Как сделать двухподвесный велосипед своими руками
Electricus.me — веду блог про электровелосипеды, строю электрические велосипеды, варю батарейки и делаю это хорошо.
Строим двухподвес для г. Ставрополь
Сегодня мы строим велосипед двухподвес для г. Ставрополь. Покупка нового велосипеда не позволительна по бюджету проекта, а удаленно купить дорогие компоненты не держа их в руках, у не знакомых людей рискованно.
Поэтому за дело взялась наша команда.
Ниже варианты рам, которые мы рассматриваем. Каждый вариант будет жестко сторгован и осмотрен досконально.
Исходы из роста райдера размер будет L
Выбрали голубенькую. Летим на другой конец города и вот она.
С дропаутами придется повозится. Рама приехала к нам из Израиля, на ней еще остатки святой земли.
Для сборки нужно еще много чего. Но кое что уже есть. Раму моем, осматриваем, проверяем все подшипники. Смазываем.
Велосипед для downhill, вилка прочная. Колесо тоже из числа жутко дорогих в молодости, благо по проекту почти все берется б.у. Правда сказать об этом можно если знать, неплохо выглядит, не правда ли?
Аммортизатор прокачен на вес 90-95кг
Оказалось ошиблись с средним переключателем, большая звезда не встает на свое место. Будем менять.
Грипсы поменяем, просто для теста. В целом все готово, гидравлика прокачена, калиперы отрегулированы. Вилки и амморты обслужены и прокачены.
сорри за качество фоток, был под руками только мобильник
Примеряем усилитель дропаутов
Хорошо, но будет не так.
Немного бардака. Птичка мертва, она устала.
Ну и готовый аппарат в первом приближении. Велосипед с установленным мотор колесом и электрическим тормозом.
Перед гидравлика, зад механика. Передняя вилка и задний амортизатор с большими ходами.
Установлены 3 звезды назад, две вперед. По прикидкам до 50-60кмч крутить будет реально, а остальные положения помогут ехать на педалях когда это потребуется. Ничего лишнего. Почти все компоненты XT класса.
По цене проекта ничего не скажу, кроме того что она получилась ниже рыночной. Наверное потому, что сборка велосипеда была сделана бесплатно, чтобы детальки были кучнее и не потерялись в дороге.
Наверное скоро подкоплю денег и соберу такого красавца и себе. Если найду еще такую, или похожую раму по разумной цене.
Сообщества › Сделай Сам › Блог › Дешевый и приличный велосипед своими руками
В моем блоге более 20-ти статей по велосипедам, написанные моим сыном Qirex-RD для моих читателей. В связи с наступившим велосезоном, я решил адаптировать и опубликовать здесь ту которая максимально соответствует тематике данного сообщества и будет полезна многим. Это реальный пример того как за дешево из некой приемлемой основы (а подобные велосипеды есть у большинства) можно своими руками собрать действительно приличный велосипед, именно под себя и свои нужды, а не довольствоваться тем «универсальным» решением из магазина.
Статей уже много и под каждой из них ни раз поднимался вопрос стоимости и актуальности затрат. Кто-то не обламывается, кто-то говорит что все дорого и не оправдано, а кто-то и вовсе считает что не понимая ничего можно покупать Б/У и экономить при этом. Идут разговоры о надежности и о былом, как кто-то когда-то давно успешно 69 лет ездил на советском недоразумении, а сейчас типа уже «не то», «зажрались» и т.д…
Но все сводится к обсуждению готовенького из магазина, или покупке некого убитого хлама с «авито», а может и того хуже — на алиэкспресс!
Пришло время пояснить что такое кастом и сломить стереотип что всё хорошее — дорого.
Кастом (custom) — сильно модифицированный базовый велосипед.
Фулл кустом (full custom) — велосипед построенный с нуля, начиная с голой рамы.
Сборка кастома на готовой основе — самое эффективное по цена/результат. Фулл кастом — крайне невыгоден экономически и применяется в случае с хай-энд байками, где бюджет крайне высок.
Техническое задание для данного велосипеда:
Вел для езды по городу и тропинкам в парках. В данном случае асфальт/тропинки: 80/20
— качественный
— надежный
— требующий минимум обслуживания
— комфортный
— достаточно быстрый
— с адекватной внешностью
— максимально дешевый
Что-то вообще нереальное, да? Особенно учитывая последний пункт.
Decathlon Kemmel, ростовка 21″, колеса 26″, 2016г. Произведен в России на заводе ВелоБалт, г. Калининград. В стоковом состоянии одной ногой говнобайк. Не едет, не тормозит, не управляется, посадка раком, разваливается. Но несмотря на все, это великолепная основа.
— жесткая стальная рама нужной ростовки
— жесткая вилка
— рулевая колонка 1 1/8
— трансмиссия 1х6 (картридж)
— приличное качество
— адекватный внешний вид
— низкая цена
Рама, вилка, рулевая колонка
Стальные, из выскоуглеродистой стали. Крайне переупрочнены (что свойственно для дешевых велосипедов), от того тяжелые но очень жесткие, это хорошо. Полноценная рулевая колонка размера 1 1/8 дюйма, а не резьбовое убожество — это мастхэв, и оно тут именно так.
Важно чтобы спереди была только одна звезда средних размеров (34-40Т), с высоким зубом. Все так и и есть, 38Т.
Система под квадрат, средней паршивости, длинна шатунов 170мм — что адекватно для маленьких 26-х колес, и пойдет для меня т. к. мой естественный каденс довольно высок. Каретка картриджная (на промах) — то что нужно.
Качество и внешность
Собран нормально, хотя колеса пришлось поправить. Но это в общем и не важно, т. к. он все равно пройдет под полную переборку.
Цвет черный, покрашен нормально, ничего лишнего, никаких пидерских расцветок и непонятных надписей. К слову Kemmel это городок в Бельгии.
Велосипед приходит не собранный, в коробке, это особо приятно когда он сразу попадает под переборку. Для начала всё разбирается и дефектуется (в данном случае косяков не было). То что остается — перебирается и смазывается высококачественной смазкой.
А на замену идут…
— руль, вынос, грипсы
— педали
— переключатель и манетка
— кассета-трещотка
— торомоза и тормозные ручки
— все тросы и рубашки
— резина и камеры
Рама у этого велосипеда длинная во всех отношениях, и заводская посадка с длинным выносом и низким рулем естественно не корректная, это проблема всех дешевых велосипедов. Ща поправлю, причем именно под себя.
За место родного 90мм выноса с подъемом
7 градусов встает 60мм с подъемом 0, а нужная высота добавляется проставочными кольцами под ним (длинны рулевого штока хватает).
Родной 610мм руль с подъемом 20мм меняю на руль 640мм и подъемом 50мм.
В моем случае это компоненты Truvativ Hussefelt, которые долгое время лежали без дела. Это обеспечило нужную мне посадку и значительное улучшение управляемости из-за сокращения длинны выноса.
Грипсы Velobox Lock-On, ибо я использую только лок-он тип грипсов.
Игрушечные и одноразовые меняются на приличные пластиковые, они травмобезопасны как для ног так и для обуви. Платформу беру самую большую, ибо катаю в скейтборд кедах + размер ноги 45. ODYSSEY Grandstand PC — то что нужно именно мне, они на втулках, а значит не подохнут зимой (данный байк эксплуатируется в любую погоду).
Переключатель, манетка, кассета-трещотка
Тормоза и тормозные ручки.
Вся несуразная китайчатина которая не тормозит а лишь притормаживает, меняется на приличные Shimano Alivio BR-T4000 (ручки и тормоза). Т.к. рама и вилка ломовые, V-брейки их не разжимают, как это происходит с дешевыми амортизационными вилками и на сопливых дешевых алюминиевых рамах. Отсюда получаем шокирующую тормозную мощь и модуляцию, что позволяет пользоваться тормозами одним пальцем т. е. как у взрослых велосипедов с дисковой гидравликой. И нет они не перестают тормозить в мокрую погоду или зимой (как многие ошибочно считают) ведь я поставил всепогодные колодки.
Все тросы и рубашки.
Работа переключателей и тормозов напрямую зависит от них. В большинстве случаев на готовых байках стоят самые дешевые китайские так еще и проложены не правильно, у и тех кто не в курсе появляется ощущение того что «переключатели/тормоза — говно». А дело в тросах и рубашках. Меняю всё, заодно прокладываю рубашки нужных длин, это очень сильно сказывается на трении троса внутри них.
Это самое главное и самое сложное в выборе. Именно резина задает характеристики любому велосипеду, то где и как он будет использоваться напрямую зависит от установленной резины (и наоборот). В данном случае надо обязательно брать во внимание отсутствие подвесок и несовершенство колес (одинарные обода).
Тут годы стрит катания напоминают о себе — вел обут в Kenda Kiniption 26×2.3 60TPI Wire.
Почему именно это верный выбор?
— накатистая
— мега зацеп на асфальте и укатанном грунте
— мощные боковины и мощный корд (нужно для обезопашивания дешевых ободов)
— большой воздушный объем (ширина 2.3 дюйма, комфорт)
— широкий рабочий диапазон давлений (2 — 5.5 бар)
— протектор по всей площади
— низкая цена
Камеры — CST 2.2-2.5 (дешевые и рабочие)
Камера? Да подумаешь камера… Нет! Камера это очень важно, ведь ею можно дополнительно корректировать поведение покрышки. Я использую тяжелые «полноценные» камеры 2.2-2.5″, а не универсальные тонкостенные (гандонообразные) по типу 1.5-2.3″. Фишка в чем — я хочу максимальный накат и минимальный пробой на гранях (об бордюр), и все это при минимальном давлении. Чуть дальше поясню что это дает и почему я сделал именно так.
То что осталось сток:
Рулевая колонка и каретка норм.
Колеса после переборки и настройки крутятся очень хорошо. Пойдут.
Седло средней ширины и средней жесткости, на удивление анатомическое и довольно удобное. Норм.
Подседельный штырь порадовал длинной, т. е. замены не требует.
Система хоть и простая но ее жесткости хватает. Вес небольшой из-за того что у нее одна звезда а не 3, которые бы весили целый килограмм.
Что получилось в итоге?
А получился велосипед по всем пунктам соответствующий изначальному техническому заданию.
Пройдусь по каждому из них, с пояснениями.
Качественный?
Да. Рама надежная, жесткая, покрашена хорошо. Компоненты трансмиссии Shimano. Остальные компоненты тоже на уровне.
Надежный?
Да! Он простой, в нем толком нечему ломаться. Может кто-то скажет про «пластилиновые» колеса с одинарным ободом? Да они такие, но теперь это не проблема, ведь обуты они в ломовые покрышки, которые великолепно распределяют ударные нагрузки и исключают вмятины при сильных ударах об острые грани. Именно для этого я и использовал толстостенные камеры, они создают дополнительное внутреннее трение внутри колеса, что делает резину «дубовей» на пробой при низком давлении.
Зачем нужно низкое давление? Так для комфорта и амортизации, ведь подвесок у нас «нема». Но при этом благодаря корду и толстым камерами, резина не превращается в соплю как на фэтбайках, т. е. сброс давления не ухудшает управляемость. Накат тоже остается хорошим из-за двойного компаунда покрышки (в центре жестче, на боковинах мягче).
А еще эти самые покрышки крайне стойки к проколам. На таких можно ехать по битому стелу и особо не заморачиваться, чего не скажешь о многих других дорожных и даже кантрийных.
Требующий минимум обслуживания?
Да. Семи-скоростная трансмиссия не чувствительна к загрязнениям как например 10-ти скоростная, посему цепь можно чуть ли вообще никогда не мыть. Ободные тормоза не нуждаются в особом уходе. А больше там и нет ничего.
Приятный бонус — трещетка а не втулка с барабаном. У дешевых велосипедов (30к рублей) одна и та же беда — разваливается все что связано с барабаном из-за некачественной смазки. Перебирать вплоть до нереального из-за отсутствия в продаже спец съемников и запчастей, т. е. попадос на втулку в сборе + переспицовку колеса (
3к за всё). А тут… открутил трещетку в сборе, выкинул, новую поставил, готово. Край 800р и никакого гемора.
Да, он комфортный. Благодаря резине с большим воздушным объемом которая успешно работает на низком давлении (2 бар в моем случае), он легко справляется с неровностями дороги, а так же с сильными ударами при приземлениях на плоскость. Чётенько шагает по ступеням лестницы, и не дробит зубы на корешках в парках.
Посадка уже подогнана лично под меня и мои предпочтения (базовый байкфит), так что он мне удобен.
Да, он достаточно быстрый. Взвешиваю — 14 кг (+/- 100 грамм). При таком весе (а столько весят некоторые АЛЮМИНИЕВЫЕ велосипеды за 35 000+ рублей)))) у него хороший накат, благодаря отсутствию пружинки спереди, стрит резине, пересобранным втулкам и правильно подобранным передаточным отношениям. А резина с равномерным протектором по всей поверхности и двойным компаундом (по центру жестче по краям мягче) позволяет на асфальте кренить его в поворотах как супер байк (мотоцикл). Управляемость, сцепление с дорогой и тормозной путь — отличные.
Да, он черный, без хохломы и гжели, но выделяется в толпе тем что он не сток. Это замечают даже те кто в велах не понимает, что он «не как все».
О да! Сам велосипед был куплен новым за 6300р (вместе с доставкой) в соответствующей торговой сети.
Все остальные компоненты для него были куплены в Москве, новыми и в магазинах, и обошлись они суммарно в
8000р. Те компоненты которые были заменены я продал на авито за 2000р.
Итого за 12 300р, получился не просто новый качественный велосипед, а велосипед который и был нужен.
Велосипеды схожей цены из магазина вообще рядом с ним не стоят. Не едут, не тормозят, не надежны, не удобны и зачастую выглядят ужасно (китайская петушня).
Даже в бюджете 25к мы получаем не все что может этот, все равно нужны будут доделки и доп вложения.
И тут кто-то скажет «погодь, а чем собирать-то, это надо тоже в стоимость вписывать!». Так в том-то и прикол что для сборки данного кастома не требуется НИКАКОГО спец инструмента, только обычные гаечные ключи и шестигранники. Самый край это если вы захотите снять шатуны и выкрутить каретку, два необходимых съемника обойдутся в 500р суммарно.
А еще кто-то скажет что мол «имея связи и скидки все можно». Обломитесь, все что было использовано в этом байке было намеренно куплено в России и по предложениям доступным всем и каждому, в интернет магазинах с доставкой по всей стране.
Кастом это когда каждый делает сам то что нужно ЕМУ, независимо от бюджета. Данный аппарат можно было собрать и с упором на внедорожное использование, выбрав другую резину и камеры, другие передаточные отношения и другую геометрию посадки. Байк бы получился другим, но цена бы не изменилась.
Если бы данный базовый байк не вписался в ТЗ, то я просто взял бы другой, более подходящий. Но суть всегда остается — получить именно то что нужно, рационально пользуясь ЛЮБЫМ бюджетом.
Дешево не значит плохо, просто уметь надо.
Многобукфф
Vladislav’s personal blog site
Как собрать велосипед самостоятельно…
На горных велосипедах я катаюсь с 2000-го года. Какой-никакой, а стаж и опыт. Поначалу приходилось покупать велосипеды в магазине. Первое время присутствовал, конечно, шок от их стоимости. Но постепенно он прошел и аппарат за стоимость подержанного автомобиля уже не кажется чем-то из ряда вон выходящего. Немного позже, когда пятая точка уже начала точно понимать, чего же такого ей конкретно хочется от велосипеда, настало время собирать себе байки самостоятельно.
В самостоятельной сборке есть как свои плюсы, так и минусы. К минусам смело можно отнести необходимость траты огромного количества времени. На выбор компонентов, на их прилаживание к велосипеду, на их настройку и прочее. А вдруг, по недосмотру, что-то к чему-то не подходит и нужно ехать менять, а не всегда это возможно. Потом может понадобится хитрый инструмент, чтобы что-то выкрутить или наоборот, закрутить. Куда проще и быстрее сразу взять и купить готовый велосипед, где уже все собрано, прикручено, и настроено так как следует. Но, с другой стороны, получаешь неимоверное удовольствие от выбора компонентов, да и в конечном итоге получаешь именно тот результат, который нужен именно тебе, а не условному магазину. По общей стоимости так же можно очень здорово варьироваться при самостоятельной сборке. Например, тебе не нужна суперкрутая вилка, так как по большей части ты гоняешь по асфальту. А вот классный, четко отрабатывающий задний переключатель, не зависающий между передачами, не зажёвывающий цепь, не растягивающийся в районе пружины, будет как никогда кстати. В общем по средствам может получиться, как и заметно дешевле байка из магазина, так и заметно дороже, ибо аппетит приходит во время закупки комплектующих.
Кстати, все ниже и вышеописанное ни в коей мере не относится к велосипедам класса «ашанбайк». Речь идет о более-менее нормальных велосипедах, пригодных для длительной эксплуатации с ожидаемым уровнем удовольствия от катания на «классном» аппарате.
Основным мотивом для сборки очередного велосипеда послужило желание младшего чада заполучить свой собственный взрослый байк, а не арендовать мой. Дополнительным стимулом стал запас 26-х велоколес в сборе в гараже. Куда-то же их нужно в конце концов деть? Итак, решено. Собираем относительно легкий хардтейл (велосипед с амортизационной вилкой и жестким креплением заднего колеса к раме) для городского применения с катанием преимущественно по асфальту с примесью очень легкого кросс-кантри. А поскольку город у нас построен исключительно на холмах, то велосипед все же будет горным, а не прогулочным.
Рама, пожалуй, самый важный компонент любого велосипеда. Ведь вокруг нее строится весь велосипед. В былые времена, когда была распространена практика по изготовлению велосипедных рам из труб для панцирных кроватей, существовало мнение по поводу того, катит вел или не катит. Смысл сего понятия сводился к тому, насколько жестка́ рама и как сильно она деформируется при педалировании велосипедиста, съедая чуть-чуть мускульной энергии. После того как в массы пошли двух-подвесы (байк с амортизацией не только переднего колеса, но и заднего) райдеры задались вопросом относительно того, как сильно поглощает задняя подвеска энергию кручения педалей. В последствии, по мере устранения основных вопросов и перехода на алюминий, да внедрения нормальных амортизаторов, стало очевидно, что на накатистость влияют и прочие компоненты велосипеда, например, втулки, покрышки, давление в шинах.
Из чего брать раму? К слову, практически все рамы раньше и сейчас изготавливаются в Китае или на Тайване. Даже европейские или американские бренды изготавливаются по большому счету все в той же Азии. Исключения, разумеется, присутствуют. Но это далеко не массовые продукты. Времена хром-молибденовых сплавов почти сошли на нет. Рамы из «хромоля» перекочевали из разряда «велик для начинающего» в стан «байк для утонченной натуры». Основной вариант для изготовления рамы для горного велосипеда сейчас – сплав алюминия. Но и на этом прогресс не остановился, простые сплавы 6061 или 7005 постепенно уступают дорогу улучшенным сплавам с примесями скандия или магнезита. Да и углепластиковые (карбоновые) рамы или же их отдельные части стоят уже сопоставимо с обыкновенным алюминием.
Несмотря на широкий выбор материалов, я все же остановлюсь на раме из сплава алюминия. Необходимо запомнить, что раму из алюминия необходимо брать строго новую. Дело в том, что алюминий склонен к накоплению усталости и через несколько лет активного катания алюминиевая рама может разрушится даже в отсутствие сильного воздействия. Из этого правила есть исключение. Рама может быть снятой с разукомплектованного велосипеда. На одном из моих байков установлена рама GT Avalanche 1.0 купленная всего за 5.000₽ в «Триал-Спорте». Причем рама модельного ряда из мохнатого года (совсем старая, чуть ли не 2001 года). Легкая, прочная, накатистая и настолько дешевая, что устоять перед соблазном не было никакой силы. В какой-то период своего времени магазин закупил кучу велосипедов GT и старался их продавать. То ли накупили они их слишком много, то ли ценник зарядили слишком большой, но с продажами дела обстояли очень неуверенно. Ну а товар то нужно куда-то девать? Вот сотрудники магазина и разбирали уже собранные велосипеды GT и продавали их частями, пока все не распродали.
К моему великому удивлению, с того момента, как я собрал свой последний байк, ситуация с рамами на рынке изменилась в интересную сторону. Если несколько лет тому назад стандартом для горного велосипеда были колеса размерностью в 26″, то сейчас во всю идут 27.5″ и даже совсем 29″. У каждой размерности есть свои плюсы и минусы. Меньший диаметр позволяет быстрее разгонятся, и он более юркий, больший диаметр обеспечивает лучшее сцепление с поверхностью, благодаря большему пятну контакта, и лучшей накатистостью вкупе с лучшем прохождением препятствий.
После некоторых изысканий, мне не удалось найти достойные новые рамы на 26-е колеса у местных продавцов, поэтому пришлось обратиться к магазинчикам из страны изготовления рам. После долгого и мучительного выбора удалось выбрать раму, размерностью в 18″ (чадо размерностью уже почти в меня, плюс на небольшой вырост в ближайшем будущем) от китайского производителя Dorcus и модели Express Race. Одной из особенностей рамы является ее так называемый smooth дизайн, где нет никаких сварных швов, а все переходы между трубами выполнены плавными соединениями.
После прибытия рамы из далекого зарубежья силами почтовой службы, все, кто только пробовал взять Dorcus в руки, поражался насколько она легкая. При всей навороченной внешности рама весит всего 1750 грамм. Что уже результат если не превосходный то, как минимум, не плохой. Несмотря на все преимущества рамы, к ней есть только один вопрос — зачем дизайнеры пустили тросик заднего переключателя по нижнему перу без рубашки? Или же в Китае катаются на велосипедах исключительно в тепличных условиях спортзалов с деревянными полами? В условиях беспросветного российского дрыща, тросик очень быстро натащит грязи в рубашки, что приведет к их и его скорейшему выходу из строя.
Резина
Еще одним фактором, влияющим на комфортность использования велосипеда, можно смело считать используемую резину на колесах. Поскольку у меня уже есть колеса в сборе, и они не подразумевают использование бескамерных шин, то мне необходимо было приобрести именно покрышки. С учетом того, что пробег велосипеда предполагается в основном по асфальту, то особый упор стоило сделать на накатистость покрышек по асфальту. А развитая система грунтозацепов совсем не нужна и даже больше, «злая» резина будет доставлять больше дискомфорта на твердом покрытии, чем она же комфорта на бездорожье.
Помимо протектора при выборе резины необходимо уделять внимание и составу из которого изготовлена покрышка. Я помню времена, когда резина (дешевая и китайская) стиралась до состояния сликов всего за один сезон. Сейчас же существуют смеси одновременно остающимися мягкими, отлично цепляющимися за поверхность и неожиданно износостойкими. На таких покрышках, как правило, можно кататься до 10.000 километров и более. Конечно, износостойкие покрышки стоят недешево, но купив их единожды их можно переставлять с одного велосипеда на другой. И за примером ходить далеко не надо. На одном из моих байков до сих пор стоят Schwalbe Marathon. Покрышки прошли уже более 7.000 км и видимых следов износа на них нет.
Помимо долговечности при приобретении покрышек необходимо обратить внимание на защиту от проколов. В городских условиях проколоть колесо можно просто съехав с асфальта на травку. Засорение земли мегаполиса битым, преимущественно бутылочным, стеклом настолько высокое, что колеса в парках или лесополосах прокалываются элементарно. Достаточно небольшого острого кусочка зеленого стекла. Защититься от прокола можно при помощи специальной ленты, которая прокладывается между камерой и покрышкой, но лучше сразу взять покрышку с интегрированной защитой. Такая покрышка дороже, но позволит накатывать тысячи километров без необходимости в починке камер.
Что по ширине? На 26-е колеса обычно устанавливают резину в размерности от 1.75″ и до 2.2″. Чем уже покрышка, тем, в общем случае, будет лучше накатистость (хотя некоторые с этим и не согласятся) и соответственно ездок будет тратить меньше энергии. Узка покрышка к тому же еще и легче, своих более широких собратьев. Но широкие шины дают куда лучшее сцепление с поверхностью, особенно если резина «злая», с большим количеством «шипов». Для города же оптимальной будет как раз узкая покрышка, с плоским рисунком, хотя она и не будет выглядеть так круто, как широченная злющая резина. По плотности корда для повседневного использования вполне разумной величиной будет 60TPI.
Покрышка Maxxis Pace с защитой
Собственно, именно по этим требованиям и была приобретена резина Maxxis Pace AP 26×1.95. Шина с кевларовой защитой от проколов, включая и боковые проколы, плюс с умеренно агрессивным протектором который очень неплохо работает на асфальте. Да, в начале 2000-х резина от Maxxis считалась совсем Low-End которого хватало на сезон и то со слезами. Но с тех пор прошла куча времени и китайские товарищи подтянулись. И нынче выпускают резину на вполне мировом уровне не только для велосипедов.
Камеры
Казалось бы, что выбор камер для сборки колес задача очень простая. Но начинающий велосипедист может впасть в ступор от обилия предложений по существенно различающимся ценам. Да и прочие характеристики иногда ставят в тупик. Но на самом деле, тут все относительно просто. Чем дороже стоит камера, тем она легче. По крайней мере правило действует почти всегда. А чем легче камера, тем тоньше у нее стенки. А чем тоньше стенки, тем хуже камера держит накаченный в нее воздух. Соответственно, чем дороже и легче камера, тем чаще ее придется накачивать. А чем дешевле и тяжелее камера, тем тяжелее и хуже будет ехать велосипед. И не стоит думать, что вес камеры ничтожный. Пара камер по весу спокойно смогут соперничать с половиной рамы. Сталкиваясь с подобной дилеммой нужно в первую очередь определиться для чего собирается велосипед. Если для гонок, то однозначно берутся дорогие и легкие камеры. Если для ежедневного катания, то лучше посмотреть что-то, что не стоит подкачивать каждую неделю.
Для нового велосипеда я взял камеры среднего ценового диапазона производства B’TWIN на 26″. Камеры могут быть установлены в покрышки шириной от 1.7″ и до 2.2″, что укладывается в ширину закупленных Maxxis. Производитель благородно указал на коробке, что камеры следует подкачивать с регулярностью в один месяц. Что меня вполне устраивает. Кстати, там же в магазине «Декатлон», что продает компоненты B’TWIN, я обнаружил весьма интересные камеры Autorepair с защитой от прокола уже под маркой Decathlon. Производитель уверяет, что внутренняя часть камеры покрыта специальным гелем, который при возникновении прокола закроет его место и велосипедом можно будет пользоваться далее, без экстренного ремонта камеры. В общем-то тема далеко не новая, подобные смеси применялись для автомобильных колес еще десятилетия назад. Защита не гарантированная, но в некоторых условиях может быть не лишней. В общем, поскольку у меня уже есть покрышки с куда более надежной защитой от проколов, то приобрелись обычные камеры.
Да, клапан для закачивания воздуха на приобретенных камерах системы Шрадера.
Schrader versus Presta
Далеко не все могут с ходу сказать, какой системы лучше поставить на свой велосипед воздушный клапан. На российском рынке обычно представлено две альтернативы: клапан Schrader и клапан Presta. Конечно, в природе встречается и разного рода дичь, например, клапан Dunlop, но его даже и рассматривать не будем.
Клапан Schrader это то, что широко применяется на автотранспорте. И если на вашем велосипеде камеры с таким клапаном, то закачать в колеса воздух вы сможете любым автомобильным насосом и на любой автозаправочной станции с компрессором (хотя делать это и не рекомендуется из-за слишком мощной накачки). Но клапан Шредера толстый и чуть-чуть тяжелее Presta. По этой причине, на суперлегких велосипедах и тонких колесах имеет смысл применять клапан Presta, а не клапан Шрейдера.
Педали
Один из способов как велосипедист взаимодействует с велосипедом — педали, на которые он давит, дабы двигаться в нужном направлении. Педалей выбор нынче не просто большой, а невероятно огромный. Можно подобрать себе педали под любой вкус и на любой кошелек. Цена зависит от веса (чем легче, тем дороже), применения драгоценных сплавов и прочих легких и прочных материалов, наличия промышленных подшипников, контактов и позиционирования в группе запчастей. Современные контактные системы для прогулочного использования не нужны, да и будут мешать. Плюс к ним требуется специальная обувь. Несмотря на то, что все мои велосипеды оборудованы контактами, последний раз я и не помню, когда их применял. Просто не требуется для повседневного катания.
А вот с формой и материалом педалей лучше подумать как следует. С одной стороны педаль должна обеспечивать надежное сцепление обуви велосипедиста с самой собой, с другой стороны быть травмобезопасной. Поранить голень о педаль теплым летним вечерком — милое дело, выполняемое при экстренной остановке на раз-два. По моему опыту, оптимальным выбором будет служить педаль сделанная из толстого пластика с развитой системой зацепов. Пластик не ломается об бордюры, как хрупкие сплавы, при этом он не царапает ноги как металлические шипы, да при всем при том он еще и легок.
Под данную задачу были выбраны педали все от того же B’TWIN модели MTB 100. Надежные недорогие педали проверенной конструкции, да еще и с катафотами.
Держалка для фляги с водой
Дегидрация может настигнуть даже опытного велосипедиста, а начинающие подвергаются ей каждую поездку. Пополнять потерю жидкости следует во время катания, небольшими порциями, по мере надобности. Идеально для подобных целей подходит «поилка» с трубочкой и запасом воды в рюкзаке, но подобные системы хлопотны в обслуживании и интересны там, где нет возможности остановиться и просто попить воды (например, на сложном трейле или на соревновании). Посему наличие бутылки с водой, закрепленной на раме — хорошее решение.
В качестве держателя для фляги с водой я выбрал продукцию все того же B’TWIN. Конструкция выполнена из легкого и прочного пластика и может быть установлена как для левшей, так и для правшей. В держателе применяется съемный упор для бутылки, который можно переворачивать в зависимости от того какой рукой наездник предпочитает брать бутылку.
Подседельная труба и хомут
Подобрать дистанционно подседельную трубу для новой рамы может быть задачей очень трудно выполнимой. Казалось бы, тут ничего сложного, только труба с креплением для сидения. Ан нет. Не существует единой размерности труб для подседельных штырей. Каждый производитель умудряется сделать свой, уникальный размер. Более того, размер начинает плавать от одной модели рамы к другой в рамках одного производителя, а в особо клинических случаях (GT, например), так и вообще в рамках разных модельных лет у одной рамы. Доходит до того, что шаг подседельной трубы составляет 1 десятую миллиметра. С такой точностью измерить внутренний диаметр трубы очень не просто. Обычный штангенциркуль может не дать требуемой точности в виду своей конструкции, а промах даже на 2 десятых может привести к невозможности использования подседельного штыря на конкретной раме. Идеально подбирать трубу прямо по раме: берем раму и отправляемся с ней прямиком в «Мир подседельных штырей».
При выборе подседельной трубы следует особое внимание уделить ее размеру. Если рама маленькая, а использовать ее будет крупный и длинноногий наездник, то придется существенно выдвигать подседельную трубу из рамы. В таком случае есть риск получения трещин на раме в зоне крепления подседельной трубы. Нужна труба с больше длинной (обычно, на трубах делается насечка в виде линии, за которую нельзя выдвигать трубу из рамы). Но такая труба, если она не будет выдвигаться на свою рабочую длину будет лишь дополнительно утяжелять велосипед. Поэтому стоит подбирать трубу под антропологические характеристики будущего велосипедиста. В крайнем случае, лишнюю длину можно и срезать.
Мне повезло, среди моих запасов обнаружился подседельный штырь нужной размерности и идеально подходящего диаметра Kalloy Performanced от тайваньского производителя Uno. Хомут же пришлось приобретать отдельно. Как и с подседельной трубой его следует подбирать по раме. Для рамы Dorcus подошел хомут от BBB BSP-87 размерностью 34,9 мм. Как и у подседельной трубы у хомута играют роль десятые доли миллиметра.
Седло
Выбор седла вопрос настолько религиозный, насколько остр вопрос, что лучше IBM OS/2 или Sun Solaris. Кто-то предпочитает узкие спортивные сидения, кому-то нравятся комфортные широкие, кто-то не может ездить без вентиляционной щели в седле, кому-то оттуда наоборот слишком сильно поддувает. Как и с педалями, выбор седел на рынке огромен, можно подобрать под свою пятую точку самое что ни наесть оптимальное решение. Важно, только чтобы крепление было совместимо с креплением на подседельном штыре.
Мой выбор пал на спортивное узкое седло все от того же B’TWIN. Седло понравилось не в последнюю очередь использованными материалами. Верхняя поверхность выполнена из материала со свойствами Soft Touch, внутренности же умеренно мягки и эластичны. Подобное седло должно обеспечивать комфортную езду на собираемом велосипеде.
Некоторые велосипедисты уделяют особое внимание материалу из которого выполнена рамка седла. Производители могут применять для ее изготовления различные сплавы металлов, начиная от недорогих и заканчивая эксклюзивом, может применяться и пластик. Важно, чтобы рамка не сломалась в самый ответственный момент, такие случаи мне попадались.
Инструкция по применению типов сёдел в зависимости от велосипеда
Кстати, производитель дает рекомендации по поводу применения его продукции по уровню наклона велосипедиста. Напомню, что для горных велосипедов применяется примерно 30-градусная посадка дабы избежать травмирования позвоночника при езде по препятствиям. Для городского катания можно использовать и более прямую посадку, но тон тут задает все же рама, а у нас она MTB.
Наклейки
Еще одним наиважнейшим элементом любого велосипеда, без тени сомнения, можно считать наклейки на раму и вилку. Те самые наклейки, на которых указан владелец и напечатан флаг его страны. Без подобных наклеек владельца велосипеда не возьмут ни в одну велобанду, да и максимальную скорость набрать без них просто невозможно. Велосипед без наклеек его владельца, тоже самое что спортивные «Жигули» без фирменных ковриков Sparco. Не будут заводиться, не говоря уже о выступлениях в соревнованиях.
В последнее время изготовление различных наклеек, символизирующих о чем-либо – весьма выгодное занятие. Люди хотят выделяться. Наклейки один из лучших и недорогих (относительно) вариантов выпендрежа. Кстати, сами наклейки бывают различных вариантов исполнения, начиная от обычных, выполненных на струйном принтере с водонерастворимыми красками, заканчивая вариантами аж с выпуклым тиснением и под защитой толстого слоя пластика. Мой выбор — ламинированная цветная печать на пленке «Оракал». Относительно недорого и с выполнением заказа в Китае. Наверное, можно было бы все сделать и на исторической родине, но проще и быстрее оказалось разместить заказ у китайских товарищей на AliExpress.
Болты
А вот с болтами вышла накладка. Обойдя весь рынок в Сокольниках, тот самый, что «под миром кожи» я так и не обнаружил болтов для прикручивания фурнитуры на раму. Ни держалку для фляги, ни кронштейны для рубашек тросов. В общем настоящая печаль — срезаться на такой простой, банальной мелочи. Не изолентой же прикручивать, в самом то деле.
Пришлось заехать в «Веломир», что на Люсиновской. Но и там, удивительно, болтов не нашлось от слова «совсем». И опять же пришлось заехать в автомагазин, где купить, от безысходности, обычных стальных блестящих болтов. Да, они тяжелые. Да, они будут образовывать с рамой гальваническую пару при неблагоприятных условиях, которые, вероятно, никогда так и не наступят. Но другого выхода не было. Велосипед пора собирать, а на поиск одобренных легких и алюминиевых болтов можно потратить недели.
Тот самый велорынок под «миром кожи». Вход со стороны парка Сокольники.
Кстати, про «мир кожи». Года идут, но рыночек остается все тем же. И все те же персонажи за прилавками. В подвальчике «под миром кожи» до сих пор можно встретить исторические персонажи, например, Валеру. Почему затариваться остальными компонентами я выдвинулся именно туда? Потому что только там, я смогу купить все, что мне необходимо, а заодно получить необходимую консультацию. И только тут, меня могут попытаться «нагреть» на небольшую сумму, продав что-то немного дороже, чем оно стоит на самом деле. А чтобы такого не происходило — не стоит покупать товар у продавцов, называющих вам цену за товар исходя из личного понимания ситуации. У серьезного продавца есть компьютер, ручной сканер штрихкодов и все цены заведены в «систему». А если расплатиться можно банковской картой, то тогда уж точно, вас не обдурят лишь по той причине, что вы немного не сечёте по актуальной стоимости.
Если коснуться цен «под миром кожи», то они примерно в 2-3 раза, в зависимости от товара, выше, чем цена на аналогичный товар на AliExpress. Но зато все, что нужно, можно приобрести моментально, не отходя от кассы, вкупе с консультацией и помощью в установке.
Шатуны и каретка
Когда-то, давным-давно, взрослые люди пользовались велосипедами без педалей, да и вообще без трансмиссии. Просто садились, и отталкиваясь ногами от поверхности планеты, летели на своих деревянных конях в даль. Впрочем, нынче человеческие детёныши используют аналогичные аппараты, но уже из пластмассы. Но для собираемого велосипеда нужны педали. Они должны куда-то вкручиваться. Соответственно, нужны шатуны и каретка, куда шатуны будут прилажены.
На мое удивление более-менее живые комплекты из шатунов с кареткой выходили по стоимости в цену рамы. И самый доступный вариант удалось собрать из шатунов вместе с трехзвездной системой S650 C3.0 от SRAM. Да, модель уже не новая, но она ничем не хуже и более современных версий. Установленные звезды будут удалены, а на их место встанет одна звезда, приобретенная отдельно.
В качестве каретки применилась так же разработка не самого последнего времени от Truvativ. Каретка Power Spline подходит для начального кросс-кантри или же для городских велосипедов. Как раз искомый случай. Ничего дешевле с сопоставимым качеством и нету (дешевле только квадрат, хотя на квадратах ездили наши деды и ничего). Кстати, при установке каретки следует обратить внимание, что для этого требуется специальный инструмент, поэтому, если его у вас нет, то стоит установить каретку в веломастерской.
Звезда Narrow Wide
Как я отмечал в самом начале повествования моей задумкой была сборка велосипеда с трансмиссией 9:1. Соответственно в кассете у меня 9 звезд Shimano CS-HG50-9 (32-11T). Звезды стальные, тяжелые, но достаточно крепкие и надежные. Настоящее решение, проверенное временем. А вот в системе вместо трех звезд (48-38-28) весом 374 грамма будет стоять всего одна звезда NOEM ZFC-X0 36T NORM 104BCD от исконно китайского производителя EkFan. Звезда NOEM весит всего 57 грамм и изготовлена из алюминиевого сплава 7075-T6.
Звезда круглая, не овальная. Овальные звезды в «мире кожи» оказались совсем уж дорогими, а вот обычная круглая обошлась мне всего в два раза дороже, чем она же, но на AliExpress. Зубья звезды имеют чередующуюся толщину и форму, что сделано специально, для устранения слетания цепи с единственной звезды при отсутствии рамки переднего переключателя или же успокоителя цепи. Цепь на задних звездах удерживает задний переключатель, а вот спереди, где в однозвездной системе нет никакого переключателя рекомендуется применять как раз звезды NW.
Манетки и задний переключатель, цепь
Поскольку на собираемом велосипеде всего один переключатель, то он обслуживается и одним триггерным шифтером. Кстати, велосипедный шифтер на русском языке называется именно манетки, через «а». А вот почему прижилось такое исковерканное название остается большим вопросом.
Для управления переключателем системы «1:1» необходимы и соответствующие манетки. Если не считать многочисленных азиатских клонов, то для переключателя SRAM 1:1 нужен и шифтер SRAM 1:1. В отличие от самого переключателя, уровень шифтера не так важен. Мне, например, все равно, будет манетка на 20 грамм тяжелее или легче. Никакой существенной роли при езде эта разница в весе не будет играть. Поэтому для управления задним переключателем SRAM X7 я выбрал монетку SRAM X5. Кстати, именно такая комбинация установлена на одном из моих велосипедов уже лет десять. Переключатель и манетка работают идеально.
В качестве оболочки для троса заднего переключателя была выбрана продукция Jagwire LEX-SL белого цвета. Компоненты Jagwire зарекомендованы как надежные и недорогие, а обилие цветовых расцветок позволяет подобрать оболочку в точном соответствии с дизайнерской задумкой расцветки рамы.
Выбирать цепь долго не пришлось. Трансмиссия 9:1 и альтернативы SRAM PC-951 в общем-то и нет. Цепь обладает требуемым балансом между ходимостью и стоимостью. Поставляется в пластиковом боксе, а быстрый соединитель Golden link уже в комплекте. Посему танцы с бубном и цепной выжимкой ограничиваются лишь укорачиванием цепи (ага, как бы не так!).
Тормоза, тормозные ручки
В детстве я катался на велосипеде «Школьник», а чуть позже на «Кама». «Школьник» мог тормозить только задним колесом, достаточно только нажать педали немного «назад». В «Каме» в дополнение к педальному тормозу добавили еще и ручной на переднее колесо. Работал он плохо и часто его просто снимали, чтобы не мешался.
С тех пор тормоза на велосипедах претерпели некоторые изменения, они эволюционировали. Нынче байкеру доступно как минимум два варианта тормозов: ободные V-Brake и дисковые. Ободные тормоза V-Brake хороши всем. Они легки, недороги и обеспечивают качественное торможение. Но у них есть и существенные недостатки. Так, при загрязнении обода, а достаточно проехать по грязной луже, эффективность торможения значительно снижается. Частицы грязи, песок налипают на обод и не позволяют колодкам тормоза плотно прилечь к ободу. При езде по глинистым почвам, особенно в беспутицу, есть риск налипания грязи на колеса и обода с последующим заклиниваем всей конструкции из-за невозможности колес провернуться в узких «тисках» ободных тормозов. Ну и наконец, если колесо словило приличную «восьмерку», то в большинстве случаев ободные тормоза будут препятствовать дальнейшему движению. Из-за этих недостатков все больше и больше применяются дисковые тормоза, хотя они тяжелее и существенно дороже ободных.
Дисковые тормоза бывают механическими, где тормозные колодки зажимают диск под действием натяжения тросика, и гидравлические. В гидравлических тормозах торможение происходит за счет давления тормозной жидкости или масла на поршень колодок. Система действует почти так же, как в легковых автомобилях, в ней нет только ABS и вакуумного усилителя. Дисковые гидравлические тормоза позволяют повысить эффективность торможения, за счет использования увеличенных передаточных соотношений в гидравлическом цилиндре тормозной ручки и поршня колодки. С гидравликой можно намного точнее дозировать тормозное усилие, что особенно важно в таких техничных дисциплинах как Downhill или Free ride. А вот при обычном катании по асфальту или Cross country механических дисковых тормозов более чем достаточно. Они дешевле и намного проще в обслуживании.
Поскольку на моих колесах уже установлены роторы Shimano Deore по 160 мм, то было бы логично взять машинки от того де Shimano. Я не преминул воспользоваться логикой и взял две механические машинки Shimano BR-M375. Они поставляются без роторов, что немного, но поэкономило средства.
Те самые наконечники под медь
Управлять машинками на собираемом велосипеде можно будет при помощи ручек Avid модели FR-5. Ручки с хорошей конструкцией, легкие и надежные. Тросик из них не вываливается, а регулировка натяжения не закисает. Тормозные тросики и рубашки (опять же белого цвета) я взял от Jagwire. Тросики без тефлона, он со временем стирается и забивает рубашки изнутри, но очень гладкие. А рубашки модели SGX-SL с фторопластовым внутренним покрытием, обеспечивающим дополнительную скользкость. Наконечники я взял сразу комплектом красивого медного цвета Pro End Caps от все того же Jagwire.
Вилка, рулевая, руль, грипсы, вынос, кольца и якорь
Спор об амортизационных вилках такой же древний, как и спорт англичан с немцами о том, кто первый из них изобрел велосипед. При выборе вилки стоит прежде всего подумать над тем, для каких целей будет использовать конечное изделие. Для обычных покатушек по асфальту, паркам и очень легкого кросс кантри не стоит брать вилку предназначенную для Downhill. Впрочем, обратное не менее справедливо. Амортизационная вилка один из самых тяжелых компонентов современного велосипеда. И в общем случае действует все то же правило: чем вилка легче, тем она дороже. Правда в случае вилок это правило имеет одно исключение.
Вилки по используемому рабочему телу обычно разделяются на:
Разумеется, существуют и всевозможные комбинации технологий в одной вилке, так, например, «воздух» может быть использован в качестве «пружины», а «масло» как демпфер.
Поскольку я собираю велосипед не для участия в соревнованиях, а больше для поездок в виде легкого XC (Cross country), то особо большого выбора и нет. Тут либо «масло», либо «воздух». Воздушные вилки дороже масляных, именно поэтому пришлось остановить свой выбор на чем-то, что используется пружину для амортизации, а масло для демпфирования. Удивительно, но большого выбора вилок в «мире кожи» нет. У всех продавцов примерно один и тот же набор компонентов. Отличаются только цены. После долгого и мучительного выбора между RockShox XC32 и RockShox XC28 пришлось остановить свой выбор на последней. Она дешевле и легче, чем более мощная XC32. XC28/XC32 модель уже далеко не новая, проверенная временем и множеством пользователей. По заверениям естествоиспытателей начиная с XC28 вилки наконец-то работают. Да, на одном из моих хардтейлов установлена как раз XC32. Никаких нареканий за годы эксплуатации не выявлено.
RockShox XC28 я взял средней жесткости, поскольку будущий ездок пока еще не дорос до моих килограммов, но уже и не тощий ребенок с весом овчарки. На вилке присутствует механизм блокировки сжатия, если вдруг потребуется быстро заехать на длинный подъем и не хочется терять энергию педалирования, а также регулировка преднагрузки и отскока на случай, если вдруг захочется настроить ее именно под свой стиль катания (на практике такие желания не возникают). Рабочий ход вилки 100 мм, чего вполне достаточно для комфортного использования вилки в городских условиях.
Поскольку приобретенная на AliExpress рама поставлялась продавцом без установленных рулевых подшипников, то для установки вилки необходимо предварительно установить и рулевую. Рама Dorcus построена по современным стандартам рамостроения и имеет переменный диаметр рулевого стакана. Пришлось подбирать рулевую по раме прямо у продавцов, а заодно подобрать адаптер для установки уже морально устаревающей вилки, имеющей 1⅛ дюймовый шток. Проблемы при наличии множество продавцов в подборе не возникло, хотя самому продавцу пришлось побегать. Устанавливать запрессовываемую (а других то и не осталось) рулевую самостоятельно не рекомендуется. Для установки требуется специальный, недешевый, инструмент и лучше операцию доверить веломастеру. Иначе, хрупкий рулевой стакан может дать трещину и придется покупать новую раму. Якорь, кстати, шел в комплекте с моей рулевой, которая, по заверениям продавца спроектирована на промышленных подшипниках. В принципе, промподшипники штука очень неплохая, особенно для таких нагруженных деталей, как каретка, рулевая или же втулки колес. Хотя в последнем случае можно и поспорить, приводя такой аргумент, как «на конусных шариковых подшипниках лучше катит».
Вынос для крепления руля я выбрал обычный, безродный, короткий и с небольшим подъемом. Продавцы нахваливали его как выставочный образец, а так, мол, они продаются в два раза дороже. По внешнему виду, он немножко угловатый, и не совсем сочетается с плавными формами руля и рамы, но для черно-белого байка нужен не только цветовой контраст. Заодно были прикуплены три проставочных кольца, дабы выбрать шток вилки. Руль подобрал от того же производителя, что и подседельный штырь. По весу и форме он не отличался от более дорогих рулей, а вот по стоимости существенно выигрывал.
Подобрать грипсы и не переплатить втридорога сможет не каждый велолюбитель. Ведь видя горящие искорки от множества форм и игривых расцветок на витрине с ручками для руля, опытный продавец с легкостью накрутит несколько сотен рублей на копеечный товар. Дабы соблюсти «облико морале» грипсы были приобретены в месте, где цены на товар фиксированы. По форме, материалу, фактуре, подошли Green Cycle модели GRI-99-98. Green Cycle это не просто резина, натягиваемая на руль, тут применен дополнительный внутренний жесткий слой, да и сами они фиксируются на руле с двух сторон «под болт». А это значит они не будут проворачиваться и соскальзывать в самый неподходящий момент.
Колеса
Колеса у меня уже были, остались как комплект для зимних шин старого двухподвеса Merida который успел уже развалиться на составные части. Переднее и заднее колесо собраны на двойных пистонированых ободах Atomrims Adventurer (производитель Alex rims). Когда-то они были ничего, сейчас, понятное дело, встречаются куда более именитые и дорогие обода. Втулки Shimano Deore установлены при помощи цельнотянутых спиц DTSwiss. Втулки конусные, но никакого люфта, даже намека на него. И это спустя годы лежания в гараже!
На втулках уже установлены тормозные диски все от того же Shimano Deore. Кстати, диски очень неплохие, так как я помню, как мне пришлось долго побегать, чтобы подобрать диски, которые не скрипят. Так вот у Hayes они скрипят, у BBB в зависимости от загрязнения, а вот у Shimano не скрипят вообще. На заднем колесе установлена кассета CS-HG50-9 (32-11T). Материал сталь, тяжелая, порядка 360 грамм, но не убиваемая.
Сборка
Всего на сборку одного велосипеда в четыре руки ушло чуть более шести часов. Для профессионального сборщика велосипедов такое время — полный провал, но мы не торопились, старались разобраться, как и что устанавливать правильно, а попутно исправляя свои же собственные ошибки.
Настройка заднего переключателя на стремянке
В качестве стенда я использовал обычную стремянку с прикрепленными к ней стяжками двумя черенками от лопат. Черенки позволяют вывесить велосипед за раму и устанавливать некоторые компоненты прямо на весу. И, несомненно, черенки от двух лопат и стремянка оказали первостепенную помощь в настройке переключения заднего переключателя и настройки тормозных машинок.
По ходу пьесы пришлось столкнуться с несколькими сложностями. Все началось с каретки. В инструкции к ней, конечно, указано, что нужно закручивать правый стакан против часовой стрелки, а левый по часовой. Там же левосторонняя резьба толерантно обзывается «английской». Но кто же читает инструкции. Немного поколдовав в закручивании, я чуть было не пришел к выводу, что у меня кареточный узел в раме с резьбой, выполненной не по метрическим стандартам. И уже собрался было искать соответствующую каретку, но потом решил приложить немного усилия и побольше графитовой смазки. В результате каретка встала наконец в свое законное месте. Но и тут не обошлось без сюрприза. Приобретенная каретка оказалась на несколько миллиметров шире кареточного узла в раме. На ездовые качества оно не сильно влияет, но отцентрировать выступание осей для установки шатунов пришлось при помощи металлической линейки.
Звезда NW установлена с внешней стороны на лапку шатуна
Narrow Wide звезда от EkFan без доделки не захотела устанавливаться с внутренней стороны (ближе к раме) на лапки правого шатуна. Мешали наплывы на самой лапке. С установкой звезды с внешней стороны проблем не возникло, но при этом возникает очень сильный перекос цепи при использовании больших звезд сзади. Цепь не соскальзывает с Narrow Wide, но шум, и соответственно износ, существенно увеличиваются. Пришлось снимать звезду не снимая шатуна, так как мой съемник шатунов, запрессовал намертво свою магнитную шайбу внутрь шатуна, а заодно слизал в нем еще и резьбу. Пришлось проехать на велосипеде несколько десятков метров, дабы шатун, не будучи закрепленным фиксирующий болтом, сполз сам.
Но вернемся к звезде. Правильнее было бы сточить лишние наплывы с лапки шатуна, но первоначально было похоже, что он сидит на валу каретки как влитой и снять его никоим образом нельзя. Поэтому при помощи напильника и тисков я сточил по миллиметру с креплений звезды, после чего ее стало возможным установить с внутренней стороны, ближе к раме. В этом случае излишний перекос пропал, исчез и шум.
Купленные в автомагазине болтики оказались не подходящими для установки пластиковых креплений для тросов в нижней части рамы. У них слишком выступающие головки. Пришлось покопаться в своих закромах и найти болтики «на пять». И чтобы завернуть их в пластиковые крепления я дополнительно пропилил в них шлицы под отвертку.
Болтики и крепления для рубашек
При установке чего-либо на велосипед не забываем использовать фиксатор резьбы. При сборке велосипеда вообще не стоит забывать про фиксатор резьбы, иначе все что прикручено, может открутиться в самый интересный момент. Я использовал синий, разборный, застывающий за 20-30 минут. Все из того же автомагазина.
Переключатель SRAM X7 преподнес незабываемый сюрприз. При установке цепи, случайно она была пропущена через лапку обогнув центральный ограничитель в этой самой лапке. Golden Link цепи был замкнут и снять цепь простым способом — совсем никак. Разомкнуть Golden Link можно только какими-нибудь изогнутыми уткогубцами, коих у меня нет, а выпинывать новую цепь мне не очень хотелось. И в припадке оптимизации я раскрутил лапку. На ее дальнейшую сборку ушло не менее получаса. Пришлось даже найти и распечатать изображение этого самого X7 иначе каждый раз одолевали сомнения по поводу «а той ли стороной собраны элементы лапки», «а не перепутал ли я ролики местами при сборке». В конечном счете цепь пришлось разобрать и собрать при помощи расклепывателя для цепи.
Помимо переключателя, звезды и каретки, немного крови попортила рулевая колонка с адаптером под приобретенную вилку. Установить все их детали, многочисленные прокладки и втулки можно не менее, чем десятью разными способами. Пришлось все разбирать и собирать несколько раз, пока наконец все компоненты не были собраны единственно верным способом. А затем еще подпиливать шток вилки, чтобы правильно затянуть якорь и исключить болтание штока в рулевой. Тут опять же важно не перетянуть иначе вращаться руль будет очень туго. Конусы-с.
Сколько вешать в граммах?
Попутно с приобретением комплектующих я аккуратно сводил сведения о компонентах, их стоимости и весе в единую таблицу. Заодно там же я рассчитал стоимость одного грамма той или иной части.
Приобретенные компоненты, их стоимость, вес
Самым дорогим из компонентов оказалась велосипедная рама. И не удивительно, так как рама сама по себе наиважнейший элемент любого из велосипедов. Самым же тяжелым из компонентов стала пружинно-масляная вилка от RockShox. Что тоже не удивительно, стальная пружина, да масляный картридж весят не мало. А вот если посмотреть по стоимости одного грамма каждого из примененных компонентов, то открывается совсем иная картина.
Чем выше стоимость за один грамм, тем более технологичное изделие или на нем просто смогли накрутить не «два конца», а целых три. Самым дорогими оказались наклейки. При весе всего два грамма за них пришлось выложить аж шестьсот рублей! Тут можно не спорить, наклейки изготавливались индивидуально под заказ, отсюда и стоимость. А вот наконечники медного цвета оказались явно переоцененными, за них пришлось выложить по 88 рублей за грамм. Но особое внимание хочу обратить на зажим для подседельной трубы и на проставочные кольца на шток вилки. Они стоят за грамм вдвое чем та же рама и втрое чем стоимость вилки. Никакой технологически сложной операции или редкого материала для них не используется, а ценник задран. Что не так? На недорогие товары продавец может получить большую процентную прибыль, чем от более дорогостоящего товара. Чем они с успехом и пользуются.
Особняком стоят переключатель X7 и манетка X5. Стоимость за грамм у них высока, но и качество изготовления соответствует. Переключателем и манеткой можно будет пользоваться очень долго без какого-либо ухудшения их характеристик. Тут ценник вполне оправдан.
Финальные выводы
Собранный велосипед вышел в общую сумму порядка 50.000₽ и это без учета стоимость катафотов, велокомпьютера, крыльев, да и колеса в сборе с роторами у меня уже были. За эту же сумму можно купить в магазине велосипед с на голову лучшим оборудованием. Например, RockRider ST900 в «Декатлон», где 27.5″ колоса, воздушная вилка, гидравлические тормоза, да SRAM NX в качестве заднего переключателя с 11-зведной кассетой.
Велосипед за 50.000₽ с шикарнейшими компонентами
Но, с другой стороны, просто придя в магазин и просто купив велосипед не получаешь того эффекта Макаренко, который возникает от совместного труда по сборке своего велосипеда. Когда скручиваешь болты и устанавливаешь резину на колеса своими руками, то намного сильнее ценишь получившейся результат. Но если вдруг захотелось сэкономить, но не потерять магию самостоятельной сборки аппарата, то все компоненты имеет смысл закупать на AliExpress или аналогичных китайских интернет-магазинах. Разница в цене получается примерно в половину, только вот ждать поставки придется месяц, а то и больше.
Что до самого велосипеда. 14-ти килограммовое чудо оказалось на редкость классным аппаратом. Велосипед едет, поворачивает, не шумит, дорогу держит и самое главное — подходит под рост владельца. И да, выглядит он очень и очень неплохо. Сочетание черного и белого в раскраске рамы и подборе компонентов, лишь изредка оттеняется ярким желтым на резине Maxxis.
Небольшое замечание по поводу трансмиссии 9:1. Изначально присутствовали некоторые сомнения по поводу наличия всего одной звезды спереди и сочетания ее с девятью сзади. Как будет работать подобная связка и не будет ли спадать с передней звезды цепь, вот те вопросы, которые мучали создателей перед сборкой. Все страхи оказались напрасны. 9:1 работает прекрасно, диапазона хватает, при переключении передач никаких проблем не возникает, и да, цепь со звезды Narrow Wide не сваливается.
Опубликовано 31.03.2019 автором kvv в следующих категориях:
DIY железо статья