шатун там были литыми, но компрессоров у меня было много и я без труда подобрал к цилиндру нужный поршень. Собственно он то мне и не давал покоя так как ка был изготовлен очень качественно (пара отличная, компрессия просто обалденная, плюс и материал — чугунная гильза и чугунный поршень — идеал для самоделки из за офигительного коэффициента скольжения чугуна по чугуну).
Так, значит ЦПГ была уже готова, причем отличная. Далее ГБЦ, голову решил делать как и у предыдущего проекта из бронзы. На заводе добыл нужную болванку, и изготовил голову. Клапана также как и у первого проекта из саморезов. Клапана были притерты как и у настоящих двигателей с применением паст для притирки.
Отличия данной головы от предыдущей тут будет один управляемый клапан (выпуск) как у обычного четырехтактного мотора через коромысло и второй клапан будет полностью автоматическим (впуск, тут после того как все части ДВС будут собраны воедино надо будет «поиграться» с жесткостью клапанной пружинки и добиться правильной длительность впуска когда поршень будет двигаться к НМТ и открывать разряжением клапан преодолевая жёсткость пружинки) и второе отличие это свеча зажигания. В первом проекте она была диаметром 6мм и очень сложна в изготовлении (плюс очень хрупкая на кручение, можно легко поломать при заворачивании) тут же свеча уже по серьезнее — 8мм, техпроцесс изготовления тот же — стеклянный изолятор посаженный на эпоксидку и холодная сварка в качестве внешнего изолятора.
Самые большие моторы от V12 до W18: полная история
В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.
Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?
С прибавлением!
Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема. Но «раздувать» цилиндры — значит ухудшать плавность работы двигателя. Наращивать его длину тоже не дело, хотя попытки соорудить рядные 12‑цилиндровые агрегаты предпринимались. Значит, логичный путь — мотор V12.
В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой. Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.
Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.
Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака. Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.
Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов. На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.
Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции. Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.с., снабдили не только двумя карбюраторами, но и двумя прерывателями-распределителями.
К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.
Объемами мериться
Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.
Так, немецкая моторостроительная компания Maybach, понемногу выпускавшая с 1921 года и автомобили, начала в 1928‑м производство модели Maybach 12, позднее получившей обозначение DS7 Zeppelin — в честь знаменитых дирижаблей, для которых Maybach делал двигатели. Верхнеклапанный мотор модели DS7 с развалом 60 градусов был создан на основе двух серийных «шестерок» и при рабочем объеме 7,0 литра развивал 150 сил при 2800 об/мин.
Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.
Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными, выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копршивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.
Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.
Основным преимуществом таких моторов была тихая и плавная работа, недостатком — огромный расход масла и, соответственно, дымность. Впрочем, тех, кто сидел в роскошном салоне сзади, это не сильно волновало. Но двигатель Daimler, построенный, как и большинство европейских моторов, из двух рядных «шестерок», с двумя распредвалами, соединенными цепью в задней части, и двумя карбюраторами, оказался не слишком удачным.
Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась британская Lagonda. В 1938–1940 годы с разными кузовами собрали 189 автомобилей с моторами 4.5 V12 мощностью 180 л.с. Серийные двигатели оснащали двумя карбюраторами, а вариант для 24‑часовых гонок в Ле-Мане — четырьмя. Именно гоночные моторы стали инженерной вершиной конца 1930‑х.
Еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака подобный двигатель освоила итальянская компания Maserati. Он имел W‑образную конфигурацию, поскольку создали его из двух V‑образных «восьмерок» объемом по два литра, поставленных под углом 25 градусов друг к другу. Двигатель с отдельными для каждых восьми цилиндров системами питания и зажигания развивал около 300 сил. Увы, этих моторов удостоились лишь два гоночных автомобиля.
Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union. В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.
Меньше, но мощнее
После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.
Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы. Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.
На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.
Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л.с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.
Из восьмицилиндровых моторов фирмы Lamborghini «склеили» 16‑цилиндровый агрегат мощностью около 560 л.с., который поперечно установили в итальянский суперкар Cizeta-Moroder. Его можно считать серийным, хотя в 1991–1995 годах сделали лишь 20 экземпляров.
Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка. Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.